A nivel latinoamericano, Chile ha logrado posicionarse como líder de la región en materia logística para el comercio exterior, siendo uno de los factores más distintivos de su liderazgo el desarrollo de Infraestructura para el transporte de carga, índice que –según el último Logistics Performance Index 2018, elaborado por el Banco Mundial-, alcanzó una calificación de 3,21 puntos, sobre una evaluación general de 5 puntos. No obstante, estos índices se superarían ampliamente de entrar en escena un actor olvidado: El Tren.

 

A pesar de que la evaluación general indica que infraestructura nacional es superior al promedio de América Latina, persisten voces que nacionales e internacionales que ponen en alerta y evidencian la subsistencia de “cuellos de botella” en la infraestructura logística del país, a partir de una manifiesta falta de interoperabilidad entre puertos marítimos y sistemas ferroviarios, a lo que se suma la ausencia de conexiones por carretera y de terminales intermodales de transporte combinado, entre otros factores.

Ya a principios de este año, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) presentaba a las principales autoridades económicas del país un compendio analítico que sugería, entre otros puntos, la necesidad de desarrollar estrategias de infraestructura a largo plazo para hacer frente a las deficiencias de las conexiones entre los puertos marítimos y el sistema ferroviario. Al respecto, el Estudio estableció que en la actualidad “el transporte representa altos costos que actúan como obstáculo a los exportadores”, al tiempo que anticipaba que “el tránsito continuado de contenedores seguirá generando tensiones en la infraestructura de transporte, mientras no haya conexiones ferroviarias debidamente diseñadas en otros puertos”.

EL MODO FERROVIARIO EN LA MIRA

La ‘cuestión ferroviaria’, abordada por la OCDE, también ha sido materia de análisis de diversos foros nacionales, que han manifestado una suerte de letargo en el desarrollo de esta modalidad de transporte, a nivel de trasporte de carga y de pasajeros; llegando a definirlo como una de las grandes materias pendientes a nivel estatal. En este plano, el Consejo Consultivo para el Desarrollo del Modo Ferroviario, impulsado en 2017 por la emblemática Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) se ha configurado como una de las instancias más reconocidas en torno al análisis de iniciativas públicas y privadas para fortalecer el modo ferroviario en Chile.

El Consejo, compuesto por personalidades del ámbito político, académico y sectorial del país e impulsado por EFE, ha manifestado como línea argumental de su quehacer, la necesidad de afrontar la evidente desventaja en la que ha ido quedando el modo ferroviario en el país, frente a las inversiones en carretera, manifestando que “debe buscarse un equilibrio para que el país pueda contar con redes intermodales para su desarrollo”. En esta línea, los integrantes del Consejo han coincidido en la necesidad de contar y llevar adelante con la debida prioridad, una política de transportes que equilibre e impulse el desarrollo de los diferentes modos, enfrentando al mismo tiempo los problemas de institucionalidad pública que limitan el despliegue de dicha política.

En este punto, uno de los proyectos que se ha tomado la agenda del Consejo Consultivo, es el denominado Proyecto de Plataforma Logística Ferroportuaria (PLF), cuya finalidad es generar la conectividad entre los puertos y la Región Metropolitana a partir del ferrocarril. A este respecto, Germán Correa, Presidente de EFE ha destacado la necesidad de concretar dicho proyecto que vincularía los principales puertos de la Quinta Región y Santiago, pensando “sobre todo el Puerto de San Antonio, donde se va a construir el Puerto a Gran Escala y que requiere como cuestión vital -en nuestra opinión- una conexión ferroviaria más eficaz, que sea capaz de mover mayores volúmenes que los que hoy se trasladan sobre los rieles de San Antonio”.

Según ha indicado el Presidente de EFE, en San Antonio la necesidad y la oportunidad de eficientar el modo ferroviario es urgente, esto si se considera que entre un 6% y 9% de la carga que moviliza dicho Puerto se mueve en tren. Las cifras expuestas dejan de manifiesto la altísima dependencia de éste y otros puertos respecto del modo de transporte carretero, lo que a en el mediano plazo implicaría altas ineficiencias a nivel logístico, sin mencionar los impactos negativos a nivel vial y medioambiental que esta dependencia supone.

