Freight Management

Freight Management

¿Cuál es el modo más eficiente para transportar un determinado tipo de carga? ¿Qué alternativas tengo disponible para este transporte? ¿Cuánto me costaría cambiarme de modo? ¿Cuándo cambiarme de modo? Estas son sólo algunas de las múltiples interrogantes del transporte de carga interurbana, que rondan frecuentemente tanto en el sector público, como en el sector privado.

Por Rodrigo Hananías Abogado experto Derecho aeronáutico

Datos del autor: Rodrigo Hananías C. es abogado de la Universidad Adolfo Ibáñez. Ex – abogado del Estudio Carvallo (Crawford) y de la Junta de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes. Ejerce como abogado dedicado a temas aeronáuticos en su oficina particular (www.airclaims.cl), se desempeña como Gerente de la Asociación Chilena de Líneas Aéreas, A.G. (Achila), Gerente de la Asociación de Operadores y Pilotos de Aeronaves, A.G. (Aopa), abogado permanente de las líneas aéreas Iberia y Avianca, y abogado representante de diversas compañías aéreas en juicios seguidos ante los Tribunales de Justicia. Es autor del libro “La responsabilidad en el Transporte Aéreo de Mercancías”, y expositor habitual de derecho aeronáutico en Universidades y otras entidades.

La proyectada fusión de aerolíneas entre la chilena LAN AIRLINES y la brasileña TAM LINHAS AEREAS ha encontrado un imprevisto pero provisorio obstáculo en el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) de Chile, que suspendió la operación de concentración. Esta suspensión, que ha recibido una copiosa cobertura mediática, trunca los planes de ambas compañías de concretar la integración en agosto próximo. Hoy un pronóstico razonable, pero no certero, apunta a que la operación podría tener lugar recién en el último trimestre del 2011.

Dada la trascendencia del acuerdo en la industria aerocomercial, conviene hacer un repaso de lo que ha sucedido ante el TDLC y cuál es el escenario procesal que se baraja al día de hoy.

I. MARCO REGULATORIO

La LDLC, el TDLC y la FNE: rige en Chile la Ley para la defensa de la libre competencia (LDLC), dada por el Decreto Ley Nº211 de 1973, cuyo objeto es promover y defender la libre competencia en los mercados, disponiendo que los actos que atenten en su contra sean corregidos, prohibidos o reprimidos. Según esta ley, los entes encargados de aplicarla y resguardar la libre competencia son el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) y a la Fiscalía Nacional Económica (FNE).

El TDLC es un órgano jurisdiccional especial e independiente, sujeto a la superintendencia de la Corte Suprema, y cuya función es prevenir, corregir y sancionar los atentados a la libre competencia.

A su turno, la FNE es un servicio público, independiente de todo organismo, sometido a la supervigilancia del Presidente de la República a través del Ministerio de Economía. Sus funciones básicas son representar el interés general de la colectividad en el orden económico ante el TDLC, instruir investigaciones para comprobar infracciones a la LDLC, requerir del TDLC el ejercicio de cualquiera de sus atribuciones y la adopción de medidas preventivas.

Control ex post y ex ante: la LDLC no reglamenta de modo especial las fusiones u operaciones de concentración, siendo, por ende y en principio, libres las empresas para acordarlas. Si sucede que una vez materializadas, éstas resultan anticompetitivas, el TDLC podrá, previo proceso judicial, aplicar sanciones, que pueden consistir en modificar o poner término a los acuerdos anticompetitivos, ordenar la modificación o disolución de las sociedades involucradas y aplicar multas. Es entonces un sistema de control ex post. Sin embargo, las empresas que busquen que su proyectada fusión esté dotada de seguridad jurídica, pueden voluntariamente someterse a un control ex ante, que admite dos modalidades:

a) Un “acuerdo extrajudicial” con la FNE, en que se cautele la libre competencia en los mercados, y que luego se someta al conocimiento del TDLC para su aprobación o rechazo, en una sola audiencia, sin forma de juicio y en un breve plazo.

b) Una “consulta” formulada por quien “tenga interés legítimo” o por la FNE, al TDLC, para que éste eventualmente fije condiciones que hayan de observarse.

