Entre marzo y junio, distintas personalidades y gremios del rubro log\u00edstico nacional presentaron ante la Comisi\u00f3n de Obras P\u00fablicas, Transportes y Telecomunicaciones de la honorable C\u00e1mara de Diputadas y Diputados de Chile sus puntos de vista respecto al Proyecto de ley bolet\u00edn N\u00b0 8654-15 que busca modificar la normativa de pesaje obligatorio de camiones en instalaciones log\u00edsticas Logistec revis\u00f3 las ponencias de algunos de estos representantes que, aunque expusieron miradas disimiles, abogan por una legislaci\u00f3n que incremente la competitividad log\u00edstica nacional a largo plazo.<\/p>\n
El Congreso Nacional de Chile fue, una vez m\u00e1s, el epicentro de un debate crucial que redefinir\u00eda el futuro del transporte de carga y la infraestructura vial del pa\u00eds. El Proyecto de Ley que modifica normas relativas al autocontrol en materia de pesaje respecto a empresas generadoras de carga ha reactivado su tr\u00e1mite legislativo, generando posiciones encontradas y un intenso di\u00e1logo entre los distintos actores de la cadena de suministro chilena. As\u00ed, mientras gremios del transporte aplauden la iniciativa como una medida fundamental de justicia y eficiencia que corrige profundas asimetr\u00edas hist\u00f3ricas, otros sectores log\u00edsticos alertan sobre las posibles consecuencias en los costos operativos y la competitividad nacional, abogando por un enfoque basado en evidencia y tecnolog\u00eda.<\/p>\n
El objetivo central de la normativa propuesta es mejorar la conservaci\u00f3n de la infraestructura vial del territorio nacional, una meta que, si bien es reconocida como \u00abnaturalmente atendible\u00bb por todas las partes, presenta desaf\u00edos significativos en su implementaci\u00f3n pr\u00e1ctica. Este proyecto, que fue presentado por primera vez hace m\u00e1s de una d\u00e9cada, busca llenar un \u00abvac\u00edo en la ley que hasta ahora rige\u00bb, de acuerdo con los representantes del mundo del transporte carretero y establecer\u00eda el autopesaje obligatorio para terminales mar\u00edtimos, centros de transferencia y generadores de cargas, con la intenci\u00f3n de que todos los centros de carga sean responsables de pesar los camiones antes de que estos salgan a carretera.<\/p>\n
A inicios de junio, la Confederaci\u00f3n Nacional de Due\u00f1os de Camiones de Chile (CNDC), gremio con m\u00e1s de 70 a\u00f1os de historia, y Chile Transporte, asociaci\u00f3n que agrupa y representa a grandes empresas del transporte terrestre de carga por carretera en Chile, expusieron ante la comisi\u00f3n su en\u00e9rgico respaldo a la iniciativa legal.<\/p>\n
Durante su intervenci\u00f3n, Diego Ram\u00edrez, miembro del Departamento de Estudios de la CNDC, y Javier Inzunza, Gerente General de Chile Transporte, expresaron su \u00abconcordancia en general\u00bb con el proyecto, considerando totalmente necesario modificar el sistema regulatorio en relaci\u00f3n al pesaje de camiones por parte de generadores de carga, vale decir, puertos, centrales de transferencia y lo que tenga que ver con el movimiento log\u00edstico de carga que posteriormente va a camiones.<\/p>\n
Seg\u00fan lo expuesto por el representante de la CNDC, la normativa actual implica una flagrante \u00abdesprotecci\u00f3n\u00bb para los transportistas, dado que hist\u00f3ricamente la responsabilidad del sobrepeso ha reca\u00eddo casi exclusivamente en el conductor y la empresa transportista, resultando en partes, multas y detenciones de camiones con sobrepeso, que no ten\u00edan en cuenta o identificaban la responsabilidad del generador, puerto o central de transferencia. Al respecto, Diego Ram\u00edrez, aclar\u00f3 ante los legisladores que en el esquema operativo actual \u201cel transportista no puede intervenir en los tonelajes declarados de contenedores y equipos de cargu\u00edo. Se mantiene un estatus que es bastante injusto, porque hace recaer en el transportista el pago de multas, el pago de sanciones, incluido tambi\u00e9n en el retiro del su veh\u00edculo por un procedimiento del que no es parte y del que carece de injerencia\u201d.<\/p>\n
