Más de 4 mil kilómetros de ruta, tres naciones y 2 millones 400 mil toneladas de productos, desde soya a electrodomésticos. Estas son solo algunas cifras involucradas en uno de los proyectos más ambiciosos y complejos que Chile, Bolivia y Brasil contemplan realizar - en un plazo operativo- no mayor a 2 años; el llamado Corredor Bioceánico.

 


Programada su inauguración para fines de 2010, según lo expuesto por el Presidente de la República, Sebastián Piñera, durante la última Cumbre del Mercosur celebrada en San Juan, Argentina, en agosto recien pasado. El proyecto aún no se encuentra operativo y se desconoce la nueva fecha de su ‘puesta en marcha’, sin embargo, diferentes actores del sector de transporte aseguran que, tras 10 años de desarrollo, el Corredor Bioceánico es hoy más que nunca una realidad que, según las proyecciones, entrará en operación a partir de 2012 para estar completamente operativo en 2014.


Pero, que implica este proyecto que encuentra su cuna en los gobiernos concertacionistas. Haciendo un poco de historia, es correcto afirmar que la construcción del corredor tiene su origen en el año 1996, cuando el presidente del Banco Interamericano de Desarrollo, Enrique Iglesias, y los ministros de Transporte de Bolivia y Brasil y el Ministro de Obras Públicas de Chile destinaron 650.000 dólares para el estudio de factibilidad de una vía interoceánica de transporte entre los 3 países. Los recursos, provenientes del Fondo Especial del Japón, financiaron servicios de consultoría para el estudio de factibilidad del corredor, que uniría las ciudades de Cuiabá, en Brasil, Santa Cruz, en Bolivia, y Arica, en Chile. Este estudio, ya entregado, identificó también las conexiones portuarias, ferroviarias y viales del corredor, además de sugerir mecanismos que podrían implementarse para aumentar la viabilidad del proyecto, incluyendo la participación del sector privado.


Por tanto, básicamente el Corredor Bioceánico es una ruta terrestre cuyos extremos se encuentran en: Santos, puerto brasileño del océano Atlántico, vecino a Sao Paulo, y Arica e Iquique en Chile. La distancia total entre Santos y los puertos nacionales es de unos 4.000 kilómetros, de los cuales la mitad se encuentra en territorio boliviano.


En un desglose general de las distancias que recorre la ruta, es preciso señalar que entre la frontera brasileña en Corumbá y Santa Cruz de la Sierra existen alrededor de 700 kilómetros. Desde Cochabamba a Charaña, frontera con Chile, en tanto, se percibe la misma distancia. Ahora bien, en cuanto al flujo de exportación, la interconexión vial entre Santos y Arica-Iquique reconoce su interés central en el flujo hacia el oeste de la soya que se produce en Santa Cruz (Bolivia) y el Mato Grosso de Brasil, cuyo destino principal son los mercados del Pacífico. En tanto, el tráfico en dirección al oriente, desde Bolivia a Brasil, estaría compuesto por minerales producidos en el país altiplánico, embarcados a través del puerto de Santos, rumbo a Europa.


Ahora bien, si Brasil se beneficia del corredor al posicionar sus productos en el pacífico y Bolivia, haciendo lo propio en el atlántico, ¿Qué beneficios reporta este corredor para Chile? En este punto, y teniendo en cuenta los rasgos del comercio internacional chileno, hay quienes aseguran que, al menos en el plano de las exportaciones, nuestro país no observaría mayores créditos. Así lo señaló Juan Araya, Presidente de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile (CNDC), quién afirma que “para los brasileños el corredor representa un tremendo negocio, para los bolivianos también lo es, aunque en virtud del tratado de 1904 ellos tiene libertad de tránsito en nuestros puertos. En fin, la gran ventaja, para Brasil se da por la enorme cantidad de su producción agrícola que pueden distribuir al Asia Pacífico por nuestros puertos, solo pensando en los envíos de soya, hablamos de millones de toneladas.


En tanto, Chile, no requiere del corredor para exportar a los mercados de la cuenca atlántica ya que es más rentable el salir a por el Canal de Panamá. En este sentido no hay que desconocer que somos el tercer usuario a nivel mundial de este paso interoceánico”.


A este respecto, Julio Villalobos, Presidente de Chiletransporte A.G. señaló que “el verdadero valor del corredor Bioceánico está más dado por el comercio y los flujos que se proyectan entre Asia y el sur de Brasil y Argentina, que los flujos comerciales entre Chile y Europa. Y para todos quienes proveen servicios logísticos en general y de transporte en particular, esto es una enorme oportunidad”.


