Aunque la electromovilidad ya avanza en buses y veh\u00edculos livianos, su adopci\u00f3n en el transporte de carga pesada sigue enfrentando grandes desaf\u00edos en Chile y Latinoam\u00e9rica. Altos costos, falta de infraestructura y limitaciones t\u00e9cnicas retrasan una transici\u00f3n que, sin embargo, parece inevitable para cumplir los compromisos de carbono neutralidad y mantener la competitividad del sector log\u00edstico.<\/p>\n
En carreteras que cruzan desiertos interminables, cordilleras imponentes y ciudades que nunca se detienen, miles de camiones de gran tonelaje avanzan cada d\u00eda cargando la econom\u00eda de Am\u00e9rica Latina sobre sus ruedas. Son el motor invisible del comercio, pero tambi\u00e9n una de las mayores fuentes de contaminaci\u00f3n de la regi\u00f3n: enormes m\u00e1quinas que funcionan casi exclusivamente con di\u00e9sel y que, a pesar de la urgencia clim\u00e1tica, a\u00fan parecen estar lejos de sumarse masivamente a la revoluci\u00f3n el\u00e9ctrica.<\/p>\n
El contraste es evidente. Mientras en Europa, Estados Unidos y, sobre todo en China, los camiones el\u00e9ctricos comienzan a multiplicarse gracias a pol\u00edticas p\u00fablicas ambiciosas, infraestructura robusta y subsidios que equilibran la balanza, en Latinoam\u00e9rica la realidad es distinta. Aqu\u00ed, las pruebas piloto son todav\u00eda t\u00edmidas, los altos costos de adquisici\u00f3n resultan prohibitivos para muchos y la falta de corredores de carga convierte la idea de un transporte pesado el\u00e9ctrico en un escenario m\u00e1s aspiracional que concreto.<\/p>\n
![\"Lorenzo](\"https:\/\/www.revistalogistec.com\/wp-content\/uploads\/2025\/10\/Lorenzo_Reyes_Bozo.jpg\")
Pero el tiempo apremia. El transporte, de acuerdo con la Organizaci\u00f3n Latinoamericana de Energ\u00eda (OLADE), es el mayor consumidor de energ\u00eda en la regi\u00f3n (40% del total) y genera el 43% de las emisiones de CO\u2082 del sector energ\u00e9tico, adem\u00e1s de ser uno de los segmentos menos eficientes debido a la dependencia de motores de combusti\u00f3n interna.<\/p>\n
En Chile, seg\u00fan recuerda el Decano Facultad de Ingenier\u00eda y Negocios Universidad de Las Am\u00e9ricas, Lorenzo Reyes Bozo, \u201cel transporte consume el 35% de la energ\u00eda total del pa\u00eds, basado casi exclusivamente en combustibles f\u00f3siles importados. Y el transporte de carga por carretera representa un 22,6% de las emisiones de GEI, lo que convierte a este sector en una fuente cr\u00edtica de contaminaci\u00f3n\u201d.<\/p>\n
Si el transporte pesado no da un giro decisivo, la regi\u00f3n corre el riesgo de quedar rezagada frente a un mundo que avanza con rapidez hacia tecnolog\u00edas m\u00e1s limpias y eficientes. Y es ah\u00ed donde surge la pregunta de fondo: \u00bfest\u00e1 la electromovilidad pesada destinada a convertirse en una realidad cercana en Chile y Latinoam\u00e9rica o seguir\u00e1 siendo, por varios a\u00f1os m\u00e1s, una promesa lejana en medio de discursos y planes estrat\u00e9gicos que no terminan de materializarse?<\/p>\n
Los camiones el\u00e9ctricos no son ciencia ficci\u00f3n: ya existen y circulan en rutas urbanas y mineras de Chile, M\u00e9xico, Brasil y Colombia. Modelos de 24 a 28 toneladas han demostrado ser viables en operaciones log\u00edsticas urbanas y en faenas mineras con trayectos predecibles. Casos como el de Maersk y Sotraser, que pusieron en marcha camiones el\u00e9ctricos para transporte regional, o la alianza SQM\u2013Enel X\u2013Yutong, que present\u00f3 un modelo de 28 toneladas para miner\u00eda, muestran que la tecnolog\u00eda est\u00e1 disponible.<\/p>\n
Sin embargo, la brecha entre pilotos y masificaci\u00f3n sigue siendo enorme. Los camiones de larga distancia enfrentan limitaciones de autonom\u00eda y tiempos de recarga que hoy los hacen poco competitivos frente al di\u00e9sel. Un cami\u00f3n el\u00e9ctrico puede ofrecer entre 200 y 400 km de autonom\u00eda efectiva, mientras que uno convencional supera f\u00e1cilmente los 1.000 km con un estanque de combustible. Para rutas extensas, ese diferencial es cr\u00edtico en una geograf\u00eda extensa y fragmentada como la latinoamericana.<\/p>\n
![\"Ministro](\"https:\/\/www.revistalogistec.com\/wp-content\/uploads\/2025\/10\/Ministro_Transportes.jpg\")
El peso tambi\u00e9n juega en contra. Las bater\u00edas que permiten mayores autonom\u00edas aumentan el peso del veh\u00edculo, restando capacidad \u00fatil de carga y chocando con regulaciones sobre pesos por eje. Esto obliga a repensar no solo la operaci\u00f3n log\u00edstica, sino tambi\u00e9n los marcos normativos del transporte en la regi\u00f3n.<\/p>\n
A esto se suma el costo inicial. Seg\u00fan consultoras especializadas, un cami\u00f3n el\u00e9ctrico pesado puede costar entre dos y tres veces m\u00e1s que uno di\u00e9sel equivalente. Aunque el costo total de propiedad (TCO) empieza a inclinar la balanza a favor del el\u00e9ctrico en operaciones urbanas intensivas, gracias al menor gasto en energ\u00eda y mantenimiento, el desembolso inicial sigue siendo una barrera casi infranqueable, especialmente para las pymes de transporte, que constituyen la mayor\u00eda de los actores en Latinoam\u00e9rica.<\/p>\n
Desde el ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, reconocen que los altos costos constituyen una barra para la masificaci\u00f3n de la electromovilidad pesada. \u201cPara ir cerrando esa brecha econ\u00f3mica entre veh\u00edculos convencionales y los impulsados por energ\u00eda el\u00e9ctrica, desde el MTT hemos realizado diferentes acciones, entre ellas, la obtenci\u00f3n de tasas preferentes en la compra de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, a trav\u00e