El pasado 21 de marzo, los ministros de Econom\u00eda, Fomento y Turismo, Nicol\u00e1s Grau, y de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Mu\u00f1oz, expusieron ante la Comisi\u00f3n de Obras P\u00fablicas, Transporte y Telecomunicaciones de la C\u00e1mara de Diputadas y Diputados las indicaciones al proyecto de ley que modifica la Ley de Fomento a la Marina Mercante y la Ley de Navegaci\u00f3n, con el fin de \u201cpromover una mayor competencia en el cabotaje mar\u00edtimo\u201d \u00bfA qu\u00e9 apunta esta ley? \u00bfC\u00f3mo impulsa el transporte mar\u00edtimo?.<\/p>\n
La iniciativa que forma parte de la Agenda de Productividad impulsada por el gobierno de Gabriel Boric busca, seg\u00fan han indicado los titulares de las carteras mencionadas, \u201cdisminuir las restricciones de participaci\u00f3n para las empresas extranjeras, aumentar la eficiencia en los procesos log\u00edsticos y de transporte mar\u00edtimo, y que exista una mayor competencia\u201d. Adem\u00e1s, seg\u00fan los impulsores de la iniciativa, las indicaciones propuestas \u201caumentar\u00e1n el flujo en los puertos nacionales, disminuir\u00e1n los precios finales para los consumidores y se generar\u00e1 un menor impacto medioambiental\u201d de la actividad mar\u00edtima de carga.<\/p>\n
A la presentaci\u00f3n de las indicaciones a la C\u00e1mara, Juan Carlos Mu\u00f1oz, destac\u00f3 que \u201cel proyecto tiene por objetivo generar condiciones que nos permitan continuar impulsando el crecimiento del pa\u00eds. \u00bfDe qu\u00e9 manera? Promoviendo una mayor competencia a la vez que haciendo m\u00e1s eficiente los procesos log\u00edsticos asociados al comercio exterior y del transporte mar\u00edtimo nacional\u201d. Al respecto, el titular de Transporte sostuvo que \u201choy, cuando cada d\u00eda vemos un continuo aumento en la carga que se mueve en los puertos resulta imperativo hacer los procesos m\u00e1s eficientes y simples, adem\u00e1s de fortalecer el modo mar\u00edtimo como medio de transporte de carga\u201d.<\/p>\n
En tanto, durante la instancia, el ministro de Econom\u00eda, Fomento y Turismo, Nicol\u00e1s Grau, afirm\u00f3 que \u201cnuestro foco ha estado en generar el mayor consenso posible en torno a un conjunto de indicaciones que permitan hacer un salto sustantivo en la eficiencia y competencia en el cabotaje. Lo que permitir\u00e1 bajar precios, utilizar de mejor manera nuestros puertos y reducir el impacto negativo en el medioambiente\u201d.<\/p>\n
Ahora bien, de acuerdo con lo informado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en lo concreto, las indicaciones presentadas proponen la modificaci\u00f3n de cinco art\u00edculos de la Ley de Fomento a la Marina Mercante y de la Ley de Navegaci\u00f3n, entre las que destacan:<\/p>\n
Seg\u00fan las autoridades, por medio de las indicaciones no s\u00f3lo se pretende disminuir las restricciones de participaci\u00f3n para las empresas extranjeras, adem\u00e1s de aumentar la eficiencia en los procesos log\u00edsticos y de transporte mar\u00edtimo, sino que tambi\u00e9n \u201chacerse cargo de las falencias que el proyecto original, presentado durante el Gobierno de Sebasti\u00e1n Pi\u00f1era, presentaba y que obstaculizaron su tramitaci\u00f3n\u201d, indicaron desde el MTT.<\/p>\n
En este mismo sentido, desde el Ejecutivo plantean que gracias a los cambios propuestos las regiones podr\u00edan ver incrementados los flujos en sus puertos y los consumidores una disminuci\u00f3n en los precios que deben cancelar por los productos.<\/p>\n
PROMOVER LA COMPETENCIA<\/p>\n
Como se ha expuesto, promover una mayor competencia en el cabotaje mar\u00edtimo es el principal factor que el Gobierno destaca del proyecto que modifica la Ley de Fomento a la Marina Mercante y la Ley de Navegaci\u00f3n, en este punto, seg\u00fan informaron las autoridades ministeriales a la C\u00e1mara, en el punto de la competencia, y en base a un Umbral Internacional Mercado Altamente Centrado de HHI igual a 2.500, \u201cen el segmento del Granel L\u00edquido (48% del cabotaje chileno) el HHI ser\u00eda de 5.087 con tan solo 2 competidores, siendo estos Ultranav aglomerando el 57% y CMC con el 43%. En tanto, en lo referido al Granel S\u00f3lido (17%), el HHI se situ\u00f3 en 7.110 pese a tener 3 competidores, lo que se deber\u00eda a que Ultranav representa el 83%, Empremar el 15% y CMC el 2% restante.<\/p>\n
