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En el marco de la Agenda de Impulso Competitivo (AIC) impulsada por el Gobierno se presentó en el Congreso el proyecto de ley que busca la apertura unilateral del cabotaje marítimo, ofreciendo un tratamiento tributario a las naves con banderas extranjeras, igual al de las nacionales con lo que se prevé una disminución de las tarifas de transporte y a la vez un aumento en la actividad.

 

Pero, ¿en qué consiste esta iniciativa? Para comprender los alcances de este proyecto que busca igualar las condiciones entre las empresas nacionales y extranjeras de la marina mercante, dos expertos en materia de transporte analizan los eventuales alcances. Carlos Soto, Presidente de la Comisión del Colegio de Ingenieros de Chile y Neil Taylor, Presidente de la Asociación Logística de Chile (ALOG) muestran sus dispares posturas ante los beneficios y resultados que se pueda originar ante una eventual aprobación del proyecto de ley.

 

En primera instancia, los actores a favor de esta iniciativa apuntan, a que la principal ventaja sería una eventual disminución en las tarifas de cabotaje hasta en un 10%, lo que daría un impulso a dicha actividad.

 

Por otra, los detractores de esta medida señalan que –acciones como éstas- no hacen más que afectar a las empresas nacionales, lo que traería un crecimiento en el desempleo del sector, puesto que –a su juicio- verían disminuida su actividad por la competencia comercial que se generaría con las empresas extranjeras.

 

Sin embargo, el principal objetivo de la medida es eliminar barreras adicionales que encarecen el ingreso de las naves extranjeras para realizar cabotaje. Por esto, se emparejaría la carga tributaria, a fin de que las navieras chilenas y extranjeras compitan en igualdad de condiciones. Ello se logrará mediante una rebaja del impuesto adicional, establecido en el artículo 59 N° 5 de la Ley de Impuesto a la Renta, referido al arrendamiento de naves extranjeras, y que actualmente grava con una tasa del 20% el valor del contrato.

 

Aspectos como las distancias geográficas de Chile, a los requisitos de documentación existente y a la normativa tributaria que rigen la actividad están presenten en la actividad el transporte marítimo y que podría verse modificadas tras una apertura como la planteada por el Ministerio de Economía

 

MÁS QUE UN TEMA DE COSTO

 

Una visión general sobre los alcances que pueda arrojar esta modificación legal la entrega el Presidente de la Comisión de Transporte del Colegio de Ingenieros, Carlos Soto, quien es escéptico sobre los beneficios que dicha iniciativa puede tener en el transporte marítimo a nivel nacional, ya que –a su juicio- los reales problemas de este sector son los altos costo que por años a afectado a la actividad.

 

“Los sobrecostos, probablemente hayan disminuido, pero bajo ningún punto se han eliminado. Por esto, la situación de la industria de transporte de carga marítimo sigue siendo afectado por los mismos”, comenta el ingeniero. Asimismo, añade que estos sobrecostos responden a temas “sistémicos, de diseño y también operacionales”.

 

Si bien, el costo del transporte marítimo juega un papel importante, en el escenario general de dicha actividad a nivel nacional, no es –para el Presidente de la Comisión de Transporte del Colegio de Ingenieros- la única razón de “la falta de crecimiento de la actividad”.

 

“El cabotaje no se debe sólo a costos, sino a dos problemas grandes como: el papeleo o documentación y las ruptura que presenta durante su operación”, declara el profesional.

 

Se deben cumplir una serie de requisitos para ingresar a cada Puerto, lo que aumenta el costo más cuando de transporte local se trata. Por otra parte, al analizar el valor de transportar un producto de puerto a puerto, los números arrojan –según Soto- que el transporte por carretera “sigue siendo más conveniente del punto de vista de costos”, por lo cual a las empresas “no les conviene transportar por mar, porque además de los costos, el sistema tiene dos rupturas: salir de la casa matriz al puerto y del puerto al destino final, lo que complica la operación”.

 

Con todo, Carlos Soto, concluye que “si bien, la incorporación de empresas extranjera podría mejorar la economía del sector; una posible desaparición del cabotaje nacional significaría una deseconomía para el mismo”, por lo cual llama a todos los involucrados en la actividad a estar alerta ante los alcances que este proyecto pueda tener.

 

MAYOR OFERTA MAYOR CRECIMEINTO

 

Neil Taylor, Presidente de la Asociación Logística de Chile (ALOG), afirmó que los operarios logísticos agrupados en el gremio están a favor de todas las medidas que faciliten el intercambio comercial, línea dentro de la cual se integraría la apertura del cabotaje marítimo.

