Freight Management

Freight Management

El desarrollo de tecnologías de iluminación implica varios beneficios, entre ellos, mejor calidad de luz, ahorro por mayor durabilidad de los equipos, ahorro en consumo eléctrico, reducción de emisiones de CO2 por menor consumo y generación de argumentos medioambientales para posicionar a las compañías en la ruta de la sustentabilidad al reducir la huella ecológica de sus operaciones.

Este nuevo paradigma urbanístico se desarrolla con el objetivo específico de incrementar la calidad de vida de sus habitantes, gracias al diseño de mejores viviendas, eficientes servicios de transporte urbano, mayor acceso a tecnologías, etc. Sin embargo, a estos aspectos, se suma otro menos reconocido pero de gran importancia, la llamada Logística Urbana, elemento clave para el desarrollo competitivo de las ciudades.

En la actualidad, la idea de ‘gran ciudad’ es muy diferente de lo que era hace unos años, principalmente por factores como la sobrepoblación y consumo. Y es que más de la mitad de la población mundial vive en entornos urbanos, razón por la cual se han generado muchos elementos contaminantes como el tráfico, polución, altísimos niveles de consumo de energía; y, por otra parte, se han intensificado trastornos sicológicos tales como, estrés, ansiedad o depresión.

Es ante esta problemática mundial que actores gubernamentales y privados de múltiples áreas han confluido en la discusión sobre cómo mejorar la habitabilidad de las grandes ciudades y en la creación de sistemas que optimicen el consumo y que mejoren la gestión de los servicios en las mismas, contexto en el cual ha nacido un nuevo paradigma urbano denominado: Ciudades Inteligentes.

Ahora bien, si nos atenemos a una definición podemos considerar a una ciudad como ‘inteligente’ una vez que las inversiones en capital humano y social, y en infraestructuras de comunicación tradicionales (transporte) y modernas (TI), fomentan un desarrollo económico sostenible y una elevada calidad de vida, con una sabia gestión de los recursos naturales por parte de los entes gubernamentales.

Sin embargo, en la práctica, los diferentes foros académicos y gubernamentales que han debatido sobre este paradigma han dirigido la mirada al diseño urbanístico amigable con el medio ambiente, es decir una ciudad comprometida con su entorno, con elementos arquitectónicos de vanguardia, y donde las infraestructuras están dotadas de las soluciones tecnológicas más avanzadas para facilitar la interacción del ciudadano con los elementos urbanos, haciendo su vida más fácil.

De esta forma, en los actuales proyectos de ciudades inteligentes que se han puesto en marcha -principalmente en el continente europeo- destacan iniciativas como: e-Gobierno y participación ciudadana, puesto en marcha en las ciudades de Tampere y Alburquerque; Turismo y actividad cultural, desarrollados en Paris, Londres y Salzburgo; Eficiencia y gestión energética, implementado en Málaga y Amsterdam; y Sanidad y atención personal, implementado en París y Granada.

OPERACIÓN LOGÍSTICA, FACTOR X

En vista y considerando que este nuevo paradigma urbanístico se ha movido –principalmente- en áreas relativas ‘al cotidiano’ del ciudadano, con el objetivo específico de incrementar su calidad de vida gracias al diseño de mejores viviendas; eficientes servicios de transporte urbano y servicios sociales; mayor y más eficiente acceso a tecnologías, etc. es importante saber si, en la discusión y diseño de las mismas se ha tenido en cuenta un factor no menor que incide específicamente en la calidad de vida de los ciudadanos, como lo es: La logística y distribución de mercaderías al interior de los centros urbanos.

En este sentido, como se ha especificado, son los gobiernos aquellos llamados a abrir la discusión sobre el diseño inteligente de sus ciudades, por lo que la temática del transporte sostenible, limpio y energéticamente eficiente, se ha orientado, principalmente, al transporte público de pasajeros, con lo que se ha desplazado la discusión sobre el impacto que las operaciones logísticas de transporte de carga tienen en el devenir diario de las ciudades, aplazando, con ello, la búsqueda y el diseño de soluciones a esta problemática.

