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Gabriel Pérez Salas - Oficial Asociado de Asuntos Económicos - Unidad de Servicios de Infraestructura | CEPAL | Naciones Unidas. La seguridad de la cadena logística es el conjunto de acciones que se realizan para velar por el correcto y oportuno funcionamiento de las cadenas de suministro. Bajo este concepto, se contemplan por tanto acciones para prevenir y mitigar los impactos de actos terroristas y criminales, como así también aspectos operativos de recuperación frente a errores operacionales o eventos naturales extremos que impidan la logística de distribución. El presente artículo resume los principales hallazgos del documento Seguridad de la cadena logística terrestre en América Latina, elaborado por la Unidad de Servicios de Infraestructura de CEPAL.


La seguridad logística, es un tema central para la competitividad de las economías latinoamericanas, ya que la interrupción de una cadena de suministro no solamente provoca pérdidas económicas por esa falla en particular, sino que además, tiene un efecto de propagación al resto de la cadena logística. En el caso de las empresas, la falta de seguridad incide en sus costos operacionales, incrementando el lead time, el volumen de inventario y el valor de las primas de seguro, entre otros ítems, que en definitiva encarecen el precio de los productos y los hace menos competitivos internacionalmente. Para el Estado además, la inseguridad sobre las cadenas logísticas afecta la imagen del país, incrementa la sensación de inseguridad en la población, reduce los ingresos tributarios, desalienta el emprendimiento y la inversión privada, encareciendo además los precios de los bienes que la población nacional consume. Aspectos que justifican la incorporación de esta dimensión en las políticas públicas sectoriales y su debida articulación con otras carteras ministeriales relacionadas con la legislación y seguridad pública.


PerezPor último, la seguridad logística también tiene un importante componente regional. Dado que en la actualidad, las bandas delictivas que actúan sobre el transporte terrestre no reconocen fronteras y están continuamente moviéndose en busca de zonas con menores niveles de seguridad donde su accionar se vea facilitado, es fundamental establecer una estrategia nacional de seguridad logística coordinada con los países vecinos, de modo de implementar acciones eficaces contra el crimen organizado. Aunado a lo anterior, la contaminación de cargamentos legítimos con drogas por parte de narcotraficantes, es otro aspecto que afecta y preocupa a la logística regional.


Si bien el robo de mercancía ha sido siempre un riesgo del negocio en el transporte, la globalización de los mercados y los enfoques logísticos basados en la minimización de los inventarios y puntualidad en las entregas, han hecho que la seguridad sea un elemento diferenciador de la competencia y un requisito indispensable para el ingreso y permanencia en los mercados más desarrollados, especialmente luego de los hechos del 11 de Septiembre del 2001. Luego de este hecho, las medidas de seguridad de los terminales de transporte internacional, particularmente en los puertos y aeropuertos se incrementaron fuertemente con efectos sobre la logística de cargas que perduran hasta nuestros días.

 

Buena parte del esfuerzo internacional se han focalizado en el transporte marítimo y los procedimientos aduaneros para hacer frente a actos terroristas y contrabando de sustancias ilícitas, descuidando el resto de la cadena y particularmente los tramos terrestres de transporte. Dado que una cadena es tan segura como su eslabón más débil, un enfoque sistémico de seguridad integral y no soluciones parcializadas por modo o tipo de instalaciones de infraestructura, es la única forma de reducir los riesgos sobre la cadena logística, sin afectar los procesos de facilitación comercial y de transporte que le brindan competitividad a la economía, donde la seguridad deja de ser un asunto interno corporativo para ser un bien común para todos los participantes de la cadena logística, incluido el sector público.


La falta de estadísticas sectoriales comparables y periódicas sobre los delitos que afectan a las cadenas logísticas terrestres, han ocultado o subvalorado su impacto y por tanto, no se han generado suficientes políticas públicas para hacer frente al problema de forma efectiva y sostenible en el tiempo. Esta falta de información sobre las reales dimensiones del problema, hace que los delitos contra las cadenas de suministro terrestres (asaltos, robos o hurtos) tengan una baja prioridad en la agenda política e incluso muchas veces sean vistos como un costo propio de la actividad.

 

La ausencia de una categorización adecuada para el robo de mercancía dentro de las estadísticas policiales, dificulta la prevención y persecución de los delitos por parte de la autoridad. Así por ejemplo, si el robo de mercancía desde camiones se registra bajo hurtos comunes, o si el robo desde una bodega se registra como robo de vivienda, los servicios policiales no podrán generar medidas eficaces contra este tipo de bandas delictivas. Por esta razón, una adecuada caracterización del fenómeno y la generación de estadísticas confiables y periódicas, son la única forma de generar acciones efectivas contra este tipo de delitos, ya que la falta de información y de sus reales costos, incide en la percepción errada de que es más económico sufrir algunos asaltos que implementar medidas eficaces para prevenirlos.


Si bien los ataques y robos a las cadenas logísticas terrestres en Chile se han acrecentado en el último tiempo en las rutas aledañas a los puertos, principalmente los de Antofagasta, Valparaíso, San Antonio y San Vicente, como así también en las cercanías de los aeropuertos y en la zona sur del país, la situación dista bastante de lo registrado en países como México y Brasil, donde los asaltos son mucho más frecuentes y violentos. Sin embargo, no puede desconocerse la existencia del problema, el cual preocupa de sobremanera al sector del transporte y de la logística por los efectos que tiene sobre los costos de los servicios y su propia productividad. De hecho, y tal como lo establece nuestro documento utilizando datos del Foro Económico Mundial, si bien la situación de Chile es la mejor evaluada a nivel regional, no sucede lo mismo si se compara su desempeño con sus socios de la OECD.


Los operadores logísticos y de transporte tienen mucho por hacer para reducir su riesgo, particularmente reforzando la capacitación del recurso humano e incorporando medidas de seguridad en sus procedimientos internos y donde la tecnología es sólo una parte de la solución al problema.


La experiencia internacional muestra que la dispersión de medidas o la búsqueda de soluciones individuales al problema de la inseguridad, como custodias privadas a los convoyes de transporte, primas de seguro no estandarizadas, entre otras iniciativas implementadas por el sector privado no solamente han sido ineficientes en resolver el problema, sino que además muchas veces han terminado encareciendo los costos de operación y con ello, haciendo menos competitivo los productos nacionales o reduciendo los márgenes de ganancia de la operación.


En este sentido es importante recalcar, que no existe una medida que por sí sola resuelva el problema de la inseguridad, sino que es la combinación de ellas las que permite tener avances significativos y sostenidos en la reducción del riesgo. Para ello la conformación de esquemas público-privados donde se analice el problema desde una óptica integral, integrando medidas de prevención, control y seguimiento judicial de las acciones, son los primeros pasos para enfrentar el problema.

Modificado por última vez en Martes, 29 Octubre 2013
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