Hablar de ciudades y de plataformas logísticas no es tan simple; más aún si hay que fundamentar cada uno de los tantos sistemas que complementa el comercio internacional en América Latina.

 

En primera instancia porque si bien es un tema “re manido”, su concepto y aplicación no están arraigados en cada uno de los países americanos. Por no existir políticas públicas al respecto; un programa nacional y para algunos casos regional (ello aplica para la interrelación entre dos o más países). Hay excepciones ¡claro! Pero quienes abordan el tema, no lo hacen de manera conjunta -Transporte y Logística-. Realizan políticas de transporte y no de logística y aplican mayor énfasis uno u otro. Tampoco abordan el tema para sus ciudades y sus plataformas.

Para clarificar un poco lo expresado. No se aplica la organización de estructuras logísticas en las ciudades; tampoco el conocido sistema de “última milla”. No se planifica para evitar la congestión o proyecta para las nuevas ciudades o el crecimiento de las existentes (¿el huevo o la gallina?). No se termina nunca de armonizar una ciudad/puerto. Tampoco se aborda claramente un concepto de plataformas.

Ahora, ¿esta planificación debe recaer exclusivamente en los gobernantes? Considero que no. Ya que Los planes de transporte e infraestructura logística son decisiones de largo plazo que van a impactar a un país sustancialmente y que no pueden cambiar dependiendo qué partido político esté gobernando. ¿Qué hay que hacer entonces? Creo que hay que acompañar con la experiencia de “los involucrados”; con estudios fehacientes; las decisiones gubernamentales que se adoptarán en la materia y lograr que éstas sean definitivas con factibilidad de irlas adaptando a los vertiginosos avances que se nos presentan.

Y sobre lo mencionado en el párrafo anterior un ejemplo elocuente es la notoria falta de legislación por parte de los representantes gubernamentales en los estratos municipal, provincial y nacional para con la radicación de emprendimientos de cierta envergadura que se aprueban; en favor de un lógico y progresivo aumento de fuentes laborales, entre otros beneficios. Pero ello va en desmedro de una coherente planificación o en la falta de un “Plan de Logística y Transporte Nacional”. ¿Quién no conoce y solo por referenciar a algunos: una fábrica, un frigorífico o matarife, una plataforma de cargas, un centro de acopio; dentro de su ciudad? La misma pregunta se plantea para el caso de carreteras que las atraviesan literalmente.

“Hoy los gobernantes deben estar a la altura del acelerado crecimiento: urbano, empresario, productivo, del comercio y del consumo. Se hace necesario planificar armónicamente y a largo plazo las ciudades, su infraestructura, la radicación de industrias, plataformas y grandes emprendimientos” (Reps).

Nos encontramos con plataformas logísticas que el crecimiento urbano lo rodeó. Y ello ocurre por lo expuesto anteriormente. Tomemos el ejemplo de una empresa de acopios de materiales para la construcción. Ésta se construyó fuera de la ciudad, porque se pensó que eso sería una correcta armonización con la misma. Con el tiempo la ciudad fue expandiéndose y en especial por solicitud de quienes trabajan en la empresa, ya que consideraron que estar más cerca de ésta sería mucho más cómodo. Así creció un barrio, luego otro y más tarde se pobló; quedando el lugar de trabajo en el centro del poblado.

Ahora, ¡éste molesta! Provoca ruidos, olores, tránsito desmedido, vapores, polvo en suspensión, roturas de las vías de acceso, etc. Y ¿entonces? Surge la pregunta: ¿Qué está primero, el huevo o la gallina? Para evitar entrar en esta irresolución se requiere “planificar armónicamente y a largo plazo”. Ya no es válido aquel concepto que versa: “las ciudades crecen a la vera de sus carreteras”. Si esto ocurre (y créanme que aún se observa en todo Latinoamérica) quiere decir que estamos todavía muy rezagados en los conceptos de sustentabilidad, medio ambiente y conciencia de convivencia.