En esta línea, Laura Wynter, Research Scientist del IBM Watson Research Center, especialista en el campo de la optimización y el modelado de transporte urbano explicó que “desde este punto de vista, si bien el tráfico de camiones de carga al interior de las ciudades es, en su mayoría, regulado legalmente para minimizar su impacto negativo en la ciudad, esto no implica que se desarrollen temáticas de logística de transporte de carga.

Teniendo en cuenta el caso de New York, sus autoridades no han incursionado en programas de transporte logístico inteligente o eficiente dado que estas materias benefician o conciernen –principalmente– a las compañías que entregan o requieren servicios logísticos y no a la ciudad en general”.

Y agregó que “no hay que olvidar que los proyectos de ciudades inteligentes a nivel mundial son desarrollados y financiados por los gobiernos de un país o por las autoridades de las ciudades –como en el caso de New York- por lo que ellos priorizan el bienestar de sus ciudadanos”.

Lo anterior nos lleva a la siguiente pregunta ¿Por qué invertir en ciudades logísticamente viables? Y, consecuentemente a ¿Quiénes son los que deben invertir en estas materias?.

En torno a la primera incógnita, es preciso señalar que el traslado de mercaderías al interior de los centros urbanos –también llamada Logística Urbana (LU)- y su impacto en la calidad de vida de los habitantes ha sido materia de estudio, principalmente en torno al factor ambiental.

En esta línea, El Clean Air Institute (CAI), ONG creada bajo acuerdo entre el Banco Mundial y los miembros de la Iniciativa de Aire Limpio para Ciudades de América Latina (IAL-CAL), ha sido una de las precursoras en el fomento de modos de transporte sostenibles mediante la transformación del movimiento de personas y mercancías en las ciudades, teniendo en cuenta que, desde la perspectiva de la ciudad, el transporte de cargas constituye una de los componentes de la movilidad urbana, que afecta y es afectado por los otros.

De esta forma, el CAI ha determinado aquellos problemas y desafíos en torno a la Logística Urbana, los que se enmarcan principalmente en la mitigación de cuatro impactos negativos claves:

Congestión: La presencia de numerosos vehículos de carga, afectan y son afectados por la congestión. De esta forma, se puede apreciar que áreas con grandes obras de construcción se encuentran seriamente congestionadas por el tráfico de vehículos pesados.

Emisiones: Aspectos como la alta proporción de vehículos antiguos, operando en condiciones desfavorables o, simplemente la presencia indiscriminada de vehículos de carga al interior de los núcleos urbanos, ciertamente contribuyen al incremento de las emisiones de dióxido de nitrógeno y gases de efecto invernadero. En torno a este aspecto, las ciudades portuarias e industriales se ven especialmente afectadas por el sector del transporte de mercancías y la logística.

Ruido: La llamada contaminación auditiva es otro factor de gran impacto, particularmente en centros de carga y descarga (estacionamientos de camiones, terminales portuarias, centros de maniobras).

Degradación del Espacio Urbano: Aspecto referido a la depreciación de valores del suelo urbano, debido a la confluencia de los aspectos antes señalados.

En torno a las soluciones que pueden implementarse en estos ámbitos, el CAI ha especificado seis posibles soluciones:

1. Crear plataformas de logística que integren el intercambio, el comercio y la industria, la logística, servicios y compañías de transporte, como por ejemplo en centros de distribución urbana, que ofrezcan terminales logísticas, espacio de almacenamiento o muelles de carga.

2. Definir normativas coherentes para acceder a las zonas urbanas con vehículos comerciales de reparto de mercancías, por ejemplo, sólo a determinadas horas o permitiendo el acceso únicamente a vehículos que cumplan niveles de emisiones específicos.

3. Sensibilizar a la población, ya que así se puede influir en el modo en que los comerciantes y minoristas gestionan sus modelos de reparto de mercancías. Los comerciantes y minoristas, por su parte, puede ejercer presión sobre los transportistas y distribuidores de mercancías.

