En abril pasado, la Cámara Marítimo Portuaria (Camport) presentó el estudio “Una Vuelta de Tuerca, Planificar y Coordinar para la Productividad”, donde realiza un exhaustivo análisis acerca del estado actual del sector y de los retos que debe sortear en materia logística y productiva, consideraciones que nos permiten delinear aquello que tenemos y lo que está por venir en materia Logístico-Portuaria.

Unos de las principales misiones del sector marítimo-portuario es cumplir el rol de conexión y facilitación del comercio exterior de Chile, agregándole valor a éste en la medida que provea servicios eficientes, confiables y sea capaz de adaptarse a tiempo a las nuevas dinámicas del mercado, objetivos que en la actualidad han sido ampliamente debatidos por los actores del sector, tanto privados como públicos.


Dicho debate se ha concentrado en establecer y analizar aquellas brechas que el sector debe enfrentar para aumentar la capacidad y la calidad de los servicios que entrega, considerando que la actividad marítimo-portuaria se inserta en un sistema logístico mayor. Así, el impacto de la gestión y de las inversiones del sector dependerá en gran medida de qué tan alineados con la reducción de costos y/o el incremento de la competitividad en conectividad logística están los intereses de los actores que participan en el proceso de comercio exterior.


Como eslabón esencial de la cadena logística del comercio exterior, el sistema marítimo portuario chileno no debe analizarse de forma aislada, sino desde una perspectiva sistémica a fin de considerar los efectos, en etapas sucesivas de la cadena logística al implementar alguna medida. Así lo establece el estudio, “Una Vuelta de Tuerca, Planificar y Coordinar para la Productividad”, publicado por la Cámara Marítimo Portuaria (Camport) en abril pasado, que en su extracto principal aduce que “gestionar adecuadamente la interrelación de las operaciones de la cadena logística permite rescatar eficiencias gracias a la optimización conjunta de procesos, lo que finalmente redunda en una mejora de la competitividad de las operaciones marítimo-portuarias”.


Según el estudio, dicha coordinación adquiere especial relevancia frente a las dos realidades a las que se ha visto enfrentado el sector. La primera, es el cambio en el contexto económico de la economía chilena que se ha manifestado en un menor crecimiento de tendencia, lo que se ha reflejado en una caída en los volúmenes de carga movilizada por los puertos chilenos en 2015. La segunda, referida a la presión en los puertos y el hinterland con la llegada de naves de mayor tamaño, que implicará mayor transferencia en un menor intervalo de tiempo.


“Así, la reevaluación de grandes proyectos de infraestructura, la baja en las proyecciones de carga, y la presión por adaptar la infraestructura disponible a las mayores naves, obliga a optimizar los activos disponibles mediante la búsqueda de ganancias de productividad y de eficiencia locales, mientras se planifican las futuras inversiones”, citó el documento, una reevaluación que los expertos del sector han denominado “una nueva vuelta de tuerca”.


CAPACIDAD DE TRANSFERENCIA ACTUAL


El principal desafío del sector marítimo-portuario es asegurar, y por tanto, disponer de una capacidad suficiente para movilizar eficientemente las cargas de los usuarios del sistema, y a la vez ofrecer tarifas competitivas internacionalmente. Sin embargo, la tasa de aumento de la eficiencia lograda en el pasado es más difícil de sostener en la actualidad, a lo que se agregan los cambios en la industria naviera que generarán nuevas tensiones y cuellos de botella en los distintos eslabones del proceso logístico, si es que éste no se adapta a tiempo.


Frente a este panorama, es importante conocer la demanda y la capacidad actual (y futura)de transferencia de carga del sector, en aras de prever lo que se necesitará de cara a los próximos años en términos de inversión y planificación.

 

Bajo esta premisa, cabe señalar que en la actualidad, el sistema portuario chileno está conformado por 57 siguientes puertos, los cuales se dividen a partir de 6 categorías: Puertos de Uso Público (25); Puertos de propiedad estatal (10); Puertos de propiedad privada (15); Puertos de Uso Privado (32); Puertos de propiedad estatal (21) y Puertos de propiedad privada (11). En tanto, los puertos nacionales que realizan actividades de comercio exterior son 31, distribuidos en 3 Macrozonas: Norte, Centro y Centro Sur.


