Una crisis, una necesidad o una oportunidad son la base más cierta para la generación de una idea innovadora. Ya lo decía Einstein – y muchos antes de él- “la crisis es la mejor bendición que puede sucederle a personas y países, porque la crisis trae progresos. La creatividad nace de la angustia como el día nace de la noche oscura”.


Fue precisamente en este contexto que, hace casi una década, Travis Kalanick y Garrett Camp configuraron una idea que revolucionó el concepto de transporte a nivel global. Bajo una nevada en Paris, sin poder conseguir un taxi que los trasladara, estos innovadores tuvieron una idea simple: “tocar un botón para conseguir un viaje”; idea que –de la mano de la incipiente tecnología móvil- se concretó primero como una App para solicitar autos negros premium en algunas áreas metropolitanas hasta llegar en la actualidad a consolidarse como el nuevo paradigma de transporte de pasajeros y de carga; cambiando incluso el modelo logístico en diversas ciudades alrededor del mundo.


El emprendimiento de Kalanick y Camp, que ha evolucionado vertiginosamente hasta convertirse en una de las Compañías multinacionales más influyentes a nivel global, tiene como base el uso de la tecnología para darles a las personas lo que quieren, cuando lo quieren y como lo desean. ¿Reconoce la Compañía?... Aunque quizás aún no ha usado el servicio, de seguro la controvertida marca Uber no le es indiferente. Y es que en sus casi 10 años de existencia representan mucho más que un servicio de traslado de pasajeros, o de entrega de bienes o carga; consolidándose como un concepto mucho más amplio que evoca: eficiencia, alto nivel de servicio y economías de escala.

 

ROMPIENDO EL ESQUEMA


Muchos son los hitos que posicionan a Uber como una de las compañías más rupturistas de la última década. Considerada como una de las primeras empresas exitosas en la aplicación de un servicio on-demand, es decir, servir al cliente en el momento exacto en que éste lo necesita; Uber logró con irreproducible rapidez el pináculo de las empresas más innovadoras, mejor avaluadas ($60 mil millones de dólares) a nivel económico y, por cierto, más influyente a nivel global.


Tal fue el impacto del novedoso modelo que proponía Uber al público que prontamente sus inversionistas y expertos de diversos universos comenzaron a utilizar el concepto de “Uberización” para hacer referencia a la posibilidad de aplicar ‘ésta’ lógica on demand en diferentes industrias o servicios.


En esta dinámica, el sector logístico es uno de los más influenciados, principalmente en lo que se refiere al movimiento de mercancías. Si consideramos que la economía on-demand está basada en 3 pilares: inmediatez de la entrega, pasividad del consumo y costo fijo; todas características que se encuentran en el modelo de Uber, traspasar estos beneficios al ámbito logístico no parece descabellado. Ahora bien, ¿cómo se aplica la uberización a los modos de transporte logístico?

 

UBERIZACIÓN, DE LA CARRETERA AL PUERTO


Como se ha señalado, Uber es una de las principales empresas del mundo que utiliza aplicaciones on-line en sus modelos de negocios; mientras que la ‘Uberización’ es una expresión utilizada para definir esos modelos de negocios, en los cuales los particulares pueden efectuar transacciones económicas vía plataformas a las que se accede desde aplicaciones en sus celulares o sus computadoras.


Tras el gran éxito del modelo Uber en el transporte de pasajeros, el salto hacia el transporte de mercancías, utilizando la misma plataforma, se consideraba el paso siguiente. Así se gestó la aparición del servicio Uber Rush que ofrece entregas couriers y de paquetería, en asociación con minoristas locales, tiendas y las principales marcas de moda, un modelo que ya funciona en ciudades como: Nueva York, San Francisco y Chicago.


Atendiendo a la ‘uberización’ en la entrega de este tipo de mercancías, la compañía ‘Convoy’ (desarrollada por Garrett Camp, cofundador de Uber y Jeff Bezos, director ejecutivo de Amazon), con sede en Seattle, ofrece el transporte en camiones “a pedido” en Washington, una experiencia que según diversos expertos en innovación y tecnología para la cadena de suministro marca el punto de partida para la “uberización del transporte carretero en camiones”, considerada como una de las tres principales tendencias que se perfilan en la logística global.


Si la carretera ya se uberiza, ¿Cuánto falta para que los puertos sucumban a la tendencia? Según los entendidos, no hay duda de que el modelo de Uber se va a meter en el sector portuario en alguna parte, o de alguna manera. Según Jonathan Tyler, consultor de puertos en el Royal Haskoning DHV: “Si Uber, para los taxis, puede ser vista como una satisfacción instantánea de la demanda mediante la conexión de miles de clientes individuales con miles de conductores individuales ¿cómo sería o se vería entonces un uber-puerto?”.


