Recientemente, expertos del sector portuario analizaron las principales problemáticas que enfrenta el sector, durante el seminario “Nuevos desafíos para el sector Marítimo – Portuario: ¿Estamos Preparados?”, en la oportunidad, se expusieron las principales fricciones que sufre la operativa en Puerto y los desafíos que están ad portas, en una evaluación que bien vale la pena considerar.

 

Invertir en nuevas tecnológicas para migrar hacia una industria portuaria 4.0 fue el llamado que hizo la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, durante su presentación en el seminario “Nuevos desafíos para el sector Marítimo - Portuario: ¿Estamos Preparados?” organizado por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CAMPORT), realizada en junio pasado.

En dicha oportunidad, la titular de la cartera de Transporte, se refirió –entre otras materias- al aumento del intercambio comercial de Chile con el mundo, destacando que “tanto las importaciones como las exportaciones han crecido, lo que exige al país utilizar más tecnología, digitalización y hacer más seguros los procesos y transacciones financieras, junto con una mayor coordinación entre los distintos actores involucrados”. Lo expresado por Hutt deja de manifiesto la relevancia de mejorar la eficiencia logística en el país, tarea que debe abarcar la capacidad portuaria, conectividad, territorio y sostenibilidad entre otros factores.

Mucho se ha dicho acerca de las actuales mejoras que debe afrontar el sistema vial, aéreo, portuario y ferroviario del país, en pos de alcanzar un mejor desempeño a nivel logístico. En este contexto, el análisis “Sistema Nacional de Transportes. Hacia un Chile más Integrado”, elaborado por la Unidad de Estudios del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) -integrada por Luis Eduardo Escobar, Sofía González y Gonzalo Pérez- entrega una visión acabada acerca del actual escenario que vive el país en materia de infraestructura global de transporte, con una visión detallada del entramado y su efecto en el transporte de carga a nivel nacional e internacional.

EL PUERTO, LÍDER EN TRANSFERENCIA DE CARGA

En nuestra edición 106, abordamos las políticas expuestas en el estudio respecto de los sistemas de transporte terrestre y aéreo, en esta oportunidad abordaremos los desafíos expuestos en el documento para el sistema portuario, al tiempo que escucharemos las voces de las principales autoridades del sector en esta materia.

Lo primero a establecer -en torno a la importancia estrategia de los puertos- tiene relación con el hecho de que los terminales marítimos son nodos clave dentro de las redes logísticas a nivel nacional y mundial. De hecho, se calcula que el 90% de la carga de bienes a nivel mundial, por volumen, se mueve por vía marítima. En el caso de Chile, en tanto, el 94% por volumen de la carga total, importaciones más exportaciones, se mueve a través de los puertos, con un valor económico que supera los US$126 mil millones anuales.

Considerando las cifras y el actual escenario del sistema portuarios, Gloria Hutt expresó que “el desarrollo marítimo portuario es fundamental para el país y no queremos heredarle a las futuras generaciones el costo de no hacerlo”.

En consecuencia, el estudio del CPI ha concluido que “lo que hagamos para mejorar el funcionamiento de nuestras redes logísticas y de nuestros puertos en particular, afecta de manera directa la competitividad, es decir, los costos, de nuestras exportaciones e importaciones y, eventualmente, también determinará nuestra capacidad de convertirnos en el futuro en “la cara al Pacífico” de América del Sur, ofreciendo puertos por los que puedan salir las exportaciones e ingresar las importaciones de los países del Cono Sur y posiblemente el occidente de Brasil”.

Ahora bien, en términos específicos, los puertos chilenos son los segundos más eficientes de América Latina y el Caribe (después de Panamá), aunque distan bastante de los indicadores de los países más desarrollados de la OCDE o de las naciones asiáticas más avanzadas.

Según la última evaluación del Logistics Performance Index (LPI) 2016, creado por el Banco Mundial, en los últimos diez años, Chile ha mantenido su puntaje (3,25) en este indicador; sin embargo, eso nos ha llevado a bajar en la clasificación desde el lugar 32 al 46. Es decir, mientras nosotros hemos mantenido nuestro desempeño logístico, otros países lo han mejorado. Un elemento de preocupación es que, según el LPI, el puntaje de Chile en la subcategoría de “Calidad de la infraestructura para el comercio y el transporte”, donde los puertos juegan un rol central, ha el indicador ha disminuido desde 3,06 a 2,77 en los últimos diez años.

