El transporte es fundamental para respaldar el crecimiento econ\u00f3mico de un pa\u00eds, conectar a las personas con los bienes y servicios esenciales. De ah\u00ed que, a nivel log\u00edstico, el desarrollo del transporte, y en espec\u00edfico la performance de sus modos (mar\u00edtimo, a\u00e9reo, terrestre y ferroviario) sea un factor cr\u00edtico a la hora de implementar mejoras y minimizar los impactos negativos de una actividad que resulta cr\u00edtica e irreemplazable.<\/p>\n
En lo particular, en lo referido a los procesos de comercio exterior (exportaci\u00f3n e importaci\u00f3n), tenemos que \u00e9stos incluyen – en diferentes grados de participaci\u00f3n- a los modos mar\u00edtimo, a\u00e9reo, terrestre; principalmente. En cifras, y de acuerdo a lo publicado por el Servicio Nacional de Aduanas en el \u00faltimo reporte de comercio exterior chileno \u2013 correspondiente al mes de junio- en lo referido a las exportaciones por modo o v\u00eda de transporte, se destaca que el 87,9% de la carga de exportaci\u00f3n, seg\u00fan monto FOB, fue transportada por v\u00eda mar\u00edtima, fluvial y lacustre, lo cual es equivalente al 96,0% de la carga en t\u00e9rminos de toneladas; le sigue la v\u00eda a\u00e9rea, courier y postal y la v\u00eda de transporte carretero y terrestre, con un 5,2% y un 3,9% de participaci\u00f3n, seg\u00fan monto FOB, respectivamente.<\/p>\n
En lo referido a las importaciones, la participaci\u00f3n por modos de transporte indica que la v\u00eda mar\u00edtima, fluvial y lacustre sigue siendo la m\u00e1s utilizada para la carga de importaci\u00f3n, movilizando el equivalente al 73,8% del monto CIF que corresponde al 86,4% de las toneladas internadas al pa\u00eds. En tanto, el modo a\u00e9reo ha tenido una participaci\u00f3n del 10,2% y el modo Carretero \/ Terrestre moviliz\u00f3 el equivalente a 10,6% del monto CIF.<\/p>\n
Ahora bien, el abastecimiento interno de mercanc\u00edas se realiza, principalmente, por modo terrestre por v\u00eda carretera con una participaci\u00f3n de aproximadamente un 80% en esta operativa, a nivel nacional. En esta l\u00f3gica, la participaci\u00f3n del tren en materias de movimiento inland de cargas tiene una participaci\u00f3n del 5%, seg\u00fan datos del observatorio log\u00edstico.<\/p>\n
A partir del panorama descrito y ante la interrogante de \u00bfc\u00f3mo podemos hacer m\u00e1s eficiente el transporte de carga en el pa\u00eds? Es claro que el desarrollo de la multimodalidad resulta vital para una eficiente distribuci\u00f3n de bienes y para minimizar los impactos negativos del transporte carretero, entre los cuales se cuentan: la congesti\u00f3n vehicular, la contaminaci\u00f3n y la degradaci\u00f3n de v\u00edas urbanas, entre otras.<\/p>\n
En este plano, cabe recalcar que el impulso de la intermodalidad a nivel pa\u00eds requiere indiscutiblemente que se ampl\u00ede el protagonismo del tren en las materias de transporte interno. De hecho, si nos remitimos a la participaci\u00f3n de este modo en materias de transporte de mercanc\u00eda a nivel pa\u00eds (5%), tenemos que los pa\u00edses de la OCDE, cuyos sistemas multimodales de transporte de carga son altamente eficientes, tienen una participaci\u00f3n del modo ferroviario que var\u00eda entre el 15% y un 30%, siendo Estados Unidos el que registra un mayor desarrollo de este modo.<\/p>\n
En lo emp\u00edrico, el concepto de transporte intermodal se refiere o consiste en la transferencia de mercanc\u00edas utilizando diferentes modos de transporte. En el caso chileno, a nivel interno el transporte de mercanc\u00edas es predominantemente por v\u00eda terrestre\/ carretero. De ah\u00ed que la intermodalidad en materia de transporte de mercader\u00edas interno se relaciona, especialmente con el aumento de la participaci\u00f3n del tren.<\/p>\n