Desde la vereda de los puertos, en tanto, el análisis es similar. Para los expertos del sector portuario la dependencia del ‘modo carretero’ es un factor de incalculable riesgo, si no se toman acciones tendientes a revitalizar el modo ferroviario. En esta plano, José Fernando Aguirre, Gerente General de la Cámara Marítima y Portuaria, sostuvo que en la actualidad los sistemas viales de las principales ciudades puerto del país, como lo son: Valparaíso, San Antonio, Antofagasta, Iquique y Concepción, sufren de alta congestión, situación que se está agravando con el aumento de la concentración del tráfico de camiones desde y hacia los recintos portuarios. “Actualmente, en el caso de los puertos de la zona central, casi toda la carga de comercio exterior es movilizada a través de camiones, con un fuerte impacto en las ciudades-puerto y en sus vías de acceso.

Esta ineficiencia se produce por la restringida capacidad de la infraestructura para soportar los aumentos de flujo. La existencia de un sistema ferroviario para movilizar la carga es cada día más urgente”, estimó Aguirre.

Consecuentemente, el Gerente General de Camport explicó que “junto con invertir en mejorar los accesos a nuestros puertos, es fundamental buscar mecanismos para implementar un sistema ferroviario eficiente para el transporte de carga entre los puertos y nuestros centros productivos y de consumo”, agregando que “el aumento del tamaño de las naves genera pulsos de descarga con mayores volúmenes de contenedores transferidos por cada recalada, generando demandas puntuales más elevadas. En ese sentido, un sistema ferroviario eficaz, como componente de una solución logística integral del sistema, representa una solución de largo plazo”.

A todo lo anterior, el Ejecutivo manifestó que el ferrocarril no sólo es eficiente desde el punto de vista del transporte, sino que también desde la perspectiva medioambiental y de seguridad, un aspecto no menor si se considera el negativo impacto medioambiental y social que la congestión vial genera a la población en su conjunto y sobre todo en las denominadas Ciudades- Puerto.

EL TREN. VISIÓN DE FUTURO

¿Por qué los Consensos en torno al tren son más urgentes que nunca? Según las voces expertas, las proyecciones de crecimiento de la actividad económica y de los ingresos proyectados para Chile indican que, en un futuro próximo, no bastará con la infraestructura de transporte existente- principalmente caminera- para satisfacer las demandas de movilidad de la carga y de la población, lo que acarrearía efectos negativos tanto en la eficiencia del transporte de personas como de las cadenas logísticas.

A este respecto, el Estudio “Infraestructura para Nuestro Desarrollo”, elaborado por el Consejo de Políticas de Infraestructura, (CPI) ha estimado que “en veinte años más, la economía chilena se podría duplicar de tamaño y, en esa perspectiva, el ferrocarril adquiere un rol relevante como “modo alternativo y complementario al carretero”, ya que permitiría incorporar a la red logística los beneficios que cada modo aporta, consiguiendo con esto un sistema de transporte terrestre bimodal más eficiente y resiliente”.

Según el prestigioso documento, el tren no solo debe ser considerado como una alternativa ante la falta de capacidad de los otros modos de absorber los aumentos de demanda, sino que, principalmente, como un modo de transporte complementario que cuenta con importantes ventajas en ciertos tipos de carga y distancias. Con lo anterior, la estrategia general debe apuntar a fortalecer las redes ferroviarias, así como el cabotaje y el modo aéreo, de esta forma se añadirá resiliencia al sistema de transporte nacional en su conjunto.

A partir de lo expuesto en el Estudio del CPI, podemos identificar diversas ventajas del Modo Ferroviario a nivel de transporte de Carga, siendo el primero de ellos, el alivio de los problemas de congestión e ineficiencia que hoy afectan al Modo Carretero debido a la mínima diversificación de la oferta de transporte de carga, lo que a su vez genera una red frágil y poco robusta frente a imprevistos. Así lo manifiestan los autores del documento, al manifestar que “si no ampliamos y diversificamos la infraestructura de transporte terrestre, la creciente tasa de motorización y aumentos de la actividad económica generarán, en pocos años más, problemas de congestión y saturación en las autopistas interurbanas, lo que se traducirá en una pérdida de competitividad logística a nivel país”, de hecho, se espera que para el año 2030 el parque vehicular se duplique, lo que llevaría al colapso de las redes viales si no adoptamos a tiempo las medidas necesarias.

Sumado al crecimiento económico y el inminente colapso de la red vial de transporte carretero, tenemos los cambios en la industria naviera que paulatinamente harán que aumente el flujo de carga y los volúmenes que llegan en una sola nave, las que requerirán de una mayor capacidad logística en tierra y de mayores velocidades de evacuación, razón por la cual el tren resurge como eventual solución a la mayor demanda.