En este marco, el estudio desarrollado por Camport estableció como criterio de estimación de la capacidad normal de transferencia en 2015 analizar la actividad de las tres macro zona del país, distinguiendo tres tipos de carga: la carga general y refrigerada; los graneles líquidos; y los graneles sólidos. Para ello, además, se utilizaron las cifras de comercio exterior de los 31 puertos que realizan estas operaciones y que representan un 80% de la carga movilizada por los puertos chilenos.


Ahora bien, considerando la Clasificación de las localidades portuarias según el principal tipo de carga transferida (Figura 1) y utilizando los datos expuestos, el estudio determinó que respecto a la estimación del movimiento efectivo o demanda actual, se considera:


La alta estacionalidad de la demanda sobre los servicios portuarios, especialmente por el período de exportación de fruta en la macro zona Centro. Los puertos deben estar preparados para atender la demanda en los períodos de punta, por lo que tendrán un menor uso de sus instalaciones en el resto del año. Por esta razón, la demanda actual efectiva se obtiene del trimestre móvil de 2015 en que se produce el mayor movimiento de carga.


En el caso de la carga general o refrigerada se supone que ésta tiene posibilidad de ser canalizada a cualquier puerto dentro de una zona de influencia, por lo que para este cálculo se toma el trimestre móvil más alto de cada macro zona.


La tecnología de los puertos graneleros se considera que es específica al tipo de carga movilizada, por tanto se supone que las localidades graneleras no son sustitutas entre sí, de modo que los valores de demanda de una macro zona corresponden a la suma del trimestre móvil más alto de cada uno de los puertos graneleros en cada macro zona.


A partir de lo expuesto, los resultados del Estudio relacionados con la tasa de utilización normal o el “balance de demanda y capacidad de transferencia en 2015” especifican que “a nivel nacional los puertos que movilizan carga general y refrigerada operan a un 83% de su capacidad de transferencia. Sin embargo, se observa que en el caso de los puertos de la macro zona Centro están operando actualmente a un 93% de su capacidad, siendo urgentes las inversiones que están en construcción y los aumentos de productividad que se puedan lograr en estas localidades” (Figura 2).

 

FIGURA-2-PUERTO


Otro de los resultados publicados indican que la tasa de utilización de la capacidad instalada de la carga general y refrigerada en la macro zona Centro, que alcanzó un 93% en 2015, se reducirá en los próximos años por los proyectos cuya construcción está finalizando, los que incrementarán dicha capacidad en un 28%.


En el caso de la macro zona Centro Sur, el aumento de capacidad normal por los proyectos que están actualmente en construcción alcanzará un 30%.


Con lo anterior, según lo descrito por Camport “cada macro zona portuaria, para los diferentes tipos de carga, deberá operar dentro de los márgenes de la capacidad normal. Para este efecto deberá adoptar las medidas de aumento de productividad y de inversión física con la debida anticipación”.


En tanto, en lo referido a aquellos proyectos de aumento de la capacidad, el Estudio indicó que “existe una etapa de pre-inversión en la que se formula conceptualmente el proyecto, se analiza su factibilidad técnica, se evalúa su rentabilidad social y privada, se analizan los impactos sociales y medio ambientales y finalmente se adopta la decisión de inversión a través de un contrato. Posteriormente viene la etapa de la construcción y finalmente se llega a la fase de la operación de la nueva capacidad”.


Considerando esta línea de tiempo, para los proyectos de aumento de la capacidad de los puertos de carga general y refrigerada se considera que las etapas de pre-inversión y de construcción durarán cinco años cada una, “lo cual significa que el proceso que conduce al aumento de capacidad se debe iniciar cuando la tasa de utilización de la capacidad normal se ubica en torno a un 80%”, explicó el Estudio.


En cambio, en los proyectos de graneles, se considera que la fase de pre-inversión y de construcción se extenderán por tres años cada una, por lo que el proyecto debe iniciarse cuando dicha tasa alcanza un 88%.


En ambos casos se considera que el sistema logístico es gestionado de manera que se aprovechan las oportunidades de aumento de la productividad. Es decir, cuando los puertos de carga general y refrigerada se aproximan a una tasa de utilización de 80% y los puertos de graneles a una tasa de utilización de 88% se debe iniciar la fase de pre-inversión del aumento de capacidad. A su vez, cuando la tasa de utilización de los primeros se aproxima a un 90% y de los segundos a un 94% se debe comenzar la fase de construcción.