Según establece el reporte del CPI “este indicador podría parecer no tan negativo; sin embargo, esto implicó pasar, en el mismo período, desde el lugar 34 al 63, nuevamente reflejando una gran pérdida relativa de competitividad frente a otros países, y particularmente de la región, donde Panamá tomó la posición de liderazgo en Latinoamérica alcanzando la posición 38 en el ranking mundial”.

Si hablamos exclusivamente de la infraestructura, el Global Competitivness Report, del World Economic Forum (WEF), ubica a Chile en lugar 35 a nivel mundial y, también, en segundo lugar a nivel latinoamericano, nuevamente superados por Panamá, país que se encuentra en quinto lugar producto de las importantes inversiones realizadas en la ampliación del canal del mismo nombre y la infraestructura complementaria, como puertos y ferrocarriles.

DE LA INFRAESTRUCTURA

La situación actual del comercio global y su impacto en el sistema marítimo portuario nacional ha llevado a que surjan algunas iniciativas, públicas y privadas, que buscan darle un sentido más global a la operación de los puertos y su inserción como nodos clave dentro de cadenas logísticas que van desde el productor hasta el usuario final, tanto en el proceso de importaciones como de exportaciones.

En términos de distribución del tipo de carga en Chile, los contenedores representan el 23% en términos de volumen en toneladas y los contenedores reefer representan el 4%; mientras que el transporte de graneles, sólidos y líquidos, representan el 44% y el 21%, respectivamente. En este contexto, la discusión pública sobre política portuaria se ha centrado principalmente en el manejo de “carga general”, en contenedores, a pesar de que la mayor parte de la carga que mueve el país, especialmente de exportaciones, corresponde a “graneles” principalmente mineros. ¿A qué se debe este enfoque? Según Daniel Fernández, Presidente de Camport, “la virtud de los graneles es que sus cadenas logísticas son de menor impacto, con descargas en boyas y tuberías; y en general no tiene el tipo de distribución que sí impacta y afecta a las redes viales del país, como ocurre con el transporte de contenedores”.

Ahora bien, concentrado en la discusión acerca del manejo de la carga contenerizada, durante el seminario de Camport, Fernández estimó que actualmente existen diversas fricciones en el sistema marítimos portuario que afectan a las cadenas logísticas que integran esta modalidad de transporte y este tipo de carga.

El primer punto del análisis realizado por el Presidente de Camport, respecto de las fricciones que sufre la cadena logística a nivel portuario, tiene relación con la Infraestructura portuaria, considerando que “el aumento del tamaño de las naves es un factor clave que ha influido en que tengamos que desarrollar una infraestructura diferente, con sitios más profundos, más amplios y con mayor necesidades de dragado”, según expresó Fernández, el cambio de escala de las naves (10 mil TEUS A 16 mil TEUS) “no es un aumento menor, sino significativo que ha llevado, por ejemplo, a Panamá a ampliar su canal para permitir el ingreso de grandes naves que circulan en diferentes rutas”.

En este punto, según se estimó en el estudio desarrollado por el CPI, “como los grandes proyectos de infraestructura tardan unos diez años en construirse, desde el momento en que se decide hacerlo hasta que están operacionales, actualmente se discute, más activamente acerca de la implementación del Puerto de Gran Escala (PGE)”, cuya ubicación ya se definió para el Puerto de San Antonio.

Según el documento, “el PGE no es proyecto de puertos “cualquiera”. Su eventual funcionamiento requiere de decisiones importantes sobre la red logística nacional, o por lo menos de la macro zona central, y sobre la infraestructura que la sustentará”, considerando que “el arribo de naves Neo-Panamax cargando más de 8 mil TEUs representa un desafío que nuestra infraestructura logística, de transporte y bodegaje especialmente, no está preparada para sobrellevar”.

En este contexto, el estudio sostiene que los desafíos que representan las expansiones de los puertos son múltiples. Además de la necesidad de contar con los accesos terrestres adecuados, está el problema de las áreas de procesamiento, transporte fuera del puerto, las zonas extra portuarias y la congestión que pueden generar en un sistema de transporte unimodal, basado en camiones, como el que tenemos. Asimismo, es necesario evaluar y revisar los procesos y prácticas de los organismos públicos que controlan los movimientos de mercancías.

