![\"Grafico](\"https:\/\/www.revistalogistec.com\/wp-content\/uploads\/2023\/02\/Grafico-1_Global-container-shipping-rates-2022-_-Statista2-.jpg\")
<\/p>\nComo es sabido, la cadena de suministro global es un sistema fr\u00e1gil que consta de numerosos eslabones y la interrupci\u00f3n de uno de ellos puede generar un efecto domin\u00f3 a lo largo de toda la cadena, golpeando la performance del mercado y la econom\u00eda a nivel mundial. Esto es justamente lo que ocurri\u00f3 tras el advenimiento de la pandemia de COVID-19, la que result\u00f3 ser un evento de tal magnitud que detuvo industrias y cadenas de suministro enteras o redujo severamente su eficiencia.<\/p>\n
En este contexto, debido a su complejidad y naturaleza transcontinental, el transporte de carga mar\u00edtima y especialmente el env\u00edo de contenedores se vio afectado por la crisis sanitaria; la que gener\u00f3 una creciente demanda de bienes de consumo duraderos desde Asia; cierre de puertos y congestiones en dichos terminales a nivel global; escasez de mano de obra, debido a las restricciones sanitarias y a las dificultades con la utilizaci\u00f3n de la capacidad, as\u00ed como la falta de nuevos contenedores de env\u00edo (escasez de contenedores); todos los cuales derivaron y contribuyeron (seg\u00fan muchos) en una inusitada e hist\u00f3rica alza en las tarifas de fletes navieros, que inici\u00f3 en octubre de 2019 y que en septiembre de 2021 registro su valor m\u00e1ximo, llegando a US$ 10.361, de acuerdo a las cifras publicadas por la consultora Statista, en diciembre de 2022. (ver Gr\u00e1fico 1).<\/p>\n
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Seg\u00fan el an\u00e1lisis adjunto de Statista, si bien los costos de operaci\u00f3n de las flotas \u2013 por parte de las compa\u00f1\u00edas navieras \u2013 aument\u00f3 a ra\u00edz de la crisis sanitaria, \u201cel incremento de las tarifas de flete no solo ha servido para cubrir esos crecientes gastos. Las compa\u00f1\u00edas navieras, tambi\u00e9n han estado reportando m\u00e1rgenes de ganancias operativas r\u00e9cord desde el comienzo de la pandemia\u201d. En esta l\u00ednea, seg\u00fan report\u00f3 de la consultora, durante el primer semestre de 2020 el margen EBIT promedio de las principales empresas de transporte de contenedores alcanzaba un 2,6%; cifra que para el segundo trimestre de 2022 alcanz\u00f3 un 56,3%.<\/p>\n
A lo anterior, la consultora agreg\u00f3 que \u201csolo en 2021, la industria global de transporte de contenedores obtuvo una ganancia operativa de US$ 110 mil millones de d\u00f3lares. Esta es una cifra asombrosa, considerando que es casi tres veces m\u00e1s de lo que la industria gan\u00f3 durante los 10 a\u00f1os anteriores combinados\u201d.<\/p>\n
En tanto, en su reporte de cierre 2022, la prestigiosa plataforma Container xChange indic\u00f3 que \u201cdesde una perspectiva m\u00e1s macro, parece que lo experimentado en los \u00faltimos tres a\u00f1os es una reacci\u00f3n natural de las fuerzas del mercado de la oferta y la demanda como resultado de las interrupciones producidas por el Covid-19 y los cierres posteriores, la guerra en Ucrania, riesgos geopol\u00edticos y muchos m\u00e1s\u201d.<\/p>\n
En esta l\u00ednea, Container xChange estim\u00f3 que \u201clos precios de los contenedores se dispararon poco despu\u00e9s del golpe de la pandemia, porque no hab\u00eda suficientes para satisfacer la creciente demanda y fue entonces cuando los minoristas y los importadores comenzaron a abastecerse con mucha m\u00e1s anticipaci\u00f3n para evitar las hist\u00f3ricas congestiones portuarias (\u2026) Ahora que se han copado los stocks y que la demanda se est\u00e1 desplomando; la inflaci\u00f3n y la crisis energ\u00e9tica est\u00e1n conduciendo a un gasto cauteloso que tendr\u00e1 su propio impacto en la industria de contenedores en 2023\u201d. A partir de lo expuesto \u00bfqu\u00e9 se viene para este a\u00f1o?<\/p>\n
GUERRA TOTAL DE TARIFAS<\/p>\n
