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El sector marítimo y portuario cumple una función estratégica nacional al transferir más del 90% del comercio exterior, junto con mantener la conectividad de las actividades económicas locales con los mercados internacionales, por lo que desempeñan un rol fundamental para el crecimiento económico del país.


Considerando lo anterior, entre octubre de 2014 y marzo de 2015, La Cámara Marítima y Portuaria de Chile convocó a diferentes actores del sector para efectuar un análisis de los desafíos que enfrenta el país en el ámbito marítimo y portuario, reconociendo la relevancia que tienen los nuevos escenarios, identificando las principales brechas que enfrenta y las mejores estrategias para abordarlas.


Jorge MarshallDe acuerdo a lo anterior, en abril pasado, el presidente de Camport, Jorge Marshall realizó un concienzudo análisis acerca de estos parámetros, en el marco del Seminario “Desafíos de la Conectividad para el Comercio Exterior. Hacia una Visión Integradora del Sector Marítimo y Portuario”, exponiendo claramente los retos que se enfrentan y las propuestas de mejora en aras de potenciar el rol estratégico y preponderante que la actividad portuaria tiene para el crecimiento económico de Chile.


En esta línea, Marshall expuso que “producto de este valioso rol, cualquier alteración en su buen funcionamiento tiene efectos significativos en la competitividad de las actividades productivas. De ahí la importancia de mantener un marco claro y estable que permita su adecuado desarrollo”.

 

ROL ESTRÉGICO


Retomando así un punto esencial, como lo es el hecho de que “los puertos son el punto de inicio o de término de una cadena logística diseñada y gestionada para transportar, lo más eficientemente posible, la carga de comercio exterior”; dicha cadena configura un sistema complejo de interacciones, operaciones y coordinaciones entre muchos actores privados y públicos. Por tal motivo, la única forma de corregir los problemas y trabas que enfrenta el sector marítimo y portuario nacional es ampliando el campo de análisis de los factores que influyen en su desempeño logístico, buscando sus causas más allá del recinto portuario.


Considerando lo dicho por Marshall, tenemos que “los países que logran un buen desempeño logístico muestran mayor crecimiento y diversificación de las exportaciones, y atraen mayor inversión extranjera”. Entonces, si nuestro crecimiento económico se basa en la apertura al exterior y en los acuerdos comerciales, es vital contar con una conectividad de calidad con el resto del mundo que nos permitan lograr el anhelado “desempeño logístico” de alto estándar.


Alfredo Leiton¿Cabe preguntarse entonces, en qué nivel nos encontramos como país? Los números son –al menos- auspiciosos, considerando que Chile tiene un desempeño logístico en línea con su nivel de desarrollo (está en el percentil 75 en LPI, liderando en América Latina, pero un 15% por debajo del promedio de los países OCDE).


Considerando este indicador, Marshall explicó que “cada punto de crecimiento del PIB debe estar acompañado de un mejoramiento de 0,27% en la eficiencia logística, en caso contrario la conectividad con el mundo será un cuello de botella que gradualmente impedirá alcanzar el desarrollo”. Acto seguido especificó que si se proyecta “un crecimiento de la economía chilena de 4% promedio hasta 2030, se requiere elevar los estándares de infraestructura y de operación logística al nivel que hoy existe en Australia, Canadá y Nueva Zelanda”.


¿Cómo se posiciona el sector marítimo y portuario frente a este desafío? Según lo dicho por el Presidente de Camport, el sector “presenta diversos riesgos en el mediano plazo por diferentes factores, entre los que se cuentan: La mayor importancia del factor tiempo en el comercio exterior; el agotamiento de las capacidades actuales y la necesidad de generar nuevas áreas aptas para el desarrollo portuario; el que las naves de mayor tamaño (utilizadas en la actualidad) presionan la infraestructura portuaria y logística; la sociedad chilena y las ciudades aspiran a estándares sociales más elevados y, por último “la institucionalidad del comercio exterior debe ser modernizada”. “Cerca del 90% del comercio exterior de Chile se realiza por vía marítima, por lo que el valor de una conectividad eficiente y expedita se aprecia cuando no está disponible”, sostuvo el experto.


A partir de lo expuesto por Marshall, resulta relevante saber cómo han asumido estos desafíos los referentes de esta actividad. Para ello, Revista Logistec entrevistó a los líderes de dos importantes puertos nacionales, atendiendo a los complejos desafíos que éstos han debido en su historia reciente.