Playa de camiones

¿Y las plataformas portuarias? La ciudad que tenga el honor de contar con una, podrá corroborar lo que aquí manifiesto. En casi todo el Continente los puertos están “aplastados y arrinconados”. Es que ¡se les vino la ciudad encima! Lo que antes fue el emblema de orgullo y crecimiento para las mismas, ahora es un estorbo. La atraviesan cientos de camiones, para algunas llegan las vías del ferrocarril, el tránsito vehicular (no carga) es incesante; escasean los lugares para estacionar (aparcar); hay cada tanto derrames, deterioros varios, etc. Pero además, ante la creciente demanda de insumos en el mundo el puerto debe crecer y modernizarse: más plataformas, calado, playas de estacionamientos, cargas y descargas, grúas, bodegas, instalaciones administrativas y, para diversificar se incorporaran plataformas para el arribo de cruceros… Volvemos al concepto del “huevo o la gallina”. 

Inconvenientes actuales y desafíos van de la mano. Considero que los principales inconvenientes en el ámbito de la logística se presentan en un faltante de “Gobernanza” en los países latinoamericanos. Si la Gobernanza es la actuación de relaciones políticas entre diversos actores involucrados en el proceso de decidir; ejecutar y evaluar decisiones sobre asuntos de interés público no va de la mano, en el cual competencia y cooperación coexisten como reglas posibles (“Coopetencia”); será muy difícil alcanzar logros comunes en favor de todos. Ahora, esta carencia conlleva a situaciones adversas muy conocidas en el ámbito del comercio internacional y la logística: Congestión. Distribución urbana de mercancías. Relación ciudad puerto. Planificación de la infraestructura. Cuidado del medio ambiente. Sustentabilidad y Sostenibilidad (características del desarrollo que asegura las necesidades del presente sin comprometer las necesidades de futuras generaciones). Inclusión social…

Definamos algunos espacios como Plataformas Logísticas. Las operaciones logísticas son un factor determinante dentro de la competitividad de un país. Con el propósito de permitir que estos procesos se lleven a cabo de una mejor manera, surgen las plataformas logísticas, las cuales cuentan con toda la infraestructura necesaria para satisfacer las necesidades de clientes y proveedores de los servicios relacionados con la cadena de abastecimiento.

Entre los espacios que mayor utilidad de aplicación, tienen en Latinoamérica las siguientes denominaciones:

• Plataformas logísticas de distribución urbana y consolidación de carga.
• Plataformas logísticas de consolidación de cargas regionales.
• Puertos secos o terrestres.
• Plataformas multimodales.
• Agrocentros multipropósito.
• Plataformas logísticas de apoyo en frontera.
• Zonas de Actividad Logística (ZAL).
• Centros de Carga Aérea.
• Estación de carga para contenedores. 
• Parques industriales.
• Polos petroquímicos.
• Puertos.
• Zonas Francas.
• Playa de transferencias multimodales de cargas.
• Centro Integrado de Mercancías.
• HUB.

Tomando conocimiento de los espacios logísticos podemos ahora abordar algunos conceptos referidos a ellos y a qué desafíos conllevan:

La congestión y demoras excesivas en la recepción de las cargas incrementan de forma sustancial los costos operacionales, disminuyendo la competitividad. El tiempo adicional recorrido para realizar una entrega llega a triplicar el tiempo que se emplearía en el transporte de mercancías.

Dice el BID (Banco Interamericano de Desarrollo) que “entre un 60 y 70 por ciento del Producto Bruto Interno de los países de la región, se genera en los centros urbanos. Los cuellos de botella y los retrasos que la congestión genera son muy significativos dada la importancia de las ciudades en las cadenas de abastecimiento y la distribución final de los productos de consumo”.