II. PROCESO DE “ACUERDO EXTRAJUDICIAL” ENTRE LA FNE Y LAN

recurriendo voluntariamente a este sistema de control ex ante, Lan alcanzó un acuerdo extrajudicial con la FNE, con diversas medidas de mitigación destinadas a prevenir los posibles riesgos que la operación de concentración podría acarrear y así cautelar la libre competencia. Estas medidas apuntaban principalmente al intercambio de slots de LATAM a un nuevo entrante; extensión del programa de pasajero frecuente de LATAM a pasajeros del nuevo entrante; reducción del yield aplicable a las rutas Brasil; aumento del número de ASK’s en las rutas Brasil; suscripción de acuerdos interlínea con el nuevo entrante; complementos al plan de autorregulación; opinión favorable a la apertura unilateral de cielos para cabotaje en Chile por empresas aéreas de otros Estados; renuncia a pertenecer a dos o más alianzas en forma simultánea en las rutas en, desde y/o hacia Chile; obligación a someter al TDLC acuerdos de código compartido con una o más aerolíneas que operen en Chile y en relación a vuelos desde o hacia Chile; y otras medidas accesorias.

Este acuerdo extrajudicial fue firmado por la FNE y LAN el 27 de enero de 2011 y presentado al TDLC ese mismo día, a las 23:45 horas, con la solicitud que fuera aprobado. El TDLC abrió el expediente no contencioso Rol NC NºAE 03-11, y dictó al día siguiente una resolución que negaba lugar al procedimiento solicitado (no aprobó ni rechazó el “acuerdo extrajudicial”). La razón: la “consulta” hecha algunas horas antes por CONADECUS.

III. PROCESO DE “CONSULTA” DE CONADECUS

Efectivamente, ese mismo día 27 de enero de 2011, pero a las 12:45 horas, la Corporación Nacional de Consumidores y Usuarios de Chile, Asociación de Consumidores (CONADECUS), inició un procedimiento no contencioso de “consulta” a raíz de la fusión LAN TAM, solicitando al TDLC que se pronunciara acerca de si la consideraba ajustada o no a la libre competencia y que, en su caso, ejerciera sus facultades legales en la materia, fijando las condiciones que deberían ser cumplidas en los hechos, actos y contratos objeto de la operación de concentración. El TDLC instruyó la causa Rol NC 388-2011, y resolvió al día siguiente:

- Que se admitía a tramitación la “consulta”.

- Que se debía notificar por el Diario Oficial la resolución, concediendo 30 días para que diversas entidades (la FNE, el Ministerio de Economía, el Ministerio de Transportes, la Junta de Aeronáutica Civil (JAC), la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), el Servicio Nacional del Consumidor (Sernac), el Servicio Nacional de Turismo (Sernatur), IATA, asociaciones gremiales de agencias de viajes y las empresas de transporte aéreo que operen en el país) y otros que también tuvieran intereses legítimos, aportaran antecedentes al tribunal.

- Que se suspendía en el intertanto la fusión proyectada, dado que sólo al momento de dictar la resolución que pusiera término a la consulta, el TDLC podría fijar las eventuales condiciones a ser cumplidas en hechos, actos y contratos objeto de la operación de concentración.

IV. SOLICITUDES DE RECONSIDERACIONES

En ambos procesos la FNE, LAN y TAM presentaron sendos recursos de reposición o reconsideración, apoyándose en diversos fundamentos, como la falta de capacidad y de “interés legítimo” de CONADECUS, errónea interpretación de las normas legales que regulan el procedimiento de consulta, daño profundo a la institucionalidad de la libre competencia, el desconocer a la FNE como la entidad investida de representación del interés general (y no una asociación de consumidores), etc.

En el proceso de “consulta”, el TDLC, en fallo dividido (3 contra 2), rechazó los recursos, consideró a CONADECUS como legitimada activa y siguió adelante con el procedimiento, manteniendo la suspensión de la proyectada fusión.

En el proceso de “acuerdo extrajudicial”, el TDLC rechazó los recursos, reiterando que no era posible conocer de ese acuerdo al haberse iniciado previamente la “consulta” de CONADECUS.

V. SITUACIÓN AL DÍA DE HOY Y PRÓXIMOS PASOS

La suspensión de la fusión decretada por el TDLC obliga a aplazar la fecha de su concreción, estimada inicialmente para agosto de 2011, pero que ahora podría esperarse razonablemente que tenga lugar en el último trimestre del año, una vez que se emita una resolución sobre el procedimiento de “consulta” y que se fijen eventuales condiciones que han de ser cumplidas por LAN y TAM en su integración. Entre estas condiciones, muy probablemente figurarán las medidas de mitigación comprendidas en el “acuerdo extrajudicial” entre la FNE y LAN. Tal acuerdo no ha sido rechazado en sí, ni siquiera ha sido analizado, y sus firmantes podrán someter su contenido a la consideración del tribunal en el procedimiento de consulta, que es el único que quedó vigente.