En este plano, lo cierto es que la construcción del Puerto de Gran Escala (PGE), donde se espera recibir a los nuevos buques portacontenedores de clase Post Neo Panamax, los más grandes del mundo, exigirá un plan estratégico de largo plazo para el transporte de carga y su logística. Hoy el ferrocarril solo transporta entre el 6% y 9% de los contenedores que llegan al terminal de San Antonio, porcentaje que se desea aumentar a un 30% tras la ampliación del puerto. “Actores privados y públicos consideran que aún sin la construcción de un PGE se podría ampliar el uso del ferrocarril a niveles de 30% a 40% de la carga movilizada en la zona centro-sur del país”, estableció el estudio.

En esta lógica, según CPI, el ferrocarril representa varias ventajas que pueden ser especialmente convenientes para el país desde diversos puntos de vista, siendo el logístico uno de los más relevantes. En esta línea, no debemos olvidar que sumado a los factores como el crecimiento económico, la congestión vial o la creación del PGE; la propia cualidad de vulnerabilidad ante los desastres naturales que Chile posee, es en sí misma una razón potente para reactivar al tren como alternativa eficiente y resiliente de transporte.

Según el Estudio del CPI, “Chile es vulnerable a desastres naturales, lo que exige contar con una red de transporte terrestre que sea resiliente, y con redundancia en los sectores que lo amerite. En este contexto, en determinadas zonas críticas, es necesario contar con una alternativa al modo carretero, por lo que una red ferroviaria que entregue opciones de transporte en situaciones en las que se pierda la conectividad, resulta clave”. Así, al disponer de una oferta diversa de modos de transporte, el sistema logístico queda mejor preparado para responder a eventualidades de orden comercial, social o natural.

CARGA CON “VOCACIÓN FERROVIARIA”

Ahora bien, cuando se habla del potencial de tren para el transporte de carga, es importante establecer que no toda la carga transportada en el país constituye un mercado potencial para el uso del ferrocarril. De hecho, éste ha demostrado ser eficiente y competitivo en el transporte de grandes volúmenes y distancias largas y medianas. Así, las ventajas del uso del tren se dan en mayor medida bajo ciertas características que definen a las mercancías como cargas con vocación ferroviaria. Esto implica que las cargas sean preferentemente de grandes volúmenes, con un par definido de origen-destino; y mercancías de alta densidad y con bajos requerimientos de cuidado en el transbordo.

En este punto, los productos de los sectores forestal y minero cumplen simultáneamente con las características antes mencionadas (principalmente celulosa, concentrado de cobre, residuos sólidos y ácido sulfúrico), por lo que una parte de estas cargas han sido capturadas por el tren. No obstante, según establece el Estudio del CPI, “las condiciones actuales en cuanto a conservación, estándares y seguridad de la red, ponen en riesgo su uso y restringen la posibilidad de atender nuevas cargas de este tipo”.

Además, según el análisis, “hay temas de financiamiento que es necesario considerar. Por ejemplo, existen cargas de volumen relevante que podrían ser captadas por el tren que requieren de inversiones en conexión ferroviaria para poder incorporarse al sistema, pero que no necesariamente generan los recursos suficientes para pagar por la inversión”.

En torno a lo anterior, es importante mencionar que si bien el ferrocarril muchas veces se presenta como un modo poco flexible, la infraestructura adecuada puede asegurar su accesibilidad a los centros generadores y receptores de carga. La aseveración expuesta es afirmada por los expertos del CPI que ha considerado que “existen cargas que no necesariamente cuentan con las características mencionadas, pero que podrían ser absorbidas por el modo ferroviario de existir centros de intercambio modal que permitan un agrupamiento de la carga de forma eficiente desde el modo camión”.

A modo de ejemplo, el Estudio establece que “en cargas containerizadas y rollizos, es posible compensar en parte el costo del intercambio multimodal al concentrar la carga en plataformas logísticas. Lo mismo ocurre con el transporte de carga “general” en contenedores”. Por otra parte, el transporte por tren de productos que necesitan mayor seguridad en el traslado, tales como químicos y celulosa, se presenta como una posibilidad para aprovechar las ventajas del modo.

Con todo, la meta que los actores del sector ferroviario, principalmente EFE, se han propuesto para 2020 apunta a duplicar la carga transportada y triplicar el número de pasajeros. Para algunos, duplicar la carga ferroviaria es una meta conservadora, no obstante, es también realista ya que implica alcanzar los niveles de participación del tren que exibe la Unión Europea (18%), pasando de los actuales 10 millones de toneladas anuales a 54 millones de toneladas en la red EFE; un desafío que requiere del apoyo transversal de todos los actores del transporte de carga nacional.

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