Por otra parte, en torno a la Carga General (35%), la situaci\u00f3n depender\u00eda de la zona geogr\u00e1fica. En este sentido, al Norte del Paralelo 41\u00b0 el HHI ser\u00eda de 4.903 y al Sur del Paralelo 41\u00b0 se estar\u00eda en presencia de un Mercado Competitivo, ya que la Conectividad logr\u00f3 un HHI de 508 y los Servicios a la acuicultura un HHI de 1.152.<\/p>\n
Esta \u201cfalta de competencia\u201d representada en cifras y descrita por las autoridades ministeriales, generar\u00eda ineficiencias, alza de tarifas, doble pago por recorridos y bajo crecimiento. En torno a las Ineficiencia, espec\u00edficamente los representantes indicaron que esta se debe al escenario de cierre de puertos y a la obligaci\u00f3n de los buques de dejar su carga en el Puerto del Callao, Per\u00fa.<\/p>\n
El segundo aspecto, (Alza de Tarifas), se basar\u00eda en un c\u00e1lculo realizado desde el MTT que situ\u00f3 el movimiento de carga entre Valpara\u00edso y Per\u00fa con un valor 38% menor que entre Valpara\u00edso y Puerto Angamos (Regi\u00f3n de Antofagasta). Como tal, el costo observado por milla n\u00e1utica ser\u00eda 69% menor.<\/p>\n
En cuanto al tercer factor: Doble pago por recorridos, las autoridades expusieron que \u00e9ste trata la necesidad de exportar carga desde cualquier puerto del pa\u00eds hasta el Puerto del Callao para aquellos casos en que se necesite hacer transbordo en alg\u00fan recinto portuario chileno. Finalmente, el cuarto factor (bajo crecimiento) se basa en las cifras hist\u00f3ricas que maneja el Cabotaje Mar\u00edtimo. En este plano, las autoridades indicaron que \u00e9ste se ha mantenido constante durante 20 a\u00f1os, cerca de los 12, 5 MM ton. promedio.<\/p>\n
As\u00ed, los beneficios que traer\u00eda las indicaciones del Gobierno, las que cabe recordar forman parte de la Agenda de Productividad y que fue puesta sobre la mesa en 2011, durante el primer Gobierno de Sebasti\u00e1n Pi\u00f1era, apuntaron a resolver y maximizar la productividad y competitividad del sector.<\/p>\n
Bajo este contexto, las autoridades que expusieron ante la Comisi\u00f3n de la C\u00e1mara de Diputados se\u00f1alaron que \u201cante un cierre de puerto, la carga de importaci\u00f3n podr\u00e1 descargarse en el puerto m\u00e1s cercano. Por ejemplo, si se cierra el Puerto de Antofagasta, la carga podr\u00eda llevarse a Mejillones en vez del Callao, como sucede actualmente. Esto implica grandes ahorros para los due\u00f1os de carga quienes pagar\u00e1n menores costos por reposicionar esa carga o incluso sin costo adicional si lo reposiciona la misma naviera\u201d.<\/p>\n
Al atender el cambio de definici\u00f3n al concepto legal de cabotaje, se apunt\u00f3 que \u201ctoda la carga de comercio exterior podr\u00e1 ser transportada por naves extranjeras, aunque el recorrido implique tramos nacionales. Esto solucionar\u00e1 el caso del papel que va hacia La Paz (v\u00eda Callao en vez de Arica). Los ahorros por los transbordos en Callao de la carga exportada a Bolivia que ya no suceder\u00edan se estiman en USD 20 millones anuales\u201d.<\/p>\n
Por otro lado, en cuanto a la implementaci\u00f3n del Waiver Anual, las autoridades indicaron que \u00e9ste abrir\u00eda la oportunidad para que \u201ccarga que se transporta v\u00eda terrestre hacia Arica, Iquique o Antofagasta y que por sus caracter\u00edsticas pueda transportarse por v\u00eda mar\u00edtima con la creaci\u00f3n del waiver anual. \u00c9sta es principalmente carga contenerizada, por ejemplo, del retail. El ahorro que generar\u00e1 este nuevo permiso se estima entre USD 44 millones y USD 116 millones anuales\u201d.<\/p>\n
En esta l\u00ednea, el fortalecimiento del mecanismo de licitaci\u00f3n \u00abbeneficiar\u00eda especialmente a Enap y Codelco, quienes deben movilizar grandes vol\u00famenes de carga entre diferentes partes de Chile. Con respecto a ENAP, si bajaran en un 20% las tarifas de los fletes de graneles, habr\u00eda USD 27 millones de ahorro para la petrolera, lo que equivale al 19% de las utilidades de la empresa el a\u00f1o 2021\u2033, indicaron las autoridades.<\/p>\n
De esta forma, se indic\u00f3 que el proyecto permitir\u00e1 que las naves que traen carga de importaci\u00f3n puedan mover carga entre puertos chilenos exclusivamente en su ruta de salida. Por ejemplo, una nave que viene desde Los \u00c1ngeles, Estados Unidos, y descarga en Iquique, podr\u00e1 aprovechar su capacidad ociosa transportando carga en su ruta hacia Shangh\u00e1i, China.<\/p>\n