Por de pronto, algunas entidades han efectuado presentaciones al TDLC, bien declinado pronunciarse por exceder ello a sus competencias (la DGAC) o a sus estatutos (IATA), bien emitiendo derechamente una opinión, como el Sernac, que en su escrito afirma considerar pertinente el estudio del motivo de la consulta y de otros factores que contribuyan a un mercado con mayor competencia en el futuro, señalando que a este último objetivo no apuntarían las medidas de mitigación contempladas en el “acuerdo extrajudicial” entre la FNE y LAN, medidas que en su conjunto constituyen un buen seguro frente a conductas anticompetitivas, pero que sólo buscarían restaurar o mantener el grado de competencia existente en el mercado antes de la fusión, siempre según el Sernac.

En cuanto a los próximos pasos, el procedimiento legal establece que el TDLC deberá citar a una audiencia pública, para que quienes hubiesen aportado antecedentes, puedan manifestar su opinión. Asimismo, el TDLC, por propia iniciativa o a solicitud de parte, podrá recabar y recibir todos los antecedentes que estime pertinentes.

Tras agotar los trámites anteriores, el Tribunal dicta su resolución, para lo cual no tiene un plazo preestablecido, y en ella fijará o no las condiciones que estime pertinentes para la materialización del acuerdo de fusión.

En contra de esta resolución, sea que fije o no condiciones, sólo procede un recurso de reclamación, que debe ser fundado e interpuesto por el consultante, la FNE o cualquiera de los terceros que aporten antecedentes al proceso. La Corte Suprema conoce de esta reclamación con preferencia a otros asuntos y mientras tanto la resolución reclamada podrá llevarse a cabo, salvo que la Corte Suprema suspenda sus efectos mediante resolución fundada.

Tal es el escenario procesal actual en Chile de la proyectada fusión, que retrasaría levemente su implementación y del que eventualmente surjan condiciones para ser llevada a cabo, pero que no obstarían a la integración de ambas compañías en un proyecto que las puede catapultar al grupo de las diez aerolíneas más grandes del mundo. Un gran negocio sometido, por ahora y preventivamente, a la lupa del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia.

Por Julio Villalobos, Socio-Director Julio Villalobos y Asociados/ Presidente de ChileTransporte AG.

Cuando se decide observar desde una perspectiva integral la Seguridad en las Operaciones de Transporte de Carga por Carretera (TCC), se deben abordar tres dimensiones de la seguridad: La primera, la más evidente y relevante, la Seguridad Vial, que dice relación con la accidentabilidad en ruta, en segundo lugar a la Seguridad en Operaciones Anexas y complementarias a las operaciones de transporte en ruta, nos referimos a la accidentabilidad en la manipulación y estiba de la carga y las operaciones en los terminales de carga y descarga, estas dos primeras dimensiones hacen referencia a la Seguridad Laboral (Safety), tema prioritario hoy en el desarrollo de toda acyividad empresarial. Por último consideramos la Seguridad frente a Delitos, Robos y Actos Terroristas (Security), aspecto de creciente importancia en el sector del transporte y la logística, que afecta gravemente el nivel de servicio y la estructura de costos de las operaciones.

Abundantes trabajos, literatura e institucionalidad reflejan la importancia que para los países tiene el abordar los temas de Seguridad Vial, y los desafíos al respecto también son conocidos. Pero no se puede ser indiferente en seguridad vial, porque se trata de miles de vidas humanas al año. El Informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial de la Organización Mundial de la Salud – OMS del año 2009 señala que “aunque las tasas de accidentes del tránsito en los países de ingresos altos se han estabilizado o han disminuido en las últimas décadas, los datos indican que en la mayor parte de los países la epidemia mundial de traumatismos por accidentes de tránsito sigue aumentando.