\u00abLos incentivos est\u00e1n mal puestos. El transportista no puede controlar el tonelaje que tiene un contenedor. \u00c9l recibe el contenedor, por ejemplo, en un puerto, se lo ponen arriba y puede estar excedido en el peso. Y eso no es responsabilidad, pero, tiene que responder ante los controles\u00bb, agreg\u00f3 el vocero de CNDC.<\/p>\n
Javier Insulza, gerente general de Chile Transporte agreg\u00f3 ante la Comisi\u00f3n que el proyecto de ley vendr\u00eda a corregir esta asimetr\u00eda al establecer que el despachador y el receptor [tendr\u00e1n] la obligaci\u00f3n legal de pesar los veh\u00edculos, y que ello implique la generaci\u00f3n de un documento que certifique el peso y que eso tenga validez legal.<\/p>\n
Siempre es esta l\u00ednea, el vocero de Chile Transporte explic\u00f3, los siguientes factores que -a su juicio- transforman a este proyecto en una iniciativa \u00abclave\u00bb para el sector log\u00edstico nacional:<\/p>\n
Para consolidar su argumento sobre la corresponsabilidad, Javier Inzunza cit\u00f3 el estudio \u00abInfluencia de la gesti\u00f3n de los procesos de transporte en la superaci\u00f3n de los pesos de carga permitidos en las empresas de transporte\u00bb (2024) revelando que \u00abcuando el generador de carga o el propietario son responsables de la carga, los pedidos sobrecargados ocurren con mayor frecuencia. Por el contrario, no ocurren pedidos sobrecargados a menudo cuando el conductor es responsable de las operaciones de carga dentro de la empresa\u00bb. De hecho, un gr\u00e1fico asociado a este estudio muestra que la probabilidad de sobrepeso es mucho menor (64.6% sin sobrepeso) cuando el conductor es responsable de las operaciones de carga, mientras que aumenta significativamente (12.8% y 11.4% de sobrepeso repetido) cuando la responsabilidad recae en el mandante o en el generador de carga.<\/p>\n
Lo anterior, seg\u00fan Chile Transporte, \u00abdenota que los diferentes actores con los que interact\u00faa la carga tienen importancia y una adecuada gesti\u00f3n de responsabilidades disminuir\u00e1 significativamente los efectos negativos que recaen sobre la seguridad vial, la infraestructura y los costos operativos\u00bb.<\/p>\n
As\u00ed, los camioneros han instado a un tr\u00e1mite legislativo \u00ablo m\u00e1s r\u00e1pido posible\u00bb para este proyecto, que ha permanecido \u00abdormido\u00bb durante 12 a\u00f1os en el Congreso Nacional. Adem\u00e1s, han propuesto dos indicaciones clave: liberar de responsabilidad y del pago de multas al transportista en caso de que la carga salga mal pesada desde del generador, puertos y estaciones de transferencia. Y, en segundo lugar, que la norma que regule el funcionamiento de la romana o sistema de pesaje sea dictaminada por el Ministerio de Obras P\u00fablicas (MOP) o el organismo competente, y no por el propio puerto o estaci\u00f3n de transferencia, asegurando as\u00ed una estandarizaci\u00f3n y fiscalizaci\u00f3n externa.<\/p>\n
En la otra vereda, la Asociaci\u00f3n Log\u00edstica de Chile A.G. (ALOG Chile), durante su exposici\u00f3n en la Comisi\u00f3n reconoci\u00f3 la validez del objetivo de \u00abmejorar la conservaci\u00f3n de infraestructura vial\u00bb, pero enfatiz\u00f3 que la iniciativa, en su formulaci\u00f3n actual, \u00abgenerar\u00e1 una serie de costos de inversi\u00f3n, operaci\u00f3n e incluso fiscales por mayores dotaciones de funcionarios requeridas para fiscalizar las nuevas instalaciones\u00bb.<\/p>\n