Ahora bien, como consecuencia directa de la propuesta del Gobierno, se expres\u00f3 que \u201cprovocar\u00e1 una reducci\u00f3n en los precios de los fletes. Las tarifas de transporte de graneles podr\u00edan disminuir en un 21-43% y de carga general en un 17-35%. Esto implica ahorros para el pa\u00eds de entre USD 90 millones y USD 186 millones anuales\u201d.<\/p>\n
Finalmente, tras la exposici\u00f3n de las autoridades, se espera que se abra un plazo para el ingreso de eventuales nuevas indicaciones y para las presentaciones de invitados. Posteriormente, se debe realizar la votaci\u00f3n en particular de cada indicaci\u00f3n para luego ser despachado a sufragio en sala y continuar su discusi\u00f3n en el Senado.<\/p>\n
VOZ DE EXPERTOS<\/p>\n
En 2018, los acad\u00e9micos: Benjam\u00edn Mordoj, Claudio A. Agostini e Ignacio Briones desarrollaron el estudio \u201cReserva de Cabotaje Mar\u00edtimo y Libre Competencia: El Caso Chileno\u201d, un an\u00e1lisis cr\u00edtico que abordaba la necesidad de abrir la discusi\u00f3n sobre algunas medidas necesarias para mejorar la competitividad del pa\u00eds, entre ellas \u201cla modificaci\u00f3n sustancial, o derechamente la eliminaci\u00f3n, de la denominada reserva de cabotaje\u201d (establecida en el art\u00edculo 3 del Decreto Ley 3.059 de 1979, sobre Fomento a la Marina Mercante).<\/p>\n
Seg\u00fan los acad\u00e9micos, \u201cal menos dos instancias t\u00e9cnicas transversales de mejoras de productividad y competitividad, generadas en dos gobiernos de distinto sello pol\u00edtico, han abogado por su eliminaci\u00f3n. M\u00e1s a\u00fan, en un Informe sobre mejoras regulatorias para Chile, la Organizaci\u00f3n para la Cooperaci\u00f3n y el Desarrollo Econ\u00f3mico (\u201cOCDE\u201d) ha definido a esta reserva de cabotaje como: \u201csorprendentemente restrictiva para un pa\u00eds que, en muchos otros \u00e1mbitos, demuestra una gran apertura comercial, sugiriendo expresamente su eliminaci\u00f3n total\u201d.<\/p>\n
En este contexto, tras la presentaci\u00f3n de los ministros en el Congreso, Daniel Fern\u00e1ndez, presidente de Camport, tambi\u00e9n alz\u00f3 la voz ante el proyecto, indicando a medios de comunicaci\u00f3n que \u201cvaloramos el cambio en la definici\u00f3n de cabotaje que es uno de los puntos que se incorpora en la modificaci\u00f3n propuesta por el Ejecutivo a la Ley de Fomento de la Marina Mercante. Este cambio permite que navieras extranjeras puedan movilizar contenedores de comercio exterior entre los puertos nacionales, frente a situaciones de fuerza mayor como los cierres de puerto, sin afectar intereses de terceros y haciendo m\u00e1s competitivos nuestros puertos\u201d.<\/p>\n
\u201cActualmente ante situaciones de indisponibilidad de puertos debido a factores clim\u00e1ticos -como las marejadas-, no se permite que un contenedor de comercio exterior que est\u00e1 destinado a un puerto que est\u00e1 cerrado, pueda ser llevado a otro terminal dentro de Chile, y luego pueda ser recogido por una nave de bandera extranjera para trasladarlo a su destino original, cuesti\u00f3n que encarece innecesariamente los costos\u201d, complement\u00f3.<\/p>\n
Dado este aparente consenso t\u00e9cnico sobre la necesidad de una reforma que elimine ambas regulaciones -la reserva de cabotaje mar\u00edtimo y el impuesto adicional al cabotaje con naves extranjeras- entonces la pregunta que naturalmente surge es cu\u00e1nto m\u00e1s podr\u00eda tardar una modificaci\u00f3n que al parecer, a\u00fana tantos criterios positivos para la competitividad del comercio exterior y el abastecimiento interno del pa\u00eds.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
El pasado 21 de marzo, los ministros de Econom\u00eda, Fomento y Turismo, Nicol\u00e1s Grau, y de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Mu\u00f1oz, expusieron ante la Comisi\u00f3n de Obras P\u00fablicas, Transporte y Telecomunicaciones de la C\u00e1mara de Diputadas y Diputados las indicaciones al proyecto de ley que modifica la Ley de Fomento a la Marina Mercante y la Ley de Navegaci\u00f3n, con el fin de \u201cpromover una mayor competencia en el cabotaje mar\u00edtimo\u201d \u00bfA qu\u00e9 apunta esta ley? \u00bfC\u00f3mo impulsa el transporte mar\u00edtimo?.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":11534,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"jnews-multi-image_gallery":[],"jnews_single_post":[],"jnews_primary_category":[],"jnews_social_meta":[],"jnews_override_counter":[],"footnotes":""},"categories":[52],"tags":[],"class_list":["post-11538","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte"],"acf":[],"yoast_head":"\n