Se estima que, a menos que se tomen medidas inmediatas, las víctimas mortales en las vías de circulación se incrementarán hasta convertirse en la quinta causa principal de mortalidad para 2030, lo que tendrá como resultado unos 2,4 millones estimados de víctimas mortales por año”. Las pérdidas mundiales a causa de los traumatismos por accidentes de tránsito le cuestan a los gobiernos de los países de ingresos bajos y medios entre el 1% y 3% del producto nacional bruto. De acuerdo a este Informe, más del 90% de las víctimas mortales por causa del tránsito se produce en los países de ingresos bajos y medios, que solo tienen el 48% de los vehículos del mundo.

Para las empresas de TCC el tema de la seguridad, en todas las dimensiones señaladas es un tema central de su gestión, que determina fuertemente la calidad de sus servicios, así como su rentabilidad. En la medida que las economías se desarrollan y se incrementan los estándares y requisitos de los clientes, los impactos legales, económicos y comerciales de operaciones inseguras se hacen visibles de forma creciente para los operadores.

Respecto de lo que las empresas de TCC hacen o pueden hacer en cuanto a la seguridad, eso es más nebuloso y no hay tanta claridad al respecto. Hasta ahora el TCC, en temas de seguridad, ha sido esencialmente conducido por las exigencias de sus clientes, y en los países en desarrollo no se observa un trabajo sistemático que, desde la industria, aborde esta problemática. Hoy podemos señalar que las compañías de TCC se ven fuertemente impulsadas a estructurar operaciones seguras, desde distintos ámbitos de su quehacer empresarial y los principales impulsores son:

La sociedad, la inseguridad vial producto del incremento del parque de vehículos hacen que la sociedad en su conjunto identifique al TCC, por su activa presencia, como un usuario de alto riesgo en el uso de las infraestructuras. Esto se traduce en normativas crecientemente exigentes, mayor fiscalización y tendencia a perseguir la responsabilidad civil y hasta penal de los operadores que ejecutan servicios sin gestionar adecuadamente la seguridad.

El costo de los accidentes o incidentes, el no abordar de forma sistemática el tema de la seguridad en las operaciones de transporte es un riesgo económico enorme, la necesidad de responder por el valor de la carga, el costo de reponer vehículos, la sobredimensión de flota, el costo en imagen y deterioro de servicio afectan seriamente la sustentabilidad económica de las operaciones y la cobertura de todos estos riesgos a través de seguros significan un costo adicional importante, más aún para quienes no muestran buenos estándares de accidentabilidad o incidencias.

Las exigencias de los clientes, el transporte es un sector de demanda derivada, es decir, en general presta servicios a los sectores primarios de la economía y por lo tanto, estructura sus servicios y foco operacional de acuerdo a los requisitos de los clientes. Al respecto son estos requisitos los impulsores por priorizar la seguridad en las operaciones de TCC. Esta situación se verifica particularmente en las exigencias de aquellos sectores de la economía que destacan por una preocupación estratégica por la seguridad, como ejemplo podemos mencionar al sector Minero. En ciertas circunstancias la seguridad pasa a ser la principal característica del servicio contratado por las compañías cuando contratan transporte y los operadores verdaderos expertos en la prevención de riesgos asociados a esta actividad.

De forma general abordar el tema de la seguridad en las operaciones de TCC supone aplicación de tecnología, modernización de la flota, mejoras en la infraestructura y formación del recurso humano. Gestionar sistemáticamente la seguridad requiere de los operadores una estructura profesionalizada de compañía, capaz de abordar políticas y proyectos de prevención de riesgos en coordinación con los demás participantes de sus cadenas. Como señal genérica, podemos decir que esta situación exige poner atención a la estructura industrial del TCC, estructura que debe apuntar a:

  • Una mayor formalización y profesionalización del sector.

  • El desarrollo de competencias especialistas en el RRHH estratégico del transporte, los Conductores.

  • La aplicación creciente de tecnología sobre todos los elementos claves para la seguridad en las operaciones de transporte.

Por Angel Pascual Saldaña

Ante la demanda de sistemas que pudiesen automatizar el  transporte interno de este tipo de cargas, se han desarrollado AGVs específicos para grandes tonelajes, capaces de mover más de 20 toneladas, sin perder la precisión de un  AGV convencional.

Por Rodrigo Garrido Hidalgo Profesor Facultad de Ingeniería y Ciencias UAI

Últimamente ha estado presente en la agenda internacional la medición del desempeño logístico de un país, como predictor de varios aspectos de comercio exterior y facilidad de hacer negocios.