Quizás la utilización del corredor para llegar al atlántico no es del todo atractivo para Chile, pero ¿Qué hay de la posibilidad de efectuar servicios de flete de mercancías provenientes de Brasil y Bolivia hacia el territorio nacional? Si bien esta sería una amplia posibilidad de negocio para los transportistas chilenos, El Presidente de la Asociación Gremial de Dueños y Empresarios de Camiones de Arica (Asoducam), Bernardo Onach, señaló que aún no existe claridad en cuánto al rol que jugarán los camioneros chilenos en el nuevo eje transcontinental. Asimismo, cree que las flotas brasileñas dejarán poco espacio al transporte de carga nacional. “Lo que hemos hecho es hacer fletes 'cerca de la casa'; es decir, llegamos a Bolivia, y tenemos algunos camioneros que hacen transporte hasta San Cruz. Pero carecemos de la experiencia para fletes a Brasil, porque hasta el momento no ha sido mercado nuestro. Insisto, hay flotas brasileñas de miles de camiones, y creo que va a ser difícil acceder a las cargas que se generen en ese país”, señaló Onach.


En esta línea, el Presidente de Asoducam, advirtió otras dificultades en torno a las exportaciones bolivianas. “Estamos preocupados porque aún no solucionamos con la autoridad temas pendientes con Bolivia; como los controles aduaneros, las demoras, las multas y, finalmente, la tremenda restricción a los camiones chilenos sobre las cargas que Bolivia clasifica como ultramarinas, en las cuales, en virtud del tratado de 1904, no podemos tener participación alguna”, explicó.


CHILE: PAÍS PUENTE


Por tanto, ante la pregunta de ¿qué gana Chile con el Corredor Bioceánico? es válido presentar ciertas consideraciones de tipo geopolíticas. En este sentido, durante la firma de la Declaración de La Paz (Bolivia), en 2007, en la cual Chile, Brasil y Bolivia se comprometieron a la construcción del Corredor Bioceánico, la entonces Presidenta de Chile, Michelle Bachelet señaló que esta ruta podría “jugar un papel estratégico muy importante para la inserción de América Latina en el mundo actual porque, además, va a facilitar, de manera extraordinaria, la integración y el diálogo de nuestra región con Asia-Pacífico (...) la zona donde también la política internacional del Siglo XXI está jugando un rol muy relevante”.


En ese entonces, la mandataria posicionaba a Chile como un actor clave en esta integración, señalando que como nación estábamos llamados a “renovar nuestro compromiso con el proceso de integración regional (…) estamos llamados a la integración, porque vivimos en la misma tierra, compartimos la misma cultura y, sobre todo, como gobernantes compartimos los mismos desafíos y el gran anhelo de querer dar a nuestros ciudadanos una vida buena, una vida mejor".


Tres años más tarde, el discurso no ha cambiado. De esta forma, respecto del proyecto, el actual presidente Sebastián Piñera señaló que “es una muestra de que cuando los países colaboran y unen fuerzas son capaces de superar divisiones del pasado y enfrentar juntos los desafíos del futuro”.


Por tanto, es correcto afirmar que desde el punto de vista de los gobiernos chilenos, siempre se ha considerado que nuestros puertos ofrecen la posibilidad de concretar lo que los expertos llaman “la condición de país-puente”, es decir, que enlace las áreas atlánticas del continente con los mercados del Asia-Pacífico, pasando por Chile. Por cierto, poner a disposición de nuestros vecinos nuestros puertos también apunta a derribar las premisas del llamado aislacionismo chileno y adoptar la caratula de buen vecino, abierto al comercio latinoamericano.


A su vez, es correcto afirmar que al ser configuradas en un Corredor Bioceánico aquellas rutas existentes que vinculan territorios de países vecinos, junto a rutas locales ya existentes, que permiten conectividad a otros parajes, se amplía enormemente el potencial de las ciudades puertos (en este caso Arica e Iquique). Y es que, es claro que un factor de desarrollo de las regiones de un país es su conectividad con el resto del territorio nacional y el exterior, no por nada, la presencia de puertos, terminales aéreas, ferroviarias, etc. son aspectos claves a la hora del diseño de las ciudades.


Ahora bien, en torno a la creación del Corredor Brasil/Bolivia/Chile, esta conectividad toma en cuenta complementariedades socio-económicas, logísticas y productivas entre regiones vecinas, constituyendo ejes de Integración y Desarrollo. Dichos ejes (Puertos) pueden incluir centros urbanos e industriales dotados de alta conectividad, así como localidades más aisladas o de menor desarrollo. En este último caso, la vinculación entre los diversos centros con regiones de mayor desarrollo, o con el exterior, pueden brindar oportunidades de acceso a servicios básicos, así como a un mayor intercambio de bienes, cultural y turístico, de esta forma, no el impulso ante esto, que el Corredor generaría podría tener eco en las más pequeñas localidades del norte grande.


Por tanto, la modernización de los puertos de Arica e Iquique y el consecuente desarrollo de variados servicios logísticos en los terminales posibilitaría la integración comercial con los países vecinos, y a su vez, dicho desarrollo tendría un efecto multiplicador e implicaría el surgimiento de un polo de desarrollo sustentable en el tiempo en las ciudades chilenas elegidas como terminales de un corredor. En esta línea, Ayala señaló que: “Sin duda el desarrollo de los puertos del norte, gracias al corredor bioceánico afectará positivamente el comercio de la zona e impactará positivamente la economía local. Ya que se multiplican las oportunidades de negocios, en cuanto a la entrega de servicios de todo tipo”.