La tendencia de motorización, el crecimiento poblacional y la poca planificación urbana y de transporte, nos explican los serios problemas de congestión y contaminación que sufren nuestras ciudades. Si consideramos que más 480 millones de personas viven en las ciudades de América Latina, esto equivale al 80 por ciento de la población. Para 2030 se calcula que esta población aumente en más de 130 millones y que la tasa de motorización se triplique. Con el aumento de la población, también crece la necesidad de proveer y distribuir recursos. La distribución urbana de mercancías es responsable de parte de la congestión en las ciudades, contribuye a aumentar el número de viajes diarios pero también tiene una relación directa con la competitividad de las ciudades.

Los desafíos para las políticas públicas de logística y movilidad Frente a los desafíos tradicionales y emergentes de logística y movilidad en la región, desarrollados en el documento “Diagnóstico sobre las restricciones al desarrollo y a una integración económica más profunda” (CEPAL), las actuales Políticas Públicas se encuentran con una serie de restricciones que afectan directamente su capacidad de efectivamente resolver los problemas tradicionales y emergentes.

Sin hacer una lista exhaustiva, dice el órgano multilateral, cabe destacar las dificultades de:


• Lograr efectivamente un abordaje integrado de todos los segmentos de logística y movilidad que permitan manejar mayores volúmenes a menores costos económicos sin afectar la calidad de vida de la población.
• Integrar los conceptos de sostenibilidad en la planificación y desarrollo de la infraestructura.
• Coordinar las acciones en logística y movilidad con los demás políticas públicas orientadas hacia el desarrollo nacional.
• Financiamiento de infraestructura y sus servicios con mecanismos novedosos y flexibles.
• Dotarse de la capacidad institucional para seguir el ciclo completo del desarrollo de la infraestructura de manera de alcanzar soluciones de largo plazo con una visión de país.

Tanto la CEPAL como otros organismos multinacionales y nacionales, identifican una gran cantidad de desafíos tradicionales y emergentes en los temas de logística y de movilidad y su relación con el desarrollo económico. Además, la discusión sobre los Objetivos de Desarrollo Sostenible –recientemente aprobados por los países miembros de la ONU- muestra la existencia de un vínculo virtuoso entre un buen desempeño logístico, servicios eficientes de movilidad y el desarrollo sostenible. “Para mejorar esto se requiere de una debida coordinación y articulación de las acciones públicas y privadas, que la forma tradicional de hacer política y regular los servicios no ha podido resolver adecuadamente”.

La tendencia en el desarrollo de ciudades logísticas y de cadenas de suministro implica articular una propuesta de valor en varios segmentos que deben planearse con detalle, por ejemplo, antes se hablaba que la planificación debía darse en cuatro aspectos: producto, precio, promoción y sitio. Ahora, antes de hablar de un producto se habla de una solución, se busca valor en lugar de precio, educación en vez de promoción y para vender un sitio, más que su ubicación se mide su accesibilidad. Aspectos a los que se suma la opinión pública y la autoridad política para el desarrollo de ciudades logísticas.

En otras partes del mundo, con más de experiencia, como es el caso de Europa, se constituyó un Observatorio de la Logística (desde la UE), cuya función es analizar y difundir la función de la actividad logística como motor de desarrollo económico y como instrumento de cohesión social y territorial.

Recientemente realizó un estudio con el objetivo de analizar los beneficios y oportunidades estratégicas derivadas del desarrollo de plataformas logísticas. Estas son infraestructuras concebidas para dar soporte a la actividad logística y de transporte y son por lo tanto necesarias para asegurar el suministro a la producción y al consumo (favorecer el desarrollo ordenado y eficiente de un sector económico estratégico como la logística y el transporte). 

Entonces, la implementación física de una plataforma logística sobre un territorio tiene repercusiones predominantemente positivas en diversos aspectos:



* Contribuye al desarrollo socio-económico.
* Permite compatibilizar el desarrollo logístico con el medio ambiente.
* Actúa como instrumento de ordenación territorial.
* Permite mejorar la gestión de flujos.
* Reduce los costos de la movilidad de las mercaderías.
* Promueve acciones públicas y privadas.