Existen muchas formas de medir estos parámetros; por ejemplo, una forma indirecta de medir el desempeño logístico es a través del nivel de inventario, que está estrechamente ligado al desempeño del sistema de transporte, ya que mientras más bajo es el nivel de servicio (confiabilidad, seguridad, tiempos de viaje, variabilidad y costos directos) mayor será el nivel de inventario y por ende mayores los costos logísticos en toda la cadena de abastecimiento. Otra forma de hacer lo mismo es a través de KPI específicos, medidos simultáneamente en varios países. Tal es el caso del índice desarrollado por el Banco Mundial, publicado periódicamente, denominado Logistics Performance Index (LPI) que resume el desempeño de países en seis áreas que capturan la mayoría de los aspectos importantes del ambiente actual de la logística:

 

1. Eficacia de las aduanas en el proceso conjunto de autorizaciones, permisos y visado para internación de productos (clearance)

2. Calidad de la infraestructura comercial y del transporte.

3. Facilidad de negociar envíos a costo competitivo.

4. Capacidad y calidad de los servicios logísticos.

5. Capacidad de visibilidad y trazabilidad de envíos.

6. Frecuencia de envíos recibidos a tiempo.

Así, las métricas abarcadas por el LPI van desde temas tradicionales (por ejemplo regímenes arancelarios y calidad de la infraestructura) a las nuevas preocupaciones de la industria logística (por ejemplo trazabilidad, visibilidad, puntualidad en llegar a destino etc).

Ningunas de estas áreas por si sola puede asegurar un buen funcionamiento de la logística y por ende la metodología de elección de éstas por parte del Banco Mundial se realizó en base a investigaciones recientes a través de entrevistas extensas con los profesionales implicados en la logística de carga internacional.

El LPI utiliza técnicas estadísticas estándar para agregar los datos en un solo indicador, lo que hace posible conducir comparaciones significativas entre países, regiones, o grupos de éstos, así como también realizar benchmarking y diagnósticos locales. Los diversos agentes involucrados, como generadores de carga y las empresas de transportes tienen una participación central en la calidad y credibilidad del proyecto de LPI, y su compromiso de continuidad ha sido esencial para ganar confianza por lo usuarios de esta información. Casi 1.000 profesionales de la logística internacional en 130 países participaron la última edición de la encuesta sobre LPI.

La encuesta sobre LPI del Banco Mundial consiste en dos partes orientadas a ofrecer dos perspectivas diferentes: internacional y doméstica. La parte internacional proporciona evaluaciones cualitativas de un país, en las seis áreas descritas arriba, vistas por sus pares comerciales de la logística de contraparte, es decir, que trabajan fuera del país. La parte doméstica del LPI proporciona indicadores cualitativos y cuantitativos sobre la logística del país vista por personal que trabajan dentro del país. Esta información incluye el ambiente en el que se desempeña la logística, procesos logísticos, instituciones, y algunos datos de tiempo y costo del desempeño logístico. El cuestionario de la LPI está disponible en www.worldbank.org/lpi.

El Banco Mundial conduce la encuesta cada dos años. En la primera parte (internacional), los encuestados evalúan las seis dimensiones dominantes del funcionamiento de la logística en ocho mercados de ultramar importantes; en la segunda parte (doméstica) proporcionan datos detallados sobre el ambiente de la logística en sus propios países, incluyendo una mezcla de datos cualitativos y cuantitativos de tiempo y costo.

En la última versión del LPI es posible encontrar información acerca de:

• Datos de tiempo/costo para transacciones de importación y exportación.

• Administración aduanera y procedimientos

• Medidas de seguridad de fronteras

• Datos acerca de la calidad de la infraestructura y proveedores de servicios

Incluso la última versión del LPI incorpora en forma desagregada, por tipo de operación, los tiempos de importación y exportación y sus costos en distintas categorías:

• Exportación pre-envío (movimiento entre la fábrica del vendedor y el puerto o aeropuerto, excluyendo el envío internacional),

• Envíos de exportaciones (por tierra, entre las instalaciones del vendedor y las instalaciones del comprador),

• Envíos de post-importación (entre el puerto o aeropuerto y las instalaciones del comprador),

• Envíos de importación (por tierra, entre las instalaciones del vendedor y las instalaciones del comprador)

Estas distinciones permiten al LPI identificar problemas de la logística por tipos específicos de envío, incluyendo diferencias importantes entre los distintos modos de transporte y segmentos de las etapas de comercio exterior.

