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De la mano del canal de Panamá, Centroamérica cumple un rol importante en el comercio internacional vía marítima. La preponderancia de Panamá se ve en juego con la anuncia construcción del Gran canal de Nicaragua, cuya construcción se estima en 5 años, y que se trasformaría en una alternativa al estimado crecimiento del comercio de un 40% al 2025.

 

El transporte marítimo es considerado la piedra angular del comercio mundial, pues el movimiento de mercancía por barco históricamente representa entre 75 y 80% del volumen del comercio internacional. De hecho, se prevé que este crecimiento del intercambio comercial vía marítima continúe a un ritmo de entre 3% y 4% anual hasta 2020, debido principalmente al desarrollo de China como centro de manufactura.

En ese tránsito, Centroamérica figura en el mapa mundial como un nodo logístico en expansión que, gracias a su posición privilegiada es capaz de abastecer a EE.UU –potencia económica mundial-, Asia y América Latina. Algunos, incluso señalan que Centroamérica se convertirá, al 2020, en el centro logístico mundial por excelencia, concentrando en su zona un importante porcentaje del tráfico comercial intercontinental.


Ahora bien, ¿en qué razones se sustentan dichas proyecciones? Fundamentalmente radican en la relevancia del canal de Panamá para el comercio exterior, cruce interoceánico de 80 kilómetros en el que navegan especialmente buques con carga de Estados Unidos, Asia, Sudamérica y Europa.


Según cifras de Banco Mundial (2013), Panamá se ubica como líder en el movimiento de carga en contenedores en América Latina y el Caribe con 25.6% del total de movimiento portuario en esa región.


Además, se estima que este cruce interoceánico ha contribuido significativamente al progreso mundial, ya que: proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes océanos; ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial; ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y le ha dado a muchas áreas remotas del universo el impulso básico que necesitan para su expansión económica.


Más allá de los impresionante logros de la ingeniería que el Canal de Panamá representa (y que lo ha llevado a ser considerado una de las maravillas estructurales del siglo XX), este paso interoceánico es hoy por hoy el enclave del comercio marítimo mundial. De hecho, la importancia del Canal se mide no sólo por el tráfico que recibe, sino por el tipo de mercancía que cruza por él (granos, carga en contenedores y petróleo y sus derivados principalmente). Más del 80% de los países depende del comercio que se realiza por el Canal de Panamá y Chile no está exento de esta realidad.


Al margen de todo lo dicho, la importancia de Panamá en el comercio mundial radica en que su cruce interoceánico permite la conexión comercial entre países productores y consumidores, ¡esa es la clave! Pero esta importancia se extrapola rápidamente a la zona geográfica donde se emplaza esta nación (Centroamérica) con el anunció de la construcción del Canal de Nicaragua, proyecto que viene a potenciar el comercio internacional, transformándose en una alternativa de transito y que fue por muchas décadas un anhelo nicaragüense.


La creciente demanda del comercio marítimo internacional sustenta la importancia de este millonario proyecto, que inició obras a fines de 2014, que actuaría como un complemento y alternativa al canal de Panamá.

 

NICARAGUA: LA ALTERNATIVA


Desde hace más de un siglo que en Nicaragua se viene hablando de un Canal Interoceánico. ¿Por qué es oportuno ahora? En pocas palabras, porque la gran demanda mundial, el comercio internacional está creciendo a un ritmo acelerado y la ruta entre Asia y el continente americano, en ambas direcciones, se está volviendo cada vez más importante para el comercio de los bienes manufacturados y los productos a granel. Con este crecimiento, incluso el Canal de Panamá ampliado alcanzará su capacidad plena, se estima, en poco más de una década.


En esta línea, según cálculos internacionales, en el período 2011-2025 el comercio marítimo global crecerá en el entorno del 40% y un paso por este territorio, para grandes buques de carga, aportaría sustanciales ahorros en días de navegación y costos financieros.


De acuerdo con un comunicado de Grupo HKND, empresa china que se adjudicó la construcción de este proyecto, con este canal los barcos tendrán un mayor ahorro de combustible. Por ejemplo, para ir de Shanghái, China a Baltimore, Estados Unidos, la nueva ruta tendría 4,000 kilómetros menos que la ruta del Canal de Suez, y 7,500 kilómetros menos que por el Cabo de Buena Esperanza. Entonces, considerando los precios actuales de combustible, para un buque portacontenedores de tamaño promedio, este paso interoceánico representaría un ahorro en viajes ida y vuelta de 500,000 dólares y un millón de dólares respectivamente. Para los buques más grandes, los ahorros serían de 110 dólares/teu y 327 dólares/teu en relación con las dos rutas alternativas, fundamentalmente gracias a un menor consumo de combustible.


Dado que existe una gran demanda para un nuevo Canal de última generación que complemente el Canal de Panamá para atender embarcaciones de gran calado, el proyecto del Canal de Nicaragua, en concesión a 50 años por el gobierno del comandante Daniel Ortega al holding chino Grupo HKND, se alza como una ventajosa alternativa, al permitir el paso de barcos más grandes que la vía panameña, con una inversión estimada en 40,000 mdd.


