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Las externalidades que actualmente enfrenta el sector del transporte terrestre de carga internacional en Chile, han causado estragos en este sector; pérdidas en puestos de trabajo y en miles de millones de dólares son algunas de las principales consecuencias. El abandono estatal y la denominada ‘competencia desleal’ son los puntos de inflexión que esta actividad debe sortear para sobrevivir.


En 2011, el Consejo Nacional de Innovación para la Competitividad (CNIC) encargó a la Consultora KOM Internacional el estudio “Logística y Exportación”, en el cual se realizaba un diagnóstico del Transporte de Carga Terrestre Internacional en Chile. En ese entonces, el estudio estableció que existía una importante brecha en cuanto a eficiencia de esta modalidad de transporte, provocada fundamentalmente por el tamaño de las empresas de transporte de carga terrestre de nuestro país: “La brecha en el tamaño de las firmas acarrea ineficiencias, como el desaprovechamiento de las economías de escala y la dificultad en la coordinación, lo que explica el alto número de viajes vacíos que realizan los camiones, donde el promedio de utilización de un camión cargado es de 10%”.


El sostenido incremento en el precio de los combustibles y la falta de infraestructura que soporte la actividad también fueron algunas brechas destacadas en el informe que, básicamente, atribuyo a esta modalidad de transporte internacional un alto potencial, a la fecha no alcanzado.


4 años después ¿qué tanto hemos avanzado en esta materia?, ¿los proyectos de corredores terrestres han representado o representarán un cambio en esta actividad? Según Francisco Cox, Gerente General de la Asociación Gremial de Transporte Terrestre Internacional, AGETICH, que representa a los transportistas terrestres internacionales fue tajante al responder que la actividad se encuentra actualmente en un muy mal pie, destacando sobre todo que las vicisitudes que el transportista terrestre debe enfrentar lo obligan a aceptar tarifas por su actividad, las que no representan el real valor de la misma.


Sobre este punto el Gerente de AGETICH señaló que “en palabras francas estamos muy mal, al punto de que hoy en día el transportista no pone el precio a su servicio, lo impone el mercado. Básicamente, nos sometimos a aceptar el precio que el mandante quiere pagar por nuestros servicios, sin opción y esto nos indica que la actividad no es realmente valorada a pesar de que contribuimos ampliamente al desarrollo del comercio internacional del país. Somos algo así como el hermano pobre del comercio exterior.”


Si bien, Francisco Cox asegura que existen varios temas a abordar respecto de esta actividad por parte de los propios transportistas, tales como la profesionalización de los choferes y de la actividad –propiamente tal- también argumentó que el decaimiento de la actividad se explica en factores exógenos a ellos mismos y que tienen relación – principalmente- con la acción gubernamental en torno a la representatividad. “La verdad es que no nos sentimos representados por las autoridades de gobierno, en comparación con nuestros colegas de América Latina. Sin ir más lejos, en Argentina el transporte carretero internacional es subvencionado en varios aspectos y tienen la ayuda de sus gobiernos. En Chile, en cambio, no existe la disposición de hacerlo y tenemos que confiar en el mercado, asumiendo las restricciones de ingreso a nuestros destinos”. Señaló Cox.


SOBRE LAS BRECHAS


Consultado respecto de las brechas que ya en 2011 se evidenciaban respecto a esta modalidad de transporte internacional, señaló que éstas aún están presentes y no han sido superadas debido a esta suerte de ‘abandono gubernamental’. “Efectivamente nuestros asociados son medianos y pequeños empresarios, dueños de flotas pequeñas que no superan las 4 unidades. Hoy en día hay cerca de 10 empresas medianas que prestan servicios a grandes empresas y particulares; y en general serán no más de 40 en total. No obstante, sólo hacia Argentina estas empresas movilizaron en el mes de marzo cerca treinta mil toneladas de mercaderías. Sólo en este mes el paso Los Libertadores registró el tránsito de 10 camiones diariamente, los cuales regresan vacíos. Ahí se encuentra el problema más importante y que genera más ineficiencia”.


Lo anterior, sumado a costo por viaje implica dinámica problemática, explicó Cox. Sin embargo, el vocero aseguró que el tema del gasto por combustible es un tema menor en consideración de la consolidación de los camiones al regreso. “En mi opinión el gasto por combustible es un factor que se puede controlar. Es un gasto variable que dependerá de la ruta que se elija y de la pericia del propio chofer. No obstante, en países como Argentina el gobierno subsidia –directa o indirectamente - el transporte por medio de bonos o devoluciones. Así, si algo se importa bajo bandera argentina paga menos”.