Hay estudios que prueban que los resultados de los rankings que se establecen a partir del LPI muestran gran correlación con indicadores de gobernabilidad, tales como el control de la corrupción, y respeto a las leyes, entre otros. Es decir, este indicador “la lleva” en términos de su poder explicativo de “cómo andamos por casa”.

Si revisamos algunos de los valores publicados por el Banco Mundial en su última versión del LPI podemos establecer algunos parámetros de desempeño chileno en logística. Por ejemplo, la 1 muestra el ranking de los 10 países de ingreso medio (ni ricos ni pobres) mejor evaluados de acuerdo al LPI. Se muestra la posición en que estaban esos países en la medición del año 2007 para comparar. Se observa que Chile experimentó una caída importante desde el año 2007 a la fecha e términos de su desempeño logístico global, retrocediendo 17 puestos entre el 2007 y el 2010 (dentro de un total de 130 países). Por otra parte Brasil, mejoró 20 posiciones en igual período y Argentina experimentó una leve baja.

Tabla : Países de ingreso medio en el top 10 del LPI 2010

País

Ranking LPI 2010

Ranking LPI 2007

Sudáfrica

28

24

Malasia

29

27

Polonia

30

40

Líbano

33

98

Letonia

37

42

Turquía

39

34

Brasil

41

61

Lituania

45

58

Argentina

48

45

Chile

49

32

Fuente: LPI 2007 y 2010, Connecting to Compete, Banco Mundial.

Aún cuando está fuera del alcance de este artículo el intentar explicar las causas de la caída de Chile respecto del LPI, podemos mostrar algunos datos un poco más desagregados que arrojan cierta luz sobre qué partes de nuestra logística se han ido empeorando en estos tres años. En efecto, la 2 muestra un ranking para países de la región respecto a: aduanas (clearance), calidad y nivel de la infraestructura y facilidad de realizar despachos. Estos parámetros forman parte integrante del índice agregado LPI.

Tabla : Ranking desagregado de algunos componentes del LPI para países de América Latina

 

País

Aduanas

Infraestructura

Facilidad de despacho

Año

2010

2007

2010

2007

2010

2007

Argentina

56

51

52

47

45

49

Brasil

82

74

37

49

75

34

Chile

41

24

50

34

48

34

Colombia

66

116

62

85

61

74

México

62

63

44

53

44

54

Perú

64

49

56

57

71

53

Fuente: LPI 2007 y 2010, Connecting to Compete, Banco Mundial.

De la 2 se puede apreciar que, desde la perspectiva del Banco Mundial, Chile tuvo caídas importantes tanto en aduanas como en infraestructura y facilidad de despachos, mientras que países como Colombia y México experimentaron mejoras significativas en los tres componentes.

Tabla : Ranking de visibilidad y puntualidad para países de América Latina

País

Visibilidad

Puntualidad

Año

2010

2007

2010

2007

Argentina

51

46

43

46

Brasil

36

65

20

71

Chile

40

37

44

44

Colombia

82

71

64

87

México

45

48

54

51

Perú

70

67

79

80

Fuente: LPI 2007 y 2010, Connecting to Compete, Banco Mundial.

De la 3 se aprecia que Chile tuvo también una baja de poco más de un 10% en la calidad de la visibilidad y trazabilidad de la carga y se mantuvo constante respecto de la puntualidad de sus envíos. El único país que mejoró su visibilidad fue Brasil con una mejora muy significativa que sin duda le traerá ventajas comparativas con el resto de los países de la región. Así mismo, Brasil mejoró su puntualidad en forma notable en estos últimos tres años. Colombia también experimentó una mejora muy significativa en su puntualidad.

Podríamos entretenernos mucho tiempo comparando cifras y especulando acerca de sus causas, pero lo que más salta a la vista en estos números, es que Chile no puede dejarse estar en estas materias, puesto que irá perdiendo liderazgo en la región a pasos agigantados.

Es por eso que surge la urgencia de realizar mejoras en aduanas y la facilitación de los envíos (ambas cosas se abordan a través de un sistema integrado de ventanilla única), así como también en la visibilidad y trazabilidad de cargas, lo que debe ser abordado necesariamente con iniciativas público privadas para estandarizar estos procedimientos en los puertos chilenos lo antes posible.  

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