En el caso de la carga general y refrigerada de la macro zona Central, según el Estudio elaborado por Camport “la tasa de utilización de la capacidad normal supera este nivel. Sin embargo, tanto en Valparaíso como en San Antonio se están realizando inversiones que aumentarán la capacidad normal y disminuirán la tasa de utilización en los próximos años, con lo cual la tasa de utilización normal sólo volverá a superar el 80% en torno a 2023”. Por lo tanto, estos plazos requieren acciones que optimicen el rendimiento de la infraestructura existente.


Otra observación que se desprende del Estudio es el hecho de que los sistemas portuarios graneleros presentan mayores niveles de holgura en su margen de utilización. Es decir, los que movilizan graneles sólidos utilizan, en promedio, un 69% de la capacidad normal de transferencia. En cambio, los sistemas portuarios de graneles líquidos operan a un 59% de su capacidad.


A su vez, se observa que el tipo de carga que tiene un mayor margen de utilización es la carga general y refrigerada, que a su vez se moviliza en puertos de mayor complejidad y costo de construcción.


ESTRATEGIAS PARA EL SISTEMA LOGÍSTICO


Considerando que el país enfrenta el desafío de aumentar la capacidad y la calidad del sistema logístico ante los aumentos esperados en la carga, los requerimientos de calidad del sector exportador-importador y los cambios en la industria naviera, Camport se dio a la tarea de delimitar diferentes fórmulas que apunten hacia estos objetivos.


Así, según el Estudio, la expansión de la capacidad normal de transferencia de carga puede efectuarse por medio de cuatro tipo de iniciativas: (1) Las que mejoran la productividad relacionada con todas las actividades y operaciones de la cadena logística marítimo -portuaria; (2) Los proyectos de infraestructura de conectividad, de transporte y otras facilidades fuera del recinto portuario; (3) Las inversiones de expansión de recintos portuarios existentes; y, (4) La construcción de nuevos puertos (greenfield).


Cada una de estas opciones se diferencia en los niveles de inversión requeridos, la temporalidad de los beneficios que entregan, los tiempos de preparación e implementación y el número de agentes involucrados, tanto en el diseño como en la ejecución. No obstante, desde el punto de vista del costo social del aumento de capacidad, es fundamental la optimización de estas iniciativas.


A este respecto, el estudio determinó que “en la medida que existan oportunidades de ganancias de productividad con el uso de la infraestructura existente, se debe priorizar este tipo de proyectos para atender los aumentos en la demanda”. No obstante, en una visión de largo plazo (15 años), los aumentos de capacidad deben ser producto de una combinación entre inversión en nuevos sitios de atraque, el equipamiento de los terminales, el acondicionamiento de las áreas de respaldo, el mejoramiento de las vías de acceso inmediato y de la conectividad con la zona de influencia, la gestión de los sistemas de información logística, y, en general, el mejoramiento de la productividad en toda la cadena logística marítimo –portuaria.


Así, es importante que los aumentos de capacidad sean el resultado de un balance eficiente entre aumentos de productividad y la inversión en infraestructura física. A este respecto, el estudio enfatizó que “las estrategias que se apoyan sólo en la inversión física generan soluciones de mayor costo para los usuarios finales, que en definitiva deterioran la competitividad del país, aparte del eventual efecto que tengan en las finanzas públicas”.


De este modo, si el sistema marítimo-portuario cuenta con márgenes para incrementar su capacidad normal mediante la optimización de procesos y actualización de tecnologías, se deben aprovechar todas las oportunidades que generen una solución de menor costo, fiscal y privado. Esta opción puede requerir también de inversiones complementarias en accesos y conectividad con el área de influencia, así como de acciones de mitigación en las zonas urbanas, cuando sea el caso.

Modificado por última vez en Lunes, 05 Diciembre 2016
Inicia sesión para enviar comentarios

La Empresa

La revista del Management Logístico en Chile. Revista Logistec es el medio referente de la logística en Chile con 18 años de existencia. Producto de esto hemos desarrollado además, seminarios Internacionales de excelente nivel y gran convocatoria. El año 2010 realizamos nuestra primera Feria especializada en logística, hoy ya llevamos 5 versiones con el nombre de Logistec Show.

Tendencias