 

“Chile es un país de fronteras abiertas en materia de comercio exterior, tal como se ha reflejado en la suscripción de Tratados de Libre Comercio y, recientemente, en la apertura del cabotaje aéreo. Por ello, no existen motivos para que no suceda lo mismo con el cabotaje marítimo, más aún en un país como Chile que cuenta con más de 4 mil kilómetros de costa, a las que no se le ha sacado todo el provecho posible en materia de transporte”, asegura Taylor.

 

A reglón seguido, se muestra convencido del potencial de crecimiento que podría tener el movimiento de carga vía marítima dentro del territorio nacional, ya que –al igual que Soto- cree que el estancamiento en el desarrollo se ha debido “a las altas tarifas y a que no existe una oferta suficiente de naves”.

 

“Con la apertura del cabotaje marítimo se flexibilizará la entrada de nuevos actores que generarían una oferta adecuada, ya que naves extranjeras podrán aprovechar sus espacios disponibles, en ambos sentidos, para transportar carga a puertos nacionales intermedios”, comenta.

 

Es así, como el presidente de la asociación gremial asegura que una iniciativa como la planteada por el Gobierno, debería significar un aumento en las frecuencias y un ajuste en las tarifas para hacerlas más competitivas con otros medios de transporte. Con ello –a su juicio- se aumentaría significativamente la cantidad de carga que se transporte por barco, especialmente en los tramos largos, desde y hacia las regiones extremas.

 

A modo general, Taylor comenta que hoy cerca de un 5% de la carga general se transporta vía marítima dentro del país, “por lo que hay un amplio margen por crecer”.

 

Además, destaca el un posible “aumento de la actividad portuaria en origen y destino de la carga, fomentando el desarrollo de las economías de las respectivas regiones y apoyando la descentralización”. En esta línea, afirma que otro hecho relevante es el que se desarrollaría “un medio de transporte alternativo que tenga capacidad para responder a las demandas internas cuando los medios terrestres tengan dificultades, por ejemplo, ante desastres naturales”.

 

La problemática de la documentación requerida para el transporte marítimo de carga, que para Soto es uno de los motivos primordiales del estancamiento de esta actividad- Taylor afirma que “la tramitación de los embarques no debiera ser un obstáculo para que la apertura del cabotaje marítimo signifique un importante impulso para el transporte marítimo interno”.

 

“El Servicio Nacional de Aduanas está realizando algunos avances a través de la implementación del Sicex y del Manifiesto Marítimo Electrónico de Ingreso. Pero, independiente de ello, el potencial que significaría un eventual ajuste de tarifas debiera provocar mayor movimiento en algunas rutas y puertos”, asegura”.

 

El Presidente de ALOG asevera que el transporte es muy sensible a las tarifas y un eventual aumento de la oferta de transporte marítimo con seguridad se traducirá en un ajuste de tarifas.

“El cabotaje marítimo tiene mucho potencial y existe disponibilidad de espacios en las naves extranjeras para hacer tramos internos por lo que se debería producir un importante aumento de la actividad”, concluye.

 

EFECTO CARRETERO

 

Ambos profesionales coincidieron en el rol que ha jugado el transporte carretero al momento de analizar el movimiento de carga vía marítima. Carlos Soto, Presidente de la Comisión de Transporte del Colegio de Ingenieros asegura que “los tributos y beneficios que tiene el transporte carretero” ha afectado al ferroviario y también al marítimo (cabotaje)”.

 

Ante dicha situación, Soto insta a las autoridades y actores relacionados con este sector empresarial a “no olvidar que chile está mal ubicado frente a los principales escenario del comercio mundial y, ante esa situación, tenemos que tratar de acercar el país y -como físicamente no se puede hacer- debemos tener un sistema de transporte muy eficiente y lo más barato posible, más cuando recorremos grandes distancias de norte-sur para distribuir los productos que necesitamos”.

 

A su vez, Neil Taylor asevera que el transporte terrestre seguirá siendo el líder y más importante medio de transporte, sin embargo, advierte que “si el cabotaje marítimo alcanzara un 10 a 15% del total se producirían una serie de beneficios, principalmente, un ajuste de las tarifas de transporte, lo que sería un respaldo a la competitividad de la economía nacional y a la conectividad”, asegura.

 

Otra ventaja que se produciría indirectamente con un eventual crecimiento de la marina mercante –a juicio de Taylor- sería una regulación en el transporte terrestre, con consecuencias positivas, relacionadas “al ahorro de combustible, menos congestión, accidentes en las carreteras y menos necesidad de mantenimiento de las rutas no concesionadas, lo que permitiría reasignar esos recursos a otras áreas”.

Modificado por última vez en Viernes, 29 Junio 2012
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