4. Elaborar mapas de transporte y señalización para indicar las rutas de mercancías más aptas para las áreas clave de una ciudad y donde se señalen obstáculos y zonas que deben evitarse, como puentes de poca altura, curvas muy ajustadas, calles estrechas, zonas residenciales, zonas peatonales, etc.

5. Gestionar los espacios de estacionamiento para carga y descarga de mercancías en una zona. Introducir tecnologías con Sistemas de Transporte Inteligentes (STI) o sistemas de coordinación logística a través de Internet que permitan planificar el transporte con más eficacia y lograr un factor de carga superior.

Con la implementación de las medidas mencionadas surgiría la posibilidad de generar ciudades inteligentes y logísticamente viables, en las cuales convivan en armonía actividades recreativas, de consumo y productivas. Si bien las empresas de abastecimiento de todo tipo han tendido a establecer sus centros de distribución o emplazamientos logísticos en la periferia de las ciudades, no hay que olvidar que la distribución de mercaderías al interior las mismas es una actividad irrenunciable y determinante en la competitividad de las ciudades y en la calidad de vida de sus habitantes.

En efecto, establecer una sólida asociación entre todas las partes interesadas para acordar actividades concertadas y armonizadas para el reparto de mercancías en la ciudad es sólo una de las claves de éxito. En este contexto, Wynter señaló que es de suma importancia la colaboración gubernamental con el sector privado en aras de subvencionar iniciativas de este tipo y en la creación de normativas relativas al traslado de mercaderías.

Consecuentemente, Oscar Figueroa, académico del Centro de Estudios Urbanos de la Pontificia Universidad Católica de Chile, señaló que “si bien la actividad de distribución es materia privada, los costos de implementar tecnologías de comunicación o monitoreo de flota, renovar el parque automotriz o diseñar nuevas rutas de entrega es alto, por ello, el gobierno debe apoyar a aquellos que tengan este tipo de iniciativas”.

CHILE, RECONSTRUCCIÓN Y PUERTOS ESTRATÉGICOS

En muchos casos, la ocurrencia de desastres naturales de alto impacto, tales como inundaciones o terremotos, son eventos que traen consigo la oportunidad de ‘hacer las cosas mejor’. Es en este plano que, el terremoto y maremoto que azotó a la zona centro sur de Chile, viene a ser el punto de partida para diferentes iniciativas gubernamentales orientadas no sólo a la reconstrucción sino también a entregar más valor a las zonas devastadas.

“Evidentemente, las iniciativas en torno al sector logístico no ha tenido el impulso que se quisiera,, debido a que se han priorizado otros aspectos como la vivienda y servicios básicos, sin embargo, estamos a tiempo para hacer cambios que sean significativos en materia logística”, explicó Figueroa.

En este contexto, si tomamos el ejemplo de Talcahuano, tenemos que existen cualidades naturales y estratégicas que hacen de este puerto un emplazamiento con altas posibilidades de convertirse en una ciudad logística, orientada específicamente a esta actividad y en la que puede desarrollarse un sistema de transporte multimodal. A su vez, para los habitantes de este puerto un proyecto de esta envergadura significaría un cambio muy positivo, por ejemplo en términos de empleabilidad”.

Por su parte, Wynter señaló que “un proyecto de este tipo no sólo contribuye en términos de empleo, sino también el desarrollo de las ciudad en torno a una actividad específica, que comprende altos niveles de inversión tecnológica y de infraestructura”.

Ahora bien, teniendo en cuenta la realidad nacional, el desarrollo de ciudades inteligentes asociadas a la industria logística representa una oportunidad para otras ciudades chilenas, en especial, ciudades puerto cuya vocación e inserción en la economía nacional o internacional ha sido afectada por los nuevos patrones de desarrollo, por ejemplo, Arica o Valparaíso.

En esta línea, Figueroa explicó que “la posibilidad de instalar en ellas funciones vinculadas al transporte y sus servicios implica el desarrollo de una serie de actividades que promueven encadenamiento aguas arriba y aguas abajo que pueden generar fuertes dinamismos locales”.