Al respecto, Tyler estimo que “si actualmente los camiones se reservan para llegar a intervalos de tiempo predeterminados (en un puerto) hay un costo incorporado en las tarifas del camionero por el impacto de la falta de flexibilidad en la utilización de su flota de camiones o camionetas”. Por ejemplo: ¿si un camionero pudiera llegar, digamos una hora más tarde que en los intervalos predeterminado, podría significar que pudo haber cumplido con un trabajo anterior, lo que aumenta su utilización y reduce el costo de cada transacción en beneficio del puerto/destinatario, etc.?”, aseguró el consultor.


Dando un paso más allá, Tyler ha estimado que la uberización también podría ser aplicada a los slots, en modalidad de subasta, proponiendo que “puede un agente de carga o agente general ejecutar una ‘ubersubasta’ donde los trabajos a realizar son publicados de forma continua y los conductores de camiones y/o transportistas pujen por la obtención de los mismos, y a su vez esta subasta cree un ambiente ideal de flujo perfecto de información de mercado para un economista”. En esta lógica, Tyler cuestionó si ¿con las máquinas aprendiendo de este tipo de sistemas se reduciría el papel de los forwarders e intermediarios?, o sí ¿podrían las navieras o los 3PL hacerse cargo de tal modo que puedan llegar a estar por encima de la cadena de suministro, además de reducir sus costos, todo a expensas de los forwarders o agentes independientes?”.


Otro punto a considerar, dice Tyler, es la forma en que un uber-puerto encajaría con las posibles tecnologías que surgirán en un futuro cercano, tales como camiones sin conductor o convoyes virtuales con un conductor. Siempre en esta línea, Charles Hammond, director general de Forth Ports, sostuvo que un punto clave es que Uber se basa en el transporte muy rápido y para consumidores individuales. “Si se desplaza una pieza de la carga, no se inscribe en una solución personal, sino que se inscribe en un sistema en el que, si se va a enviar algo, usted tiene que depender de otras 1.000 personas que quieran hacer lo mismo al mismo tiempo, por lo que siempre hay un nivel de subvención cruzada”, dice.


“Tal vez el bit que podría ser más personalizado es cómo se obtiene la carga hasta el destino final desde el puerto, o desde el lugar de producción hasta el puerto. El problema que tiene esta industria, como tantas otras, es que hay demasiados intermediarios. Hay que saber cómo trabajan, cuáles agregan valor y cuáles no lo hacen”, asumió Hammond. En tanto, Neil Davidson, analista senior de puertos y terminales, en Drewry, indicó que “Por supuesto que puede verse su funcionamiento para el transporte, donde los camiones simplemente hacen cola en la terminal de contenedores y, al igual que en una parada de taxis, cargan lo que le dan cuando llega su turno al frente de la cola. Podría haber una manera más eficiente de utilizar el transporte”.


Sin embargo, habría ciertas complejidades a las que hacer frente, por ejemplo, ¿cuánto tiempo necesitan los camiones para la carga y descarga?, ¿Qué hay del tiempo del comerciante frente al del transporte? Y qué decir de la Directiva sobre el tiempo de trabajo; un conductor de camión al frente de la cola puede ser obligado a dejar de conducir en dos horas de tiempo, lo cual no sería útil en un momento crítico de entrega cuando falten cuatro horas de manejo.

 

TRABAS Y VENTAJAS DE LOS UBER-PUERTOS


La reacción natural a la idea de Uber-puertos en el negocio de transporte de contenedores es que nunca funcionaría porque ¿cómo se pueden comparar puertos?, dice Dean Davison, consultor principal en Ocean Shipping Consultants. “Si se compara puerto con puerto es probable que no vaya a funcionar, porque no se va a tener la misma infraestructura de apoyo en todos”. “Cuanto más grande es el interior de un país (Hinterland), más difícil va a ser. Las redes de apoyo específicas, incluyendo los forwarders, se basan a menudo a nivel local, por lo general hay transportistas locales para los puertos locales. Y también tiene que ver la familiaridad y las cargas de retorno disponibles.


“Sin embargo, si uno piensa un poco en todo esto, ¿qué pasa con dos terminales en el mismo puerto? Si se está sirviendo la misma zona de influencia en el mismo rubro de la industria, tal vez podría funcionar”. Davison sostuvo que la carga no contenedorizada podría ajustarse mejor al estilo Uber. “Si se trata de una cuestión de apretar el botón que indique que tiene 200 toneladas de maquinaria pesada para enviar y cuáles van a ser sus costos, en un mercado donde los puertos sirven a la misma zona de influencia, en teoría, no veo por qué que no funcionaría”.