Al respecto, Alexis Michea, gerente general de ALOG detall\u00f3 que la implementaci\u00f3n de esta norma requerir\u00eda importantes inversiones en \u00abequipamiento, terrenos, obras civiles y mantenimiento peri\u00f3dico\u00bb, costos que finalmente ser\u00edan \u00abfinanciado por los usuarios mediante tarifas\u00bb. A modo de referencia, se\u00f1al\u00f3 que la tarifa promedio del servicio de pesaje de contenedores en puertos actualmente es de USD 52, pudiendo alcanzar hasta USD 113.<\/p>\n
Considerando el volumen total de contenedores de importaci\u00f3n, tr\u00e1nsito y cabotaje, esto representa un costo anual estimado de entre 92 y 200 millones de d\u00f3lares, y los nuevos sistemas propuestos ser\u00edan a\u00fan m\u00e1s sofisticados, expuso el vocero. Adem\u00e1s, relev\u00f3 los costos directos del proyecto, alertando sobre el \u00abgasto adicional por mayores dotaciones de funcionarios\u00bb para fiscalizar, en un contexto donde ya las dotaciones actuales son insuficientes.<\/p>\n
M\u00e1s all\u00e1 de los costos econ\u00f3micos, ALOG Chile proyecta complejidades operativas y aumentos de tiempos de atenci\u00f3n en los recintos log\u00edsticos; con el establecimiento de un censo permanente de camiones cargados. En la pr\u00e1ctica, el vocero expus\u00f3 que aumentar\u00eda los tiempos de procesamiento, reduciendo con ello la capacidad m\u00e1xima de las instalaciones. Esto no solo generar\u00eda \u00abm\u00e1s congesti\u00f3n en v\u00edas aleda\u00f1as\u00bb y \u00abm\u00e1s veh\u00edculos circulando o esperando en ralent\u00ed\u00bb, sino que tambi\u00e9n implicar\u00eda inversiones adicionales en \u00abm\u00e1s puntos de acceso (ya escasos o restringidos)\u00bb para mantener la capacidad operativa, encareciendo a\u00fan m\u00e1s la log\u00edstica.<\/p>\n
Finalmente, otra de las alertas que relev\u00f3 ALOG Chile frente al proyecto de ley es la falta de documentaci\u00f3n fundamental por parte de los proponentes de la norma. Al respecto, su vocero expuso a la Comisi\u00f3n que \u00abno se han documentado a\u00fan en el tr\u00e1mite antecedentes fundamentales como la prevalencia de camiones con sobrepeso y su impacto en costos de mantenci\u00f3n (de v\u00edas)\u201d. La organizaci\u00f3n enfatiza que \u00abse busca resolver un problema sin que se haya acreditado su existencia, dimensi\u00f3n o causas\u00bb. Sin esta evidencia objetiva y cifras claras, resulta dif\u00edcil sopesar los costos de implementaci\u00f3n de la norma [contra] los beneficios esperados, expuso el vocero.<\/p>\n
Adem\u00e1s, no se ha analizado si el incumplimiento se debe a un tipo espec\u00edfico de carga (contenedores versus graneles) o si los flujos terrestres de pa\u00edses lim\u00edtrofes, con normativas dispares, podr\u00edan ser m\u00e1s riesgosos.<\/p>\n
Finalmente, el vocero de ALOG hizo un llamado enf\u00e1tico a que la Comisi\u00f3n convoque a \u00abtodos los actores que estar\u00e1n sujetos de la norma\u00bb, incluyendo operadores de aeropuertos y terminales ferroviarios, agregando que la entidad se encuentra disponible para participar de las instancias de di\u00e1logo que la autoridad defina con el foco en contribuir al desarrollo sostenible y eficiente de la actividad log\u00edstica chilena.<\/p>\n
As\u00ed, el debate en torno al Proyecto de Ley 8654-15 evidencia una tensi\u00f3n fundamental entre la necesidad leg\u00edtima de proteger la infraestructura vial nacional y el imperativo de mantener y potenciar la competitividad y eficiencia de la cadena log\u00edstica chilena. El futuro del transporte de carga chileno depender\u00e1 de la capacidad de sus legisladores para equilibrar estos intereses, asegurando un marco normativo justo, eficiente y basado en la realidad operativa.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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