Es decir, ciudades inteligentes con inserción en la logística que permitan desarrollar y modernizar sus antiguos terminales de transporte (puertos, estaciones, terminales) pero también activar el sector financiero vinculado al transporte, los seguros y la publicidad, las empresas de forwarding y transporte multi e inter modal, la informática y las comunicaciones, funciones administrativas del estado, en todos los aspectos vinculados al transporte y a la integración de la región de que se trate.

A su vez, el académico del Centro de Estudios Urbanos de la Pontificia Universidad Católica de Chile destacó que “las ciudades que concentren todo este conjunto de actividades conocerán también un desarrollo urbano asociado con estas actividades: renovación urbana y crecimiento del parque de viviendas. Esto, para atender demandas de nuevos residentes que lleguen a ella, desarrollo comercial vinculado a las nuevas demandas de consumo de estos nuevos residentes, establecimientos de educación y de capacitación que se vinculan además con las nuevas necesidades de la ciudad”.

En tanto, la envergadura de este tipo de proyectos hace que sólo se puedan abordar con suficientes garantías de éxito desde un sólido compromiso entre las instituciones públicas –para su financiación– y el sector privado para su impulso. Ambos necesarios para la investigación y diseño de las soluciones que proporcionen las funcionalidades requeridas y aseguren su viabilidad tecnológica.

Por años el transporte de carga ferroviario ha sido “el hermano pobre” de las inversiones en la logística a nivel país. Sin embargo, hoy se vislumbra un futuro auspicio de esta modalidad con una política estatal basada en incentivar el uso de este método en el transporte de carga en el país, gracias a sus variadas ventajas operacionales.

Hace cuatro años, el Instituto Ferroviario de Chile, planteaba que el aumento en el flujo de camiones en las carreteras chilenas haría necesaria una inversión que incentivara el crecimiento y posicionamiento del transporte de carga ferroviario en el país como una alternativa al movimiento de carga.

Y es que, la cantidad de vehículos pesados que circulan por las carreteras son una realidad que ha ido en aumento en las últimas décadas, de la mano del crecimiento en el nivel de consumo de la población y la apertura de los mercados que incentivan el comercio internacional (importación-exportación).

Esta realidad pone de manifiesto ciertos aspectos que- tanto autoridades públicas como privadas- tienen identificados claramente, como lo son: la accidentabilidad, la contaminación, la congestión y la inseguridad.

En esta oportunidad ahondaremos sobre el actual escenario del transporte de Carga a través de la experiencia de dos importantes ejecutivos del rubro, Salvador García, Gerente de Desarrollo de CFX Corredor Ferroviario Express y Claudio González, Gerente General de Fepasa, quienes se mostraron optimistas del futuro de este medio de transporte y del rol que debe cumplir en el diseño logístico a nivel país.

Bajo la premisa de que el tren y el camión son medios de transporte claramente complementarios, este artículo busca conocer las características del sistema ferroviario de carga chileno, el cual trabaja para posicionarse como una alternativa al desarrollo logístico del país y al consecutivo aumento de movimiento de carga a nivel nacional.

Así, de acuerdo al Instituto Nacional de Estadísticas (INE) el 2015 la carga transportada en el territorio nacional por vía férrea fue de 27.121.105 toneladas. Los números reflejan el desafío que tiene la industria para alzarse con el ferrocarril de carga como una opción viable para importadores y exportadores.

EL OPTIMISMO DE LA INDUSTRIA

Desde el siglo XIX el ferrocarril constituye un método de transporte querido por la gente y una alternativa para el traslado de carga; sin embargo, este medio no ha logrado posicionarse con fuerza como una alternativa para la cadena logística a nivel país. No obstante, a juicio de los entrevistados este panorama comienza a cambiar de la mano de las iniciativas y proyectos estatales que buscan incentivar el uso y mejorar la infraestructura ferroviaria.