Desarrollo socio-económico. La construcción de una plataforma logística contribuye al desarrollo económico-empresarial y social, tanto en una dimensión global como en el entorno regional. También mejoran la competitividad del sector productivo, de la logística y el transporte; ya que constituyen una base especializada de servicios complementarios para la actividad económica. Además, generan un crecimiento de las actividades económicas complementarias.

Un centro logístico requiere de este tipo de actividades, ya que estas se prestan en el interior de la plataforma o bien desde su entorno.

El desarrollo tecnológico también puede estar originado en una plataforma logística. La actividad ha experimentado un proceso de transformación tecnológica que ha significado inversiones en equipos y sistemas innovadores de última generación, demanda de servicios (outsorsing) orientados al diseño, implementación y mantenimiento de sistemas de gestión de las plantas logísticas, tanto en el aprovechamiento del espacio como en la incorporación de conocimientos en todos los niveles (almacenamiento, distribución y control de la mercadería, etc.).

Marco social. Una plataforma logística es un centro empresarial y de actividad económica y, por lo tanto, generador de demanda laboral.

La ocupación generada por una plataforma logística puede ser directa (empresas externas instaladas en la plataforma) como indirecta (ocupación generada en empresas que proveen servicios a la plataforma) y puede presentar niveles de ocupación diferentes en función del tipo de actividad que predomine, oscilando en el caso de la ocupación directa en alrededor de 10 puestos de trabajo por 1.000 m² de nave construida.

El desarrollo del sector logístico y del transporte es reciente y se encuentra en un proceso de expansión y especialización. Este crecimiento ha generado una necesidad de personal especializado y, por lo tanto, nuevos programas de formación a todos los niveles (ciclos formativos, grados superiores y posgrados).

La construcción de una plataforma logística ayuda a que se desarrollen programas de formación, debido a la necesidad de incorporar mano de obra capacitada y especializada. En ese sentido, la calificación profesional de los trabajadores de un centro logístico es mayoritariamente media, puesto que los operarios de más bajo nivel a menudo requieren una formación específica y un grado de especialización. Determinadas actividades de la operativa logística son muy adecuadas por la integración de grupos sociales con dificultades en la inserción socio-laboral.

La elección de instalarse en una plataforma logística bien diseñada y comunicada ofrece los beneficios de la concentración de actividad y de una buena conexión a las redes de transporte -autovías, autopistas, ferrocarril, aeropuertos, puertos-, cercanía a núcleos industriales y/o de consumo y reducción de la dispersión de la actividad (minimizando kilómetros en vacío y otras ineficiencias). También mejora la competitividad de las empresas que se encuentran allí, al poder colocar sus productos en el mercado a un mejor costo. Sin embargo, es importante que cada empresa examine individualmente la idoneidad de instalarse en una Plataforma Logística. Un operador logístico especializado hará bien en ubicarse en una Plataforma Logística con clientes de su sector; sin embargo, para otro tipo de operadores esta misma decisión podría acabar suponiéndoles más gasto por alejarles de sus clientes, de sus zonas de influencia, o por el costo de instalarse en estas cotizadas áreas.

Propuestas de soluciones a problemas planteados, dignas de ser consideradas

Un informe del BID publica que. Ocho de cada diez latinoamericanos viven en ciudades, más que en cualquier otra región en desarrollo del mundo. En 2050, solo uno de cada diez vivirá en el campo. Las mega ciudades latinoamericanas se han convertido en auténticos motores económicos y son los epicentros de la innovación, la educación y la cultura de la región. Pero uno de los mayores problemas por resolver en estas ciudades es el tráfico. Los sistemas ineficientes de transporte público y de mercancías generan millones de horas perdidas al año, menor productividad y mayores emisiones de gases de efecto invernadero.

Una encuesta realizada en las cinco mayores ciudades de América Latina (Ciudad de México, Sao Paulo, Buenos Aires, Bogotá y Lima) descubrió que, en promedio, sus habitantes tardan alrededor de 1 hora y 28 minutos en realizar su viaje más frecuente de ida y vuelta, normalmente desde su casa hasta su centro de trabajo. Esto se traduce en 22 días y 7 horas perdidos por persona cada año.