En esta l\u00f3gica, y considerando el car\u00e1cter exportador de Chile, que posee un variado origen regional de sus productos, tanto para consumo interno como para la comercializaci\u00f3n externa, contar con un adecuado sistema y red log\u00edstica intermodal de transporte es un elemento clave para el desarrollo nacional.<\/p>\n
Pero \u00bfsi hablamos de eficiencia del transporte, qu\u00e9 beneficios implica la mayor participaci\u00f3n del tren? Al respecto, los expertos del sector han coincidido en que el transporte de carga por ferrocarril tiene m\u00faltiples beneficios econ\u00f3micos, ambientales y sociales. En lo particular, este modo es eficiente y competitivo en t\u00e9rminos de costos, especialmente en grandes vol\u00famenes, ya que un convoy de carga puede transportar la carga equivalente a 60 camiones; sus emisiones atmosf\u00e9ricas son la cuarta parte del cami\u00f3n, lo que es una gran contribuci\u00f3n a la meta de carbono neutralidad de Chile; disminuye la congesti\u00f3n vehicular en las carreteras; y presenta bajas tasas de accidentabilidad, lo que lo posiciona como un modo de transporte seguro y confiable; y genera resiliencia frente a cat\u00e1strofes naturales a las cuales se ve, lamentablemente, expuesto nuestro pa\u00eds con frecuencia.<\/p>\n
Ahora bien, para que exista una real posibilidad de que el tren de carga tenga un rol central en el sistema log\u00edstico nacional se condiciona, en gran medida por la necesidad de mejorar la infraestructura ferroviaria disponible. A su vez, el desarrollo de la infraestructura debe contemplar una mirada de futuro. Es decir, permitir aumentar la velocidad de circulaci\u00f3n de 28 a 70 KPH, el paso de trenes m\u00e1s largos -de 550 a 1.200 metros, aumentar la capacidad en peso por eje de 19 a 25, y considerar la alternativa del doble stacking, es decir, el traslado de contenedores en doble altura, entre otros factores ampliamente discutidos por los expertos.<\/p>\n
La importancia de una infraestructura de transporte s\u00f3lida en el transporte terrestre es fundamental para garantizar la movilidad eficiente de las mercanc\u00edas y de las personas. Una infraestructura bien desarrollada y mantenida que incluya carreteras en buen estado, puentes seguros y sistemas de transporte confiables y seguros, facilita la movilidad y promueve el crecimiento econ\u00f3mico.<\/p>\n
Ahora bien, para lograr una infraestructura de transporte s\u00f3lida se requieren inversiones significativas en la mejora de carreteras, v\u00edas y puentes existentes, as\u00ed como en la construcci\u00f3n de nuevos espacios, tales como terminales de transferencias y zonas de descanso que son vitales para la implementaci\u00f3n de la intermodalidad. El mantenimiento y la rehabilitaci\u00f3n de carreteras desgastadas, junto con la expansi\u00f3n de las redes viales, ayudan a aliviar la congesti\u00f3n del tr\u00e1fico y reducir los tiempos de viaje. Adem\u00e1s, la construcci\u00f3n de puentes modernos y seguros mejora la conectividad regional y fomenta el comercio.<\/p>\n
Asimismo, las inversiones en v\u00edas f\u00e9rreas, estaciones modernas y tecnolog\u00edas avanzadas mejoran la accesibilidad y promueven una movilidad m\u00e1s sostenible, reduciendo la dependencia del cami\u00f3n y aliviando la congesti\u00f3n en \u00e1reas urbanas.<\/p>\n
Para lograr una infraestructura de transporte eficiente, es crucial realizar inversiones necesarias en la mejora de carreteras y puentes. El mantenimiento y la mejora de las v\u00edas existentes, junto con la construcci\u00f3n de nuevas carreteras, requieren inversiones significativas.<\/p>\n