Un viaje en tren ha sido, gracias a su nostalgia, inspiración para películas y canciones. Este romanticismo contrasta cuando se trata de transportar carga. No cabe duda, que aún existe desconocimiento de las cualidades y ventajas que este método de transporte tiene para la industria logística nacional y cuáles pueden ser los alcances de dicho medio de transporte.

Un factor estrechamente relacionado con el ferrocarril son los Puertos, los cuales por definición son centros de transferencias de carga y no deben ser considerados lugares de acopio, dado su siempre limitada capacidad de almacenamiento. Ante este panorama, el tren es un medio eficiente en cuanto a su capacidad y sus costos para el rápido traslado a los centros de consumo.

Con el creciente aumento de las capacidades de los buques conteineros, el tren pasa a ser aún más relevante para una rápida evacuación de las cargas en los puertos. Aspectos no menores cuando vemos que las ciudades puertos sufren cada vez más con la congestión.

Para Salvador García desde que el Estado tomó la política de expandir la presencia de trenes de carga se han desarrollado varios eventos. “Si hoy se visualiza la tasa de crecimiento y volúmenes de carga que se genera a partir de los puertos, especialmente desde la Quinta Región, te das cuenta que dentro de 5 a 10 años, si no se hace algo con respecto al transporte de contenedores y sólo se hace a través de camiones habrá caos. Un caos importante, porque ya los puertos y las carreteras están saturados por todo lo que esto significa: temas de seguridad, temas de eficiencia, volúmenes, etc.”, comentó el ejecutivo de CFX Corredor Ferroviario Express. 

Acto seguido, el ejecutivo de CFX sostuvo que “hoy la relación de transporte de carga de contenedores es aproximadamente 70 % importación y 30% exportación. Nuestro mayor enfoque es en el puerto en el área de exportación, donde la clave está en transportar la carga de forma segura hasta el CD”.

Por su parte, Claudio González aseguró que “la posibilidad del crecimiento del tren es cierta y necesaria, ya que tiene un sinfín de ventajas operacionales y te permite crecer sin grandes inversiones, lo que es una ventaja para el país, ya que la infraestructura de una vía férrea contamina menos, congestiona menos y tiene menor accidentabilidad”.

“Tenemos proyectos de inversión estatales importante para hacer la carretera ferroviaria más rápida y eficiente. Sacar de una trenada un número importante de contenedores en un día, significan cerca de 100 camiones menos circulando en carreteras; ecuación que solo muestra un aspecto de este modo de transporte y el aporte que entrega a una logística más rápida y eficiente”, sostuvo González.

EL BOOM DE LA SEGURIDAD

Precios, seguridad, descongestión, fechas y horarios establecidos son solo algunas de las cualidades que han transformado al transporte de carga ferroviario en una alternativa real al momento de diseñar el modelo de transporte al interior de importantes rubros y empresas.

En este contexto, los constantes hechos de delincuencia que se ven en el país ha hecho que la seguridad en el traslado de carga que ofrece el tren sea primordial y una cualidad diferenciadora.

“Tomamos medidas de seguridad como por ejemplo operar dentro de los recintos portuarios, transitar por una línea férrea que no es de fácil acceso. Además, contamos con carros equipados con sistemas de anclaje y llegamos a lugares (depósitos de operadores logísticos) que están resguardados. El tren ofrece una seguridad, hoy en día, no replicable por nadie más”, enfatizó García.

Siempre en esta línea, García explicó que actualmente, para lograr un mayor nivel de seguridad, las empresas transportistas han debido incorporar nuevos gastos como escoltas, GPS satelitales, entre otros; y que no le dan 100% de garantías en cuanto a seguridad y que por lo tanto significan un costo adicional que no es menor.

“Las ventajas del tren son ventajas a nivel país y no solo de industria, principalmente por la alternativa que significa, por ejemplo, ante un camión (contaminación, accidentabilidad, seguridad”, enfatizó el gerente de Fepasa.