En torno a las proyecciones 2023 para el mercado mar\u00edtimo de carga, la prestigiosa plataforma Container xChange, en la voz de su cofundador y director ejecutivo; Christian Roeloffs sostiene que \u201cexiste una gran posibilidad de una guerra de precios total. No parece que las restricciones de capacidad que hemos visto en los \u00faltimos dos a\u00f1os regresen, por lo que tendremos una amplia capacidad, tanto en el lado del buque como en el del contenedor. Con la din\u00e1mica competitiva en la industria del transporte mar\u00edtimo de contenedores y de l\u00ednea, no espero que los grandes jugadores se contengan, y s\u00ed esperamos que los precios bajen a costos casi variables. Tambi\u00e9n prevemos la consolidaci\u00f3n del mercado\u201d.<\/p>\n
En otro frente, Roeloffs indic\u00f3 que \u201cen 2023, los Freight Forwarders podr\u00e1n \u2018ir de compras\u2019 y tendr\u00e1n mucho espacio para la negociaci\u00f3n, especialmente en la primera parte del a\u00f1o. Las tarifas de los contratos seguir\u00e1n su ejemplo a medida que las tarifas spot caigan significativamente\u201d.<\/p>\n
En torno al mercado, el director ejecutivo de Container xChange indic\u00f3 que \u201cseguiremos viendo esfuerzos hacia la diversificaci\u00f3n del abastecimiento y la fabricaci\u00f3n de la cadena de suministro fuera de China. Esta es una visi\u00f3n a largo plazo y necesitar\u00e1 visi\u00f3n y estrategia de las empresas que buscan una cadena de suministro m\u00e1s resiliente\u201d, agregando que \u201cseremos testigos de un aumento en los vol\u00famenes de contenedores dentro de Asia y surgir\u00e1n m\u00e1s pa\u00edses como alternativas potenciales como Vietnam, India y m\u00e1s\u201d.<\/p>\n
Considerando que en 2023 se impondr\u00e1 \u201cun entorno en el que habr\u00e1 m\u00e1rgenes m\u00e1s estrechos para los agentes de carga y traders\u201d en el cual el costo \u201clo ser\u00e1 todo\u201d, Christian Roeloffs sostuvo que este a\u00f1o los l\u00edderes de la supply chain buscar\u00e1n caminos hacia la eficiencia y el sustento empresarial. Al respecto indic\u00f3 que \u201cla tecnolog\u00eda ofrece una gran oportunidad para que los l\u00edderes minimicen el riesgo con la visibilidad y la transparencia de los datos, al mismo tiempo que mantienen una cartera de socios saludable que ayuda enormemente en tiempos de prueba\u201d.<\/p>\n
En este contexto, Johannes Schlingmeier, cofundador y director ejecutivo de Container xChange indic\u00f3 que \u201cel control estricto de los costos se vuelve primordial para los Freight Forwarders en el a\u00f1o 2023. Si bien, por un lado, habr\u00e1 una gran negociaci\u00f3n con las l\u00edneas navieras y, por otro lado, la optimizaci\u00f3n de los costos operativos ser\u00e1 crucial para los transitarios. Habr\u00e1 un control cuidadoso de los cargos por demurrage y detenci\u00f3n, por ejemplo, recargos de seguros, reclamaciones, etc. A medida que la capacidad en el mar se vuelve m\u00e1s abundante, existe un caso de negocio v\u00e1lido para usar SOCs (Shipper Owned Container \/ Contenedor Propiedad del Expedidor) que no solo ofrecen flexibilidad, sino tambi\u00e9n un mayor control para los transitarios\u201d.<\/p>\n
LAS FUERZAS QUE AFECTAR\u00c1N EL COMEX<\/p>\n
De acuerdo con el reporte de tendencias, publicado a fines de enero por la Plataforma Container xChange, durante el a\u00f1o en curso, las cadenas de suministro y el transporte mar\u00edtimo mundial se ver\u00e1 enfrentados a diversas \u201cfuerzas\u201d, siendo las 4 principales: Inflaci\u00f3n mundial y la recesi\u00f3n (85%); el conflicto b\u00e9lico entre Rusia y Ucrania (57,7%); Cierres en China (53,8%) y las huelgas de trabajadores (23,1%), las cuales abordaremos a continuaci\u00f3n:<\/p>\n
Inflaci\u00f3n y la reducci\u00f3n de la confianza del consumidor<\/p>\n
De acuerdo con las proyecciones, el gasto de los consumidores ser\u00e1 lento en 2023, ca\u00edda del consumo que mantendr\u00e1 en vilo a la econom\u00eda mundial. En este contexto, el reporte indic\u00f3 que \u201ces probable que los dos primeros trimestres de 2023 sean dif\u00edciles para la industria naviera. Debido a esto, tambi\u00e9n podemos esperar que los contenedores vac\u00edos est\u00e9n suficientemente disponibles en muchos puertos de todo el mundo\u201d.<\/p>\n