La rehabilitaci\u00f3n de carreteras desgastadas desempe\u00f1a un papel fundamental en la optimizaci\u00f3n del transporte terrestre. Al mejorar la calidad de las carreteras, se reduce el riesgo de accidentes y se agiliza el flujo vehicular. Adem\u00e1s, la ampliaci\u00f3n de las redes viales contribuye a aliviar la congesti\u00f3n del tr\u00e1fico y reducir los tiempos de viaje, mejorando as\u00ed la eficiencia del transporte de personas y mercanc\u00edas.<\/p>\n
Otro aspecto importante es la construcci\u00f3n de puentes modernos y seguros. Estas estructuras mejoran la conectividad entre diferentes regiones, facilitando el intercambio comercial y la integraci\u00f3n econ\u00f3mica. Los puentes bien dise\u00f1ados y construidos garantizan una circulaci\u00f3n fluida y segura de veh\u00edculos, promoviendo un transporte m\u00e1s eficiente y confiable.<\/p>\n
Atendiendo a los aspectos descritos, cabe preguntarse c\u00f3mo nuestro pa\u00eds puede articular acciones para alcanzar una infraestructura robusta que permita mayor eficiencia y efectividad en materia de transporte terrestre, expandiendo este alcance a los modos mar\u00edtimo y a\u00e9reo. En esta l\u00f3gica, el Centro de Pol\u00edticas de Infraestructura, CPI, ha propuesto recientemente la creaci\u00f3n de una Comisi\u00f3n Asesora para Pol\u00edticas de Infraestructura Nacional (CAPIN); entidad que \u201capoye en estas materias a la m\u00e1xima autoridad pol\u00edtica del Estado (Presidencia de la Rep\u00fablica) y a quienes \u00e9ste defina como sus colaboradores en el ejercicio de las funciones de gobierno (ministerios, instituciones del Estado y empresas p\u00fablicas). Debiera as\u00ed mismo coordinarse con las agencias que tienen responsabilidad sobre el territorio y el Parlamento. Esta recomendaci\u00f3n se fundamenta en sugerencias hechas por la OECD, la Comisi\u00f3n Nacional de Productividad y el BID. De igual forma, reconoce la existencia de experiencias internacionales para un prop\u00f3sito similar, y experiencias nacionales en otros dominios (ciencia y tecnolog\u00eda, productividad, financiamiento en diferentes expresiones)\u201d, indic\u00f3 el Centro.<\/p>\n
En un interesante an\u00e1lisis, respecto del actual esquema de desarrollo en infraestructura nacional, en la presentaci\u00f3n del proyecto de creaci\u00f3n de una Comisi\u00f3n Asesora para Pol\u00edticas de Infraestructura Nacional (CAPIN), los expertos de CPI indicaron que \u201cestamos convencidos que en materia de infraestructura de uso p\u00fablico es imperativo planificar, con una visi\u00f3n integradora y una mirada de largo plazo, que permita avanzar hacia un mejor pa\u00eds. La infraestructura debe estar al servicio de los grandes objetivos nacionales, los que se manifiestan en el largo plazo en un aumento del bienestar de la poblaci\u00f3n y un aumento de nuestra productividad, en funci\u00f3n del espacio que ocupemos en la econom\u00eda global\u201d.<\/p>\n
Siempre en torno al an\u00e1lisis del actual esquema, el informe de CPI sostiene que \u201cen Chile es muy dif\u00edcil encontrar una planificaci\u00f3n integrada de infraestructura con una visi\u00f3n de largo plazo y que se sostenga en el tiempo, m\u00e1s all\u00e1 del ciclo pol\u00edtico. Esto, a pesar de esfuerzos de autoridades de distintos ministerios por proponer iniciativas con ese prop\u00f3sito. Tampoco existe en el aparato del Estado una instancia donde se puedan intercambiar puntos de vista acerca del futuro al que como pa\u00eds aspiramos\u201d, de ah\u00ed la necesidad de crear el ente propuesto.<\/p>\n
De acuerdo con los expertos, si bien en muchas instituciones se hacen esfuerzos al respecto, y son frecuentes en los distintos gobiernos, la constante es que la administraci\u00f3n siguiente tiende a desecharlas o minimizar su relevancia, incurriendo en un nuevo esfuerzo de planificaci\u00f3n con una mirada de largo plazo. Esto se ha agudizado con los gobiernos de cuatro a\u00f1os, con discontinuidad de la coalici\u00f3n gobernante.<\/p>\n