Otro de los beneficios que ofrece este medio de transporte es su ayuda al medioambiente. En este sentido, cabe recalcar que el tren reduce la emisión CO2 en un 75% respecto a un camión por tonelada métrica, lo que no es un tema menor, cuando el tema medioambiental es una de las problemáticas globales, ampliamente discutidas en foros internacionales y nacionales.

ATENTOS A LA VISIÓN ESTATAL

Si bien se utiliza infraestructura e instalaciones del Estado (línea férrea) se debe tener claro que esta es una actividad de privados y, por lo tanto, está sujeta al mercado y sus necesidades.

De acuerdo a García el tren representa hoy un porcentaje muy bajo de la carga que se moviliza, cercana al 2%. Sin embargo, destacó que el proyecto macro del Estado es que se traslade aproximadamente un 30% de la carga que se mueve en Chile.

“Sin duda, vamos a tener una mayor participación en el mercado. Somos un complemento del camión, y en esa relación nosotros no llegamos al cliente final. Lo importante es ir creciendo y para eso debemos ir encantando al mercado”.

Una opinión similar tuvo Claudio González, quien reconoció que hoy existen planes de impulso que buscan, entre otras cosas, “duplicar la carga ferroviaria en la zona de influencia y hablar de 20% a 30% de penetración de los trenes en el mundo de los puertos. Actualmente, a nivel país la cantidad de carga que mueve el tren no supera el 9% del total movilizada. Un ejemplo, de estos cambios se ve en la zona central, donde ya existiría consenso de que el tren es importante”.

Por su parte Salvador García sostuvo que “ojalá logremos la meta de 30% de movimiento de carga en contenedores como lo plantea la actual política de Estado”. Asimismo comentó que uno de los proyecto que hoy se estudia, impulsado por EFE, sería la creación de una estación ferroviaria en Barrancas, San Antonio, emulando un patio más del puerto, donde “los contenedores se carguen con grúas con ruedas y se carguen tres trenes a la vez, algo muy eficiente. Este proyecto está en estudio y, de concretarse, permitiría tener un flujo más eficiente y tener mejores costos”.

En este punto, el ejecutivo de Fepasa reconoció que el plan de concesiones privadas puede ser una alternativa para financiar proyectos ferroviarios. “Estas inversiones requieren una visión futuro y creemos que ya existe la conciencia país de que esto es necesario”.

Hoy en Chile existe la visión de que el tren es una gran alternativa, lo que ya es una buena señal, para el desarrollo de esta industria y una buena posibilidad para el país.

MULTIMODAL: UN COMPLEMENTO AL CAMIÓN

Por definición, en lo que es transporte, el tren es y debe ser más barato, ya que éste requiere del manejo de las puntas de la cadena, afirmó García. “Si la entrega es directa, nosotros no podemos competir con el camión; pero si la entrega es indirecta –que es la mayor cantidad de carga que se mueve en Chile- (pasa por un depósito intermedio) el tren se transforma en una alternativa competitiva. Se suma la eficiencia, los tiempos que permite planificar, reduce los eventos y aumenta la seguridad”, detalló.

No obstante, existe el convencimiento en los ejecutivos y en la industria en general de que el tren y el camión son modalidades de transporte complementarias y necesarias, por lo cual –según González- la tarea está en entender cómo compatibilizar bien el tren con el camión, respetando las ventajas que cada uno tiene.

“Hoy el tren por su parte tiene ganado un espacio en las industrias de cargas con vocación ferroviaria, cargas con altos tonelajes, cargas continuas o bien donde la seguridad es primordial, Por lo general, el ferrocarril se ha posicionado bien en rubros como la minería y forestal”, dijo al respecto el ejecutivo.

Si bien estos factores son importantes para un diseño logístico, el camión también posee lo suyo. La capacidad del transporte carretero de llegar hasta el cliente final es fundamental y una posibilidad de complemento para otros medios de transporte.

Cada modo de transporte debe hacer aquellas cosas que sabe hacer mejor. La clave de un buen diseño logístico a nivel país es conocer las características de cada uno y hacerlos interactuar y relacionarse de la mejor forma para construir un modelo de transporte eficiente.