Al respecto, Rub\u00e9n Huber, Founder and Director, OceanX sostuvo en el reporte que \u201cen 2023, en un entorno donde los costos han aumentado, debido a la inflaci\u00f3n, la presi\u00f3n de los m\u00e1rgenes ser\u00e1 una preocupaci\u00f3n clave. El transporte y la log\u00edstica son negocios de bajo margen, por lo que ser\u00e1 esencial estar atento y ser proactivo en el ahorro de costos. Adem\u00e1s, no hay que olvidar que una gran parte de nuestra industria, especialmente en el lado de las ventas, est\u00e1 incentivada por las comisiones que junto con los m\u00e1rgenes se reducir\u00e1n y afectar\u00e1n la motivaci\u00f3n de muchos\u201d.<\/p>\n
Un a\u00f1o de huelgas pas\u00f3 y otro est\u00e1 por venir<\/p>\n
\u201cLas huelgas de trabajadores no resueltas de 2022 se extender\u00e1n en 2023\u201d, adujo el reporte de xChange, que agrega que \u201clas posibilidades de que surjan nuevas huelgas son altas debido al aumento de los precios relacionado con la inflaci\u00f3n que ejerce presi\u00f3n sobre los ingresos de los trabajadores\u201d. En este contexto, la insatisfacci\u00f3n laboral podr\u00eda crecer en las econom\u00edas europeas y norteamericanas, huelgas que tendr\u00edan impacto en las cadenas de suministro globales.<\/p>\n
\u201cDebido al aumento de la inflaci\u00f3n habr\u00e1 m\u00e1s malestar en el mercado laboral, lo que sin duda conducir\u00e1 a m\u00e1s huelgas, espec\u00edficamente en Europa, el Reino Unido y Am\u00e9rica del Norte. Y como hemos visto \u201canteriormente, las huelgas resultan en operaciones lentas dentro de los puertos que pueden exacerbar los problemas de suministro\u201d, manifest\u00f3 Aamir S. Mir, director de operaciones (COO), Caspian Container Company S.A. en el mencionado estudio.<\/p>\n
Nuevos portacontenedores en 2023-2024<\/p>\n
Un n\u00famero r\u00e9cord de nuevos y enormes portacontenedores llegar\u00e1n al agua en 2023, reporta el informe de xChange, el que estima que \u201cen la actualidad, la cartera de pedidos de portacontenedores asciende a 7,1 millones de TEU\u201d. Por cierro, la mayor parte del tonelaje pedido se entregar\u00e1 en 2023 y 2024. En este contexto, la consultora Alphaliner prev\u00e9 2,34 millones de TEU en 2023 y 2,83 millones de TEU en 2024, en comparaci\u00f3n con alrededor de 1,1 millones de TEUs, entregados en 2021 y 2022.<\/p>\n
Excedente de equipos causar\u00e1 efectos domin\u00f3 en el primer trimestre
En relaci\u00f3n con esta tendencia, desde xChange indicaron que \u201clos transportistas, los agentes de carga, los arrendadores de contenedores y los comerciantes pueden ser los m\u00e1s afectados por las bajas tarifas y la competencia excesiva, ya que los mercados se alinear\u00e1n lentamente con la ca\u00edda de la demanda\u201d.<\/p>\n
Congesti\u00f3n en los dep\u00f3sitos permanecer\u00e1 durante el primer trimestre<\/p>\n
Respecto de este factor, seg\u00fan el reporte \u201clos dep\u00f3sitos de contenedores permanecer\u00e1n sobreabastecidos durante los primeros meses del a\u00f1o, ya que los inventarios ser\u00e1n altos. La d\u00e9bil demanda y la inflaci\u00f3n mantendr\u00e1n bajos los vol\u00famenes de recolecci\u00f3n, lo que crear\u00e1 un entorno general de precios desafiante para los contenedores.<\/p>\n
\u201cSimplemente no hay suficiente espacio de dep\u00f3sito para acomodar todos los contenedores. Con la mayor liberaci\u00f3n de inventario de contenedores en el mercado se a\u00f1adir\u00e1 presi\u00f3n sobre los dep\u00f3sitos en los pr\u00f3ximos meses. Este ser\u00e1 un desaf\u00edo clave para algunos y una ventaja competitiva para otros en el negocio, especialmente en China, debido al reposicionamiento de contenedores vac\u00edos all\u00ed\u201d, expuso Christian Roeloffs, cofundador y CEO, Container xChange.<\/p>\n
Las tasas de contrato se mantendr\u00e1n bajas, empujadas a la baja por las tasas spot