\u201cPor otra parte, los esfuerzos de planificaci\u00f3n a largo plazo se hacen normalmente desde una perspectiva sectorial. No hay una institucionalidad permanente que permita que las visiones de los distintos ministerios, empresas p\u00fablicas, gobiernos regionales y municipios se integren. Las iniciativas que al respecto se han intentado, siempre con un car\u00e1cter \u00abno vinculante\u00bb, al poco andar pierden relevancia y pasan a constituir un esfuerzo adicional de gesti\u00f3n y no una oportunidad de mirada compartida. En efecto, los esfuerzos de planificaci\u00f3n que pueden existir en cada una de las reparticiones que inciden en el desenvolvimiento de la infraestructura, ni siquiera coinciden en los plazos en los que se est\u00e1 pensando\u201d, resume el informe.<\/p>\n
En cuanto a c\u00f3mo las empresas de transporte estatales accionan, desde CPI analizan que \u201ccada empresa del Estado (puertos y ferrocarriles) tienen sus planes estrat\u00e9gicos, los que no necesariamente coinciden con lo que est\u00e1 pensando el Ministerio de Transportes, el de OOPP o el de Vivienda. Y de coincidir, no hay una obligatoriedad de cada uno de cumplir con ese cometido en los plazos contemplados, por lo que la efectividad de las acciones tiende a reducirse. As\u00ed podemos nombrar el Plan Nacional de Infraestructura para la Movilidad 2020-2050 MOP, la Pol\u00edtica energ\u00e9tica con visi\u00f3n al 2050 o el Plan de Inversi\u00f3n en Infraestructura y Gesti\u00f3n H\u00eddrica 2020-2050, todos planes sectoriales que no conversan entre s\u00ed, en plazos, definiciones territoriales compartidas, gesti\u00f3n compartida para la evaluaci\u00f3n de proyectos, entre otros\u201d. Lo expuesto es altamente relevante, toda vez que los nodos portuarios, por ejemplo, alimentan el abastecimiento interno y toda pol\u00edtica subyacente afecta el desempe\u00f1o de esta operativa y, por cierto, la de comercio exterior.<\/p>\n
A partir de lo expuesto, no es vano afirmar que en materia de eficiencia de transporte existen dos ejes fundamentales para su consecuci\u00f3n: el primero es concretar una visi\u00f3n estrat\u00e9gica y de largo plazo en torno a la inversi\u00f3n en infraestructura p\u00fablica. S\u00f3lo a partir de una pol\u00edtica integral de Estado y una visi\u00f3n de futuro se podr\u00e1 concretar un esquema log\u00edstico, de abastecimiento interno y de comercio exterior competitivo.<\/p>\n
En segundo lugar, la planificaci\u00f3n en materia de infraestructura debe estar ligada y orientarse a la operativa que queremos hacer florecer, sobre todo a nivel interno. Sabemos que desarrollar la intermodalidad en el transporte de mercanc\u00edas inland es un tema ineludible, una tarea en la que se deben aunar las voluntades de los actores, bajo una estructura s\u00f3lida. No podemos pretender la intermodalidad sin ofrecer a los protagonistas de los procesos log\u00edsticos infraestructura que los conecte, espacios que los resguarden y servicios p\u00fablicos que permitan su buen funcionamiento.<\/p>\n
En este \u00faltimo punto, el rol de las entidades fiscalizadoras como Aduana \u2013 por ejemplo- deben ser capaces de proveer servicios a todo evento. Esto incluye continuar el camino de la integraci\u00f3n de sistemas, la promoci\u00f3n de est\u00e1ndares internacionales y una revisi\u00f3n continua de las pol\u00edticas en funci\u00f3n de las demandas del mercado interno y global.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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