“No funcionaría para los granos que al pasar por un silo en una operación especial o para la carga que requiere un almacenaje frigorífico, pero para cargas de proyecto, carga general o carga suelta podría encajar. En cierto modo, los puertos probablemente ya están haciendo esto; tienen diferentes costos y cargos, pero ciertamente podrían englobarlos en un precio único general”.


Sin embargo, Davison dice que lo que en realidad podría asustar a la gente, es la transparencia de la operación, “porque nadie quiere que alguien más sepa cuánto cobran”. “¿Sería información confidencial o pública? Hay una arraigada percepción de confidencialidad en la industria portuaria. Uno de los mayores obstáculos que habría es que las personas no quieren que su información comercial sensible esté abierta a todos”. Puertos que compiten discrecionalmente por carga buscan diferenciarse para conseguir negocios adicionales, así que quizás considerarían un modelo Uber, dice Davison. “Una vez que arranque el primero, otros lo seguirían”.

 

UBERIZACIÓN PARA CAMIONES, LA EXPERIENCIA ARGENTINA


En 2016, se puso en funcionamiento la aplicación online Humber en Argentina que busca mejorar la logística y el transporte de cargas generales a lo largo y ancho de país trasandino. Nacida en 2015, Humber inició sus actividades en Argentina en abril del año pasado, con el fin de evolucionar e incrementar la eficiencia del sector de transportes de cargas. Siendo una simple aplicación que se descarga en cualquier dispositivo con sistema Andorid (desde Google Play), toda empresa de logística o autónomo puede acceder a esta plataforma para hacer más rentable su labor.


La idea surgió del Ingeniero Agrónomo Juan José Debuchy, quien tenía como objetivo diseñar una aplicación para facilitar los procesos de logística dentro del agro, y que cualquier persona pudiese contratar el tipo de camión que desee para transportar su carga en sólo dos pasos: describir carga y destino, y seleccionar el vehículo más conveniente y mejor calificado.


Humber está online desde principios de abril y disponible para ofrecer y solicitar cualquier tipo de mercadería, desde 30 toneladas de trigo hasta una mudanza, o pallets con botellas de vino. A diferencia de Uber, que generó revuelo y rechazo por parte de taxistas en Buenos Aires, Humber, según su gestor, tuvo una excelente recepción de todos los actores del rubro del transporte, ya que no busca competir, sino generar más trabajo y minimizar los tiempos de traslados.


Respecto a esta iniciativa, su ideólogo Juan José Debuchy sostuvo que “la plataforma tiene como objetivo hacer más eficiente la logística de transporte de cargas. Esto se logra aumentando la disponibilidad y visibilidad de cargas a través de un mapa donde todos los camioneros pueden ver qué cargas hay disponibles en cada lugar, y qué tarifa se está pagando por ese viaje, así como la fecha de carga y detalles de la misma”. Ahora bien, ¿cuáles son los requisitos se necesitan para formar parte de esta comunidad y cómo es el proceso para registrarse?, pues bien, para poder ser parte de Humber es necesario logearse en la página www.humber.com.ar y seleccionar qué tipo de usuario es en relación a una selección previamente establecida, ya sea camionero, flotista (aquellos que manejan más de un camión) o “point” (dador de cargas).


Una vez completados los pasos del registro, se puede empezar a operar. La plataforma no tiene ningún costo para los “points”. Para camioneros y transportistas el costo es una tarifa fija por kilómetro, que va desde los 100 pesos por para los viajes más cortos a 250 pesos para los viajes de más de 1.000 km.


¿Qué sucede si dos o más transportistas aceptan transportar una misma carga? Cuando se publica una carga, esta figura en el mapa de la aplicación, y todos los camioneros y transportistas que deseen pueden tomarla. Cuando se desea tomar una carga, lo que se hace es enviar una solicitud al “point”. Dicho “point” visualiza todos los camioneros que solicitaron la carga y puede confirmar o rechazar las solicitudes en función de las calificaciones que tengan los camioneros que se postularon. Una vez que el “point” confirma la solicitud de carga, se cruza la información de cada una de las partes para que puedan concretar el viaje. De esta manera, se evita que dos transportistas puedan tomar la misma carga.


Finalmente, respecto al recibimiento que la App ha tenido en el sector, Juan José Debuchy sostuvo que ésta ha tenido una excelente recepción de todos los participantes del rubro transporte. “Simplemente hacemos más eficientes la forma de trabajar de los transportistas, desde conseguir viajes lo más rápido posible y poder coordinar viajes entre puntos intermedios; además, brindamos las mismas posibilidades a todos los camioneros por igual”.

Modificado por última vez en Jueves, 26 Julio 2018
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