FRICCIONES EN LA OPERACIÓN

Siempre en torno al análisis de las fricciones que están restando competitividad al sector portuario en el plano logístico, Daniel Fernández comentó que una de las primeras problemáticas que pueden enfrentar las naves al momento de arribar es la disponibilidad de espacio debido al cierre de los puertos por factores climáticos. En este punto destacó “la necesidad de trabajar en conjunto con la Armada, Capitanías de Puertos, las navieras y las empresas y operadores portuarios para evitar el impacto económico de US$8,7 millones diarios de tener un terminal tipo sin operar”.

Consecutivamente, el Presidente de Camport estimó que otra de las fricciones del sector, a nivel logístico tiene relación con el proceso administrativos que se enfrenta una vez que las naves llegan a puerto. A este respecto, sostuvo que “el papeleo es infernal, son 170.000 trámites promedio por mes. Es necesario agilizar y reducir los trámites, y digitalizarlos. Necesitamos que los servicios públicos utilicen la tecnología para estar disponibles las 24 horas”.

Respecto a esta problemática, Gloria Hutt expresó la necesidad de avanzar hacia la digitalización de los procesos. Al respecto, la Ministra fue enfática al señalar que estamos lejos de una logística sin papeles, y “que digitalizar los procesos es básico dentro de la cadena logística” y que es necesario evitar las fricciones entre las propias organizaciones y agentes, señalando que cambiarlo es perentorio para no afectar el comercio exterior del país.

Una tercera fricción, según Fernández, se relaciona con el costo de acceso de los servicios marítimos, como el practicaje y el cobro por faros y balizas, pero puso especial énfasis en la Tasa de Uso Portuaria (TUP). En este punto, Fernández manifestó que “el Ministerio de Hacienda retira las utilidades de las empresas portuarias públicas y no se está invirtiendo en mejorar las condiciones de infraestructura. La Tasa de Uso Portuario debiera usarse en mejorar las condiciones de acceso a los bienes comunes del puerto; al menos, en una primera etapa, generar acciones y proyectos para enfrentar el cambio climático”.

Por último, el Presidente de CAMPORT visibilizó los problemas de congestión en los accesos y la carencia de la conectividad vial de los puertos con las principales ciudades, lo cual está impactando significativamente la logística y provocando pérdidas de US$3,4 millones cada 24 horas de retraso de la carga. Una de las necesidades planteadas por Fernández es la búsqueda de mecanismos para implementar un sistema de vías férreas eficiente para el transporte de carga.

En oncordancia a lo expresado por los líderes del sector del transporte portuario y en vista de las tendencias que se avizoran, en su Estudio el CPI ha concluido que “nuestros puertos deberán estar preparados en cuanto a dimensiones, eficiencia e integración con los otros modos de transporte de carga, para enfrentar los desafíos en un horizonte de diez a quince años”.

Al mismo tiempo, los analistas han considerado que es primordial contar con la información necesaria respecto al uso de los puertos y el transporte en general, de tal manera que “permita establecer prioridades y planes de acción, así como perfeccionar los contratos de concesiones marítimas y con los potenciales operadores de los puertos de propiedad estatal”.

Finalmente, los expertos del CPI estiman que “se debería mejorar la coordinación de las instituciones y agencias que intervienen en los procesos de comercio exterior”. A este respecto, los expertos que han analizado el tema han concluido en que se requiere crear una institución que cumpla la función de Autoridad Logística y Portuaria, para coordinar las actividades públicas del sector y constituirse en la contraparte del sector privado y sus agentes. “Esta institución debiera ser capaz de integrar las decisiones de política relativas a la red logística de comercio exterior y cabotaje, incluyendo la operación de los puertos, el transporte desde y hacia ellos en los distintos modos, la interconexión con los centros de intercambio modal y de distribución, el sistema de control de mercancías y los requisitos de información, bajo un formato abierto, facilitando la competencia y la innovación”.

Así, transitar desde un enfoque centrado en la infraestructura y operación portuaria hacia una política sistémica de cadenas logísticas en las que los puertos chilenos son un nodo dentro de una red logística internacional viene a ser la clave del éxito a nivel operativo en los Puertos nacionales.

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