 

IQUIQUE: LA RECONSTRUCCIÓN COMO EJE


Los sismos de abril de 2014, sin lugar a dudas pusieron a prueba la gestión del puerto de Iquique y en este sentido cabe destacar que logró superar cada reto con un esfuerzo coordinado de todo el sistema logístico-portuario; de hecho, a dos días del primer movimiento telúrico el puerto reactivó las operaciones y la planificación naviera no fue afectada.


En tanto, la tarea de recuperar el Terminal Nº1 Molo ha sido la más crucial y de largo plazo para el desarrollo del puerto. Empresa Portuaria Iquique (EPI) inició este proceso casi inmediatamente después del terremoto del norte y fue su prioridad durante 2014.


Cristian CalvettiDe acuerdo a la planificación del proceso de reconstrucción, EPI publicó en julio las bases para la propuesta pública “Reposición Frente de Atraque Nº1 del Puerto de Iquique” que tiene como objetivo reactivar la operatividad del Terminal Nº1 el segundo semestre de 2016, incluyendo el molo de abrigo, explanadas y servicios complementarios. El proceso iniciado el lunes 27 de julio a las 20:00 horas, se extenderá por 60 días hasta la adjudicación del proyecto el 29 de septiembre.


En esta línea, el Gerente General de EPI, Alfredo Leiton, destacó los avances a la fecha; desde el exhaustivo diagnóstico y la reparación de áreas que han permitido incluso el atraque de naves como el Piloto Pardo de la Armada, la ingeniería de detalle y la reciente publicación de las bases, todo alineado a la planificación.


A su vez, Leiton puntualizó: “Hemos trabajado arduamente en este proceso y seguiremos con el mismo ímpetu y profesionalismo velando por que las obras no sólo recuperen lo que teníamos antes de los sismos, sino también contemos con un mejor terminal; antisísmico, orientado a la demanda de la industria y para que los trabajadores portuarios eventuales recuperen su principal fuente de trabajo”.


Las obras que iniciarán el segundo semestre de este año y que concluirán con el atraque de la primera nave post terremotos el segundo semestre de 2016, contemplan el uso de 1.280 micropilotes, los cuales se instalarán mediante perforación a profundidades de hasta 34 metros bajo el mar y a 1,5 metros de distancia cada uno. Respecto a la siguiente fase, Leiton agregó: "La segunda etapa aumentará la profundidad a 15 metros el segundo semestre de 2017, generando las condiciones para recibir las nuevas generaciones de naves".


A su vez, para este año destacan las obras del nuevo acceso al puerto de Iquique, el cual registra hoy un 70% de avance. El control se ubicará entre la Gobernación Marítima y el edificio corporativo de EPI, a fin de descongestionar y controlar de mejor manera el flujo vehicular hacia los terminales portuarios.


El proyecto estaría finalizado en septiembre de este año y considera obras civiles para casetas, equipos de control, barreras, líneas de comunicación, entre otras instalaciones que en su conjunto buscan un mejoramiento de la eficiencia y seguridad en el recinto portuario. Para ello, el monto estimado de la inversión es de $220.000.000.-


A lo anterior, se suma el proyecto de mejoramiento de seguridad que incorporó tecnología de punta y amplió la cobertura del sistema de Circuito Cerrado de Televisión (CCTV) tanto en el recinto portuario como en los terrenos de Alto Hospicio. Lo anterior, contemplando una inversión de $60.000.000 en obras civiles y $135.500.000 en equipos.

 

PUERTO PRINCIPAL: CONSOLIDANDO SOLOGPORT


En concordancia con lo expuesto, el Gerente de Asuntos Corporativos de Puerto de Valparaíso, Cristian Calvetti indicó que “uno de los principales desafíos que hoy enfrentamos, como eslabón estratégico de la cadena logística del comercio exterior de Chile y como actor relevante en la actividad económica de la ciudad de Valparaíso, es trabajar por mantener sus altos estándares de eficiencia y competitividad”.


Y es que, para nadie es ampliamente sabido que el denominado ‘Puerto Principal’ es un referente portuario a nivel país y continental, como lo confirmó el reciente reporte de CEPAL sobre la actividad portuaria en Latinoamérica.


Desde esa perspectiva, sostuvo Calvetti, “estamos viviendo un periodo de inflexión, marcado por el avance de los proyectos de infraestructura claves que conforman nuestra propuesta de futuro para el desarrollo de la actividad portuaria en Valparaíso, mientras en paralelo trabajamos en la consolidación de nuestro sello de compromiso con la sostenibilidad y la innovación, y de la madurez de un sistema logístico que hoy nos permite ser uno de los puertos más eficientes del Pacífico –con una superficie comparativamente pequeña- y mediante la cual movilizamos más de 11 millones de toneladas de carga y 1 millón de TEUs durante el último año”.