Los ciudadanos de América Latina demandan infraestructuras mejores y más respetuosas con el medio ambiente, pero a la vez se resisten a pagar más impuestos. ¿Cómo responder al problema crónico del transporte a un costo asumible para sus gobiernos?

Una de las medidas más sencillas y efectivas para reducir la congestión en vías urbanas es la de incentivar la entrega de mercancías durante la noche evitando las horas punta. Un profesor del Rensselaer Polytechnic Institute en Troy (Nueva York), José Holguín-Veras, se dedicó durante 12 años a analizar los efectos de trasladar la entrega de mercancías a restaurantes, tiendas y oficinas de la ciudad a un horario de 10 de la noche a 6 de la mañana. En la Gran Manzana, el tráfico de mercancías es el propio de una ciudad que ¨nunca duerme¨: solo en Manhattan se realizan diariamente entre 200.000 y 300.000 entregas.

Después de conocer los resultados de sus estudios, el gobierno de la ciudad de Nueva York puso en marcha un programa piloto con 25 empresas que aceptaron recibir mercancías en horario nocturno y que obtuvo resultados sorprendentes. La velocidad media de los camiones pasó de 5 kilómetros por hora durante el día a 13 kilómetros por hora durante la noche. La duración de las paradas para descargas descendió un 72% y el costo total de estas entregas nocturnas fue un 30% más barato, por lo que si esta iniciativa se expandiera a gran escala, los ahorros podrían alcanzar los cientos de millones de dólares.

Siguiendo el éxito de Nueva York, el Departamento de Transporte de EE.UU. lanzó en 2011 un programa llamado deliverEASE que ofrece subvenciones de US$2.000 dólares a empresas que se comprometan a asumir este sistema de entregas nocturnas. Algunos de los grandes de la distribución estadounidense ya se han sumado a esta iniciativa, incluyendo empresas como CVS, Sysco y Whole Foods Markets, por lo que si la idea se extendiera a lo largo del país, sería posible reducir aún más la congestión, los costos y, de camino, también las emisiones de CO2.

Aunque el problema del transporte en Nueva York no sea necesariamente igual al de las megaciudades de América Latina, iniciativas como DeliverEase muestran cómo los gobiernos pueden innovar sin necesidad de realizar inversiones millonarias. A veces, basta con aprender de las experiencias de otras ciudades para apreciar, con una mirada diferente, el potencial de la infraestructura existente.

La organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (www.omcpl.org) conjuga mucho de todo lo expuesto en esta publicación. En especial porque tiene incorporado los conceptos de organismos internacionales multilaterales como lo son: CEPAL, BID, CAF, UE, entre otros. Pero estos conceptos sumados a la experiencia in-situ de actores relevantes en el mundo, le han permitido coadyuvar y potenciar algunas acciones; una de ellas es la “Logística Justa”. Por lo que la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas estableció los 4 principios estos son los siguientes:

Fair Logistics Certification

1. Transparencia en el costo del servicio logístico. Se busca con este principio, que se logre mejorar los costos asociados a los servicios por el manejo de las cargas bajo un precepto de “costo justo”, que implica una ética empresarial que asegura que se paga un precio justo por los servicios que se proveen y que habrá un trato a los clientes de una manera digna en la búsqueda de una mayor competitividad del comercio internacional.

La Logística Justa se encuentra en contra de todo procedimiento especulativo y monopolista de los servicios que se brinden a las cargas provenientes de las relaciones comerciales. Dentro de esto, incluimos también a todas las empresas que brindan soportes tecnológicos e informáticos a la logística de la cadena de suministros.

La Logística Justa enlazará todas las empresas productoras mundialmente certificadas en el programa de Comercio Justo (Fair Trade), que buscan mejorar las condiciones para reducir su costo logístico. Así mismo, el programa de Logística Justa se promoverá con todas las organizaciones empresariales a nivel mundial que participan del comercio de bienes.