En este ámbito, lo realmente importante, según el experto es poner atención a los costos fijos de este tipo de transporte. “Nos referimos a el pago de impuestos o peajes, por ejemplo. Es correcto que el precio del combustible en Chile es el más alto de la región, por ello la mayoría de los transportistas terrestres se abastecen fuera de las fronteras, pero, ¿qué podemos hacer frente a la exigencia de pagos por importación?.

 
Lo expuesto por Cox atiende a lo que algunos expertos han denominado ‘Competencia Desleal’, aduciendo a que los subsidios entregados al transporte argentino (menores costos y recuperación total de impuestos al diésel, peaje cero, devolución de imposiciones patronales, demoras y excesivos controles), hicieron caer la participación de los transportistas chilenos en los fletes de un 56% a un 12% en los primeros años. Esto empeora si se tiene en cuenta que ninguna medida de compensación de asimetrías sugeridas por entidades como la AGETICH ha sido tomada en cuenta, entre ellas: la acusación de dumping, reserva de cargas, acción bilateral o subsidio compensatorio.


¿Cómo enfrentar esta problemática? Para el Gerente de AGETICH, la respuesta es clara. Para terminar con las externalidades debe existir un acuerdo marco internacional que exente del pago por concepto de importación a los transportistas chilenos. Además, dicho acuerdo debe ser exigido por nuestro gobierno y respetado por los extranjeros, ya que “Actualmente contamos con varios acuerdos marco, pero muchos gobiernos extranjeros desempolvan viejas leyes y van obstaculizando y poniendo cortapisas al desarrollo de la industria y eso es un desgaste”.


“El tema de del Mercosur, es un gran ejemplo de lo anterior. A pesar de ser un país integrante no hay acuerdos en relación a estandarizar el precio del combustible, aplicar multas por las mismas faltas, en relación a los cobros por migraciones, cobros por la acción del auxiliar técnico aduanero, etc.”, destacó Cox.


CORREDORES Y PLATAFORMAS AL DEBE


Consultado respecto del impacto que los proyectos de corredores bioceánicos al norte y de la plataforma logística en el paso de Los libertadores, tendrían en la actividad de carga terrestre internacional, Francisco Cox se mostró escéptico. “Para el proyecto de Los Libertadores se ha estimado una inversión superior a los 800 millones de dólares que en nuestra opinión quedará en nada. De hecho, este paso no es eficiente debido a diferentes problemáticas como la burocracia; el clima y la congestión vehicular. A veces, debido a un informe meteorológico errado el paso es cerrado por varias horas e incluso días lo que representa un gran problema para la actividad. Nuevamente, tenemos que de forma unilateral cierra el paso y hemos estado hasta 2 días sin que caiga una sola gota de agua”, afirmó. Nosotros abogamos por la apertura y reacondicionamiento del Paso de las Leñas ese es el futuro.


SI HAY QUE ELEGIR…


Desde la óptica del usuario, Paola Seccia, Gerente de Logística de Michelin señaló que “el transporte terrestre de carga internacional es sin duda una actividad gravitante para la logística y para nuestra empresa en particular, ya que mucha de las exportaciones e importaciones se realizan por vía terrestre, desde y hacia, Brasil, Bolivia y Argentina”. De hecho, eventos como el paro portuario del año pasado nos llevó a recurrir al transporte terrestre para cumplir con nuestros compromisos, en una alternativa que se volvió muy eficiente.


No obstante, la profesional señaló que esta carga se mueve principalmente mediante transportistas extranjeros que generan economías de escala principalmente debido a que los viajes desde origen y desde el destino vienen completamente cargados. “Mi percepción como usuaria es coincidente con la estadística. Básicamente, en torno al movimiento de carga muchos vinos o uvas argentinas salen por puertos chilenos, pero son transportistas argentinos los que realizan estos viajes, no chilenos y eso es una oportunidad inexplorada por los transportistas nacionales. En relación a Brasil, por ejemplo, pasa lo mismo, pero en nuestro caso se debe a que la planta productora de Michelin está allá, por ello es más económico y eficiente contratar a estos transportistas”.


En términos tarifarios, explicó la profesional, ciertamente utilizar transporte extranjero es más eficiente, pero eso se debe a que ésta actividad en Chile no cuenta con los mismos beneficios arancelarios y precios de combustible que en otros países de la región. Eso es una realidad que debe cambiar para potenciar este sector que es determinante para la actividad logística y para el país en general”, argumentó la profesional.


“Hoy si hay que elegir entre unos y otros, elegimos a empresas internacionales por un tema de costos. Pero, apelamos a que en el futuro la actividad nacional supere las brechas que enfrenta, mediante la consolidación de los proyectos de infraestructura y políticas impulsadas desde el gobierno”, puntualizó Seccia. A partir de ello se espera que esta actividad alcance el índice de profesionalización y eficiencia que requiere y merece.

Modificado por última vez en Jueves, 26 Julio 2018
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