En ese sentido, una parte del desafío que enfrenta esta terminal portuaria -según explicó Calvertti- “es seguir avanzando en la consolidación de nuestro Sistema Logístico Portuario (SILOGPORT), que esperamos se convierta en el corto plazo en el nuevo estándar para la industria portuaria nacional. Y es que creemos firmemente que los costos logísticos son tan importantes para el crecimiento de un país como lo son, por ejemplo, los costos de la energía. Por ello, una herramienta concreta como ésta, que permita reducir los costos de logística, aumentar la productividad, disminuir tiempos e integrar la información entre todos los actores que intervienen en una operación de comercio exterior, será clave”.


Siempre acorde a las directrices expuestas, el Gerente de Puerto de Valparaíso agregó que “otra forma concreta de seguir avanzando en la eficiencia del puerto es a través de la ejecución de infraestructura, como el mejoramiento de la accesibilidad al puerto”.


En esta línea, destacó ciertas iniciativas en términos de inversión, entre las que se cuentan: La extensión en 120 metros del Terminal 1; la construcción del nuevo Terminal de Pasajeros y la ampliación del nuevo Terminal 2, “el que de forma respetuosa con el patrimonio y la historia del sector del Espigón, permitirá contar con nueva infraestructura portuaria capaz de duplicar la transferencia de carga que anualmente hoy realiza Valparaíso, lo que le posibilitará volver a ser el puerto principal en los próximos años, creando más de 3 mil empleos e impactando virtuosamente en distintas actividades de la ciudad, lo que abre grandes expectativas para Valparaíso, la región y sus múltiples vocaciones”, sostuvo.

 

3 BRECHAS Y PROPUESTAS PARA SUPERARLAS


A partir de la serie de reuniones lideradas por Camport, se detectaron cinco brechas que afectan y/o influyen en el desempeño del sector. Estas son:


“Combinación y optimización de los modos de transporte”, implica abordar un enfoque intermodal para los procesos de traslado de mercancías, potenciar el desarrollo y eficiencia del transporte ferroviario, introducir los denominados “Corredores Logísticos”, potenciar el transporte por carretera y el cabotaje y transbordo marítimo de carga de comercio exterior.


En este plano, las propuestas para incorporar estas ‘buenas practicas’ , superando así esta brecha, implica “Identificar las distorsiones en los diferentes modos de transportes y proponer soluciones; introducir el concepto de “corredores logísticos” en zonas portuarias específicas, junto con el modelo de negocios y gobernabilidad que le den viabilidad a estas soluciones integradas; perfeccionar las condiciones de competencia en el transporte marítimo de cabotaje (procedimientos administrativos, normas tributarias y laborales), entre otras”.


Respecto de la segunda brecha, “Plataformas digitales”, se caracteriza por la necesidad de incorporar instrumentos de valor estratégico, tales como: facilitadoras del flujo de la carga y la coordinación de los actores; un Sistema Integrado de Comercio Exterior (SICEX); plataformas locales de gestión logística y desarrollos nacionales, como: SILOGPORT y SURLOG.


Respecto de esta brecha, Marshall sostuvo entre sus propuestas “la implementación de SICEX como ventanilla única del comercio exterior, integrando a todos los organismos públicos vinculados a esta cadena; establecer una hoja de ruta para el desarrollo de los PCS, incorporando la definición del concepto de Comunidad Portuaria, el modelo de gobernanza del PCS, su oferta de valor y los estándares técnicos”.


En torno a la tercera Brecha, “Capacidad Portuaria” el consenso apuntó a la puesta en marcha de cuatro mecanismos de aumento de capacidad portuaria, estas son: Mejorar la productividad dentro del recinto portuario; Inversiones en infraestructura de conectividad; la extensión de recintos portuarios existentes y la construcción de nuevos puertos.


A partir de ello, se ha propuesto “establecer programas de desarrollo de la capacidad portuaria en las zonas prioritarias, a partir del trabajo con los puertos locales y demás actores del proceso logístico; revisar el marco institucional que influye en las decisiones de los diferentes tipos de proyectos, a fin de asegurar la selección óptima de inversiones; reservar los terrenos del borde costero aptos para desarrollos portuarios, resguardando en tal accionar la neutralidad competitiva del Estado frente a los proyectos, tanto en la evaluación del requerimiento como en las condiciones para solicitarlas”.

Modificado por última vez en Lunes, 28 Septiembre 2015
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