2. Mejora constante de los análisis de rutas logísticas. Es un compromiso constante de las empresas certificadas en Logística Justa el poder desarrollar los análisis de las mejores rutas logísticas para mover las cargas provenientes del comercio en general. Esta mejora constante, les permite a las empresas interactuar con otros proveedores de servicios que también tengan la certificación y de esta manera buscar enlazar justas tarifas en todas las direcciones con el propósito de brindar una mejor satisfacción a los clientes.

Es entendible que existen factores exógenos dentro de las negociaciones de la logística que pueden afectar las condiciones del costo logístico, en razón, a la capacidad de la infraestructura logística estratégica de un país o región. A pesar de esto, lo que busca la Logística Justa es que los operadores de servicios logísticos a las cargas puedan ofrecer alternativas de rutas bajo criterios de multimodalidad en el transporte que permitan visualizar todas las opciones en búsqueda de mejorar el costo logístico, los tiempos de tránsito y alcanzar para los clientes disminuciones del costo logístico para lograr una mejor competitividad en los mercados.

3. Mejoramiento de los aspectos ambientales. Es un principio fundamental de la Logística Justa comprometer una búsqueda para mejorar las rutas del comercio y disminuir las huellas de carbono producto del manejo de las cargas.

Dentro de estos aspectos, todas las empresas que estén certificadas en Logística Justa buscaran a sus proveedores que también participen de este programa, ya que es importante brindar a los clientes las mejores alternativas en el manejo de las cargas y las de menor impacto en materia del medio ambiente. Por su parte, los clientes que adquieren los servicios de toda empresa o ente certificado como Logística Justa darán prioridad al servicio que puedan ofrecer de menor impacto ambiental.

Todas las empresas vinculadas a los programas ISO 14000 les será de mucha utilidad contratar los servicios logísticos con todos los operadores logísticos certificados con Logística Justa, y que aquí se cumplirá con el requisito de compromiso de las normas ambientales y de los conceptos de las reducciones de emisiones acordadas a través de Naciones Unidas en COP 21.

Los Operadores Logísticos Certificados con Logística Justa también recomendarán a sus clientes en la medida de lo posible, propuestas relacionados a materiales de embalajes que vayan en armonía con el medio ambiente o de fácil descomposición o reciclaje para reducir también costos logísticos y de menor impacto ambiental.

4. Apoyo a las Pequeñas y Medianas Empresas. La Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas, como un importante observatorio de los Corredores de Comercio Mundial, tiene el compromiso solidario de apoyar una mayor Integración Social en las Ciudades y Corredores de Comercio a nivel mundial y esto implica un apoyo al sector empresarial de pequeñas y medianas empresas que contribuyen al crecimiento económico de las poblaciones, que en muchas ocasiones es marginado.

Un aspecto fundamental de la Certificación de Logística Justa es el apoyo a la competitividad de las pequeñas y medianas empresas, como una manera de lograr impulsar el crecimiento de las mismas. Las empresas certificadas de Logística Justa en las diferentes etapas de la cadena de suministro buscarán alianzar los esfuerzos para lograr reducir su costo logístico y ampliar el comercio.

La Organización Mundial buscara la colaboración de las instituciones de los países a cargo de los programas de PYMES, de tal forma, que se logre generar el interés por accesar los servicios de empresas Certificadas de Logística Justa.

Ricardo Ernesto Partal Silva
Presidente, Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas
Ceo, Integración Empresarial por los Corredores Bioceánicos

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La Empresa

La revista del Management Logístico en Chile. Revista Logistec es el medio referente de la logística en Chile con 11 años de existencia.Producto de esto hemos desarrollado además, seminarios Internacionales de excelente nivel y gran convocatoria. El año 2010 realizamos nuestra primera Feria logística , ExpoLogistec , todo un éxito que esperamos replicar el 2012 con más metros cuadrados de exposición.

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