EL TREN ESTÁ DE MODA

Las ventajas que esta modalidad de transporte puede aportar a la actividad logística son la mejor carta de presentación del ferrocarril. Para García el desconocimiento que muchos tienen de este medio de transporte se debe a las limitaciones de servicio que tuvo por décadas. Sin embargo, el futuro se proyecta auspicioso.

“Hoy tenemos importantes marcas que prefieren el tren. El modelo de negocio es bastante agresivo y dinámico. Hoy el desafío de llenar el tren no es del cliente sino de las empresas, eso nos permite llegar a mercados más pequeños”, afirmó.

En este sentido, Claudio González agregó que “hay muchos esfuerzos mediante comisiones de trabajo para incentivar la idea de cómo potenciar la logística nacional en base a una logística eficiente y al verlo así, siempre existe el consenso de que el tren debe estar presente en este modelo”.

Este escenario confirma -según los ejecutivos- el buen momento del tren. “El tren hoy está de moda y estamos retomando lo que fue antiguamente como medio de transporte de carga, lo que es bueno para todos: importadores, exportadores y para el país en general”, afirmó García.

Por su parte, el Gerente General de Fepasa añadió que: “Estamos como industria en un buen momento y eso nos da tranquilidad a nivel estratégico, ya que pensamos no solo en cumplir con las necesidades de mercado, sino en agregarle valor a la industria y así certificar que no somos solo un servicio de transporte sino que podemos ir más allá de la mano con otros servicios (un servicio integral)”.

Finalmente, los ejecutivos coincidieron en que hoy se trabaja en duplicar el porcentaje de movimiento de carga por ferrocarril en el país, para así abrir nuevos mercados y transformarse en una alternativa de peso para la industria logística chilena.   

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Largas jornadas de trabajo, ausencia del hogar e inseguridad son algunas de las características que tiene el transporte de carga, labor que –al parecer- en Chile aún falta que se reconozca como un eslabón fundamental del desarrollo del país, del comercio y, en espacial, de la logística. A través de estas tres historias de conductores queremos mostrar el estado actual de esta labor y a quienes están detrás de ella.

Fin de año es un periodo de evaluaciones. Establecer los avances realizadas en estos 365 días y plantear los desafíos pendientes a corto plazo es una acción que todos los sectores realizan para visualizar el desarrollo que ha experimentado su rubro y proyectar los mecanismos necesarios para concretar definitivamente los puntos pendientes.

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De acuerdo al Anuario Estadístico de Transporte de Carga y Logística del BID, en términos absolutos, el conjunto de la actividad del transporte nacional, en todos sus modos, tiene una participación en el Producto Interno Bruto (PIB) de nuestro país, equivalente a un 4,01%. En comparación, la participación en Brasil es de 4,53%; en Argentina, de 7,20%; en Perú, de 6,97%, y en México, de 5,92%.

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Las externalidades que actualmente enfrenta el sector del transporte terrestre de carga internacional en Chile, han causado estragos en este sector; pérdidas en puestos de trabajo y en miles de millones de dólares son algunas de las principales consecuencias. El abandono estatal y la denominada ‘competencia desleal’ son los puntos de inflexión que esta actividad debe sortear para sobrevivir.

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De la mano del canal de Panamá, Centroamérica cumple un rol importante en el comercio internacional vía marítima. La preponderancia de Panamá se ve en juego con la anuncia construcción del Gran canal de Nicaragua, cuya construcción se estima en 5 años, y que se trasformaría en una alternativa al estimado crecimiento del comercio de un 40% al 2025.

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La Empresa

La revista del Management Logístico en Chile. Revista Logistec es el medio referente de la logística en Chile con 18 años de existencia. Producto de esto hemos desarrollado además, seminarios Internacionales de excelente nivel y gran convocatoria. El año 2010 realizamos nuestra primera Feria especializada en logística, hoy ya llevamos 5 versiones con el nombre de Logistec Show.