Por otro lado, la cantidad de tránsito que hoy se realiza por el Canal de Panamá hace presagiar una exitosa operacionalidad de concretarse el proyecto nicaragüense. Cinco años es lo que se estima duraría el faraónico proyecto transoceánico que se ha transformado en el caballito de batalla del presidente Ortega, y el consorcio chino HKND.


Estimaciones iniciales indican que el conducto tendría la capacidad de captar el trasiego de 450 a 500 millones de toneladas métricas anuales y recibir embarcaciones con más de 400 metros de largo, 59 de ancho y 22 de calado. Además, el Gran Canal Interoceánico de Nicaragua incluiría una vía acuática más ancha que el Canal de Panamá, que ahora se encuentra en ampliación, además de una contar con una vía ferroviaria, oleoductos, dos puertos de aguas profundas, zonas francas y dos aeropuertos, tanto en el litoral del Caribe como en el Pacífico.


Para visualizar la magnitud del proyecto, cabe destacar que éste contempla, por ejemplo, más de un millón de toneladas de explosivos, mil camiones de 300 a 400 toneladas, 1,5 millones de toneladas de acero y la construcción de una planta de electricidad. Mientras que para la ejecución de la construcción se necesitarán más de 50.000 trabajadores. En términos de capacidad, se proyecta que Nicaragua reciba a navíos de 250 mil toneladas.


Se estima el Canal de Nicaragua sea finalmente tres veces más largo que el de Panamá y dará una nueva vida a la economía nicaragüense. Sus numerosos proyectos complementarios podrían convertir a este país centroamericano, en un núcleo comercial para toda la región; un nuevo centro de transporte y logística internacional si fructifica el megaproyecto de canal interoceánico, a través de este país con posición geográfica privilegiada.

 

EL CARIZ POLÍTICO


Si bien, la inversión China en territorio nicaragüense tiene -en sí mismo- un objetivo comercial, hay quienes ven en esta relación un intrincado interés geopolítico, que tiene como protagonistas (y adversarios, si se quiere) a Estados Unidos y Panamá, por un lado, y a China y Nicaragua, por otro.


No es una novedad decir que Estados Unidos y China son las dos grandes potencias en la actualidad. Cada una tiene sus propios intereses y su manera de actuar con la intención de mejorar su posición en la escena internacional y, en muchos aspectos, ambos están en clara competencia que de momento no se ha tornado en conflicto.

 

Bajo este esquema, a nivel político ambas superpotencias intentan ganar influencia en otros países; a nivel económico intentan mantener su presencia internacional y ganar en cuotas comerciales y a nivel militar compiten en ir ganando posiciones clave a lo largo del planeta.

 

Entonces, Nicaragua viene a romper un esquema establecido por años, posicionando a China como un actor determinante en el comercio mundial, ya no como una potencia productora, sino también como un inversor rentable en el plano logístico/transporte a nivel global.

 

Lo anterior ha llevado a una encarnizada comparación entre el potencial del Canal de Nicaragua y la potencia actual del Canal de Panamá. Bajo este prisma, muchos aseguran que una vez que opere el cruce nicaragüense dejará obsoleto de inmediato al canal panameño.

 

¿A qué se debe esta fatídica conclusión? Las cifras hablan por sí solas: La obra de la empresa de Hong Kong tendría 200 kilómetros más de longitud que el Canal de Panamá y un 60% más de profundidad, lo que permitiría que buques de hasta 250.000 toneladas transitasen el canal, mientras Panamá –a pesar de sus proyectos de expansión- no lograría estos índices. Además, las estimaciones realizadas de cara a la viabilidad del proyecto resaltan que para 2019 el canal de Nicaragua podría absorber más de 400 millones de toneladas de mercancía, (un 3,9% del comercio mundial). En comparativa, durante 2013, el Canal de Panamá tuvo un tránsito de 320 millones de toneladas de carga, por lo que de ser correctas las estimaciones de los analistas, la competencia entre ambos trayectos interoceánicos podría incluso significar el decaimiento y eventual muerte de uno de ellos.

 

¿Y qué pasa con las potencias en juego? A nivel geopolítico, de abrir un canal en Nicaragua no sólo se rompería el monopolio del de Panamá, sino que China controlaría su canal, un canal bien equipado con infraestructuras complementarias y que sería un buen punto de enlace para los intereses nipones entre ambos mares. Finalmente, China cumpliría el ansiado anhelo de tener una vía limpia para transitar entre el pacífico y el atlántico.

 

Sea como fuere, el comienzo de las obras del denominado Gran Canal de Nicaragua a fines de 2014, responden a un nuevo modelo comercial que tiene a China como principal actor y que, por efecto cascada beneficiará ampliamente a la pequeña nación centroamericana. De hecho, el gobierno de Ortega pasar de un crecimiento promedio actual de 4,5% del PIB a un 10% en los primeros años de operación del canal, así como la creación de 50.000 empleos en los cinco años de construcción, y otros 200.000 cuando esté en funcionamiento. Hoy finalmente se abre un nuevo escenario mundial desde Centroamérica, periodo que se centrará -de concretarse el canal de Nicaragua- en establecer finalmente quién será el protagonista del comercio mundial.

Modificado por última vez en Jueves, 26 Julio 2018
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