SERVICIOS LOGÍSTICOS, LA CLAVE


Ahora bien, bajo este modelo el desarrollo de servicios logísticos, portuarios y terrestres, cobra especial importancia, En este sentido, Ayala señaló que “podemos entrar a ganar en servicios portuarios y servicios logísticos, porque vamos a ser puerta de entrada y llegada; seremos la puerta principal de la casa. Por lo tanto, estamos llamados a desarrollar e invertir en nuestros puertos para poder cubrir la demanda en servicios logísticos que tanto Bolivia como Brasil requerirán”.


En este sentido, Villalobos señaló que “Chile es un país que debe buscar diversificar las fuentes de su crecimiento y una alternativa cierta es orientar sus desarrollos empresariales hacia los servicios, en este sentido los servicios logísticos son una real alternativa a ello. Por la infraestructura desarrollada, la estabilidad económica, seguridad jurídica y estabilidad política somos un país que puede apostar a ser una puerta de entrada para los enormes flujos que se prevén para el comercio entre la macrozona del Cono Sur y el Asia. Esto implica una enorme posibilidad de desarrollo de una industria muy importante para los mercados globalizados como es la industria de los servicios logísticos. Creo que no mirar en serio esta posibilidad es no ver que en esto hay un gran espacio para el desarrollo empresarial de nuestro país y particularmente en zonas que requieren de forma imperiosa el desarrollo de nuevas industrias”.


Más allá del desarrollo de la infraestructura, en los corredores o ejes de integración, también se busca satisfacer la facilitación del tráfico internacional y el intercambio entre los países, uniendo territorios a través de conexiones eficientes bajo un marco operativo y de normas acorde con esa finalidad. Es decir que, por una parte, se procura formar una plataforma logística de conectividad para el intercambio, y por otra, crear las condiciones normativas y operatorias para que se pueda efectivamente hacer uso de aquélla. Este aspecto es parte de las problemáticas que plantean los operadores del transporte, dado que aún quedan temas pendientes en torno a cómo se usará el corredor de forma equilibrada para que todos ganen. En esta línea, Ayala señaló que “en estos momentos la urgencia es que la autoridad coordine los aspectos operativos del transporte por el corredor con los camioneros chilenos. Se supone que este corredor es para beneficio de los tres países involucrados y, en consecuencia, tenemos que luchar por la parte que nos corresponde”.


Y es que en la implementación de los Corredores Bioceánicos de todo tipo, confluyen o intervienen diferentes elementos y actores, entre ellos: Elementos normativos o institucionales, compuestos por disposiciones legales relativas al transporte y el tránsito, las cuestiones aduaneras, sanitarias, migratorias, entre otras; Elementos derivados de las políticas y regímenes aplicables al comercio internacional y a las inversiones en los países participantes; el sistema de transporte internacional sustentado en acuerdos internacionales, con normas análogas y prácticas nacionales armonizadas en el conjunto de países; Operadores y usuarios que requieren del funcionamiento de estos elementos; y , por último, aunque no menos importantes, las comunidades y habitantes de las zonas que forman parte de un corredor o eje de integración, sus autoridades locales y las asociaciones civiles que participan directamente en ámbitos de trabajo público y privado.


En torno a las ventajas que este corredor acarreará para nuestro país, Villalobos señaló que estos se enmarcarán en una “mayor actividad portuaria, de transporte y servicios logísticos de forma integral, mayor empleo, desarrollo de nuevas industrias asociadas a la infraestructura necesaria para hacer intercambios modales eficientes, etc. Creo que es mucha la actividad que se puede generar en torno a un enorme volumen de comercio que ingrese por nuestros puertos”.


En tanto, ¿es el desarrollo y la entrega de servicios logísticos en puerto el mayor beneficio que Chile obtiene del corredor Bioceánico? A este respecto, Villalobos aduce que “es un beneficio, pero las necesidades de Transporte serán igualmente importantes e insisto en que en torno a estos volúmenes se requerirá mucha infraestructura y se desarrollarán un sinnúmero de servicios anexos, incluso de soporte a todos los actores involucrados. Como quiera que sea, la existencia de un corredor bioceánico abre una posibilidad a cientos de empresarios para que desarrollen ideas y proyectos que se sustenten en este flujo comercial. Hay que decir que en todas partes del mundo las infraestructuras logísticas intermodales que agrupan una variedad de servicios y actividades son verdaderos polos de desarrollo económico y social para las comunidades que los acogen y esto es algo que no podemos desaprovechar”.


Así las cosas, en el modelo, Chile aparece como un “país puente”, rótulo que ciertamente otorga al país una imagen positiva en el ‘vecindario’. En lo concreto, en tanto, lo que se advierte con mayor claridad es que las ventajas vendrían más bien para los negocios portuarios en el terreno logístico. Este es justamente el punto que le interesa a las autoridades chilenas, que prevén que en algún momento el propio movimiento del Corredor genere muchos nuevos negocios en el área de los servicios. Esperemos que pasará en la praxis.  

Modificado por última vez en Sábado, 17 Marzo 2012
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