Seg\u00fan establece el reporte, \u201clas tarifas de los contratos de env\u00edo a largo plazo experimentar\u00e1n un repunte en 2023, aunque de manera gradual. Este lento aumento se aplica a todos los modos de transporte. Con las negociaciones en curso para alinear las tarifas de contrato con las tarifas spot se espera un reinicio. Por otro lado, hasta que no se alcance un equilibrio entre la oferta y la demanda, los transportistas favorecer\u00e1n los contratos a corto plazo. Una vez que las tarifas comiencen a estabilizarse, los contratos a largo plazo se volver\u00e1n populares\u201d.<\/p>\n
Los carriers reducir\u00e1n la capacidad y recuperar\u00e1n el equilibrio<\/p>\n
En 2023, el crecimiento de la capacidad en la industria de los portaaviones ser\u00e1 alto a medida que m\u00e1s equipos y embarcaciones se unan a las flotas globales. Pero la demanda de los consumidores seguir\u00e1 cayendo por un tiempo. De acuerdo con lo anterior \u201clos peque\u00f1os carriers y los freight forwarders se enfrentar\u00e1n a duras luchas, pero la mayor\u00eda de los carriers sobrevivir\u00e1n ilesos. El enfoque de la industria de los carriers estar\u00eda en ofrecer buenos descuentos para mantener sus carteras de clientes. Pero dado que seguir siendo rentable ser\u00e1 una prioridad m\u00e1s alta, los transportistas tomar\u00e1n medidas a nivel mundial o en rutas comerciales seleccionadas\u201d, sostuvo el reporte.<\/p>\n
Mayor atenci\u00f3n a la diversificaci\u00f3n del abastecimiento<\/p>\n
Las empresas se alejar\u00e1n de los modelos de cadena de suministro altamente globalizados de los tiempos previos a la pandemia. En el futuro, m\u00e1s empresas adoptar\u00e1n tendencias de near-sourcing, nearshoring y reshoring para acercar los centros de producci\u00f3n a sus mercados finales. Estas nuevas estrategias de abastecimiento tendr\u00e1n como objetivo reequilibrar las cadenas de suministro mediante el desapalancamiento de \u00e1reas de actividades de producci\u00f3n concentradas y distribuirlas en una variedad de pa\u00edses para aumentar la flexibilidad y la resiliencia.<\/p>\n
EE.UU. presionar\u00e1 m\u00e1s para el ‘friendshoring’<\/p>\n
Los EE. UU. acu\u00f1aron una palabra de moda para la industria este a\u00f1o: \u201cfriendshiping\u201d. El t\u00e9rmino se refiere al proceso de trasladar las cadenas de suministro a pa\u00edses que son \u00abamigos\u00bb o aliados entre s\u00ed. El objetivo parece ser evitar que los pa\u00edses -especialmente China y Rusia en el caso de EE.UU.- utilicen sus ventajas de mercado en materias primas, alimentos y productos clave.<\/p>\n
\u201cApple, que quiere reducir su dependencia de producir iPhones en China y explorar la India como alternativa, es un ejemplo de ello. Lo mismo con Foxconn que est\u00e1 ampliando las instalaciones de producci\u00f3n en Vietnam. Sin embargo, se necesitar\u00e1n varios a\u00f1os para trasladar la capacidad fuera de China. El propio EE. UU. contin\u00faa dependiendo de China para cientos de productos cr\u00edticos, incluidos textiles, productos qu\u00edmicos y productos electr\u00f3nicos\u201d, estableci\u00f3 el reporte.<\/p>\n
China +1<\/p>\n
Las empresas que buscan alternativas de abastecimiento no disminuir\u00e1n el papel vital de China en la fabricaci\u00f3n global en 2023. No obstante, seremos testigos de un cambio gradual de las industrias que dependen \u00fanicamente de China para la capacidad de producci\u00f3n y la mano de obra calificada. A medida que pasan los a\u00f1os, las empresas de fabricaci\u00f3n y producci\u00f3n se diversificar\u00e1n y extender\u00e1n sus negocios a \u00abChina+1\u00bb u otros lugares viables en la regi\u00f3n, como India y Vietnam.<\/p>\n
En este plano, el reporte estima que temas val\u00f3ricos como el respeto a los derechos humanos tambi\u00e9n tendr\u00e1n efecto en la diversificaci\u00f3n-, por lo cual las empresas pondr\u00e1n atenci\u00f3n al momento de generar relaciones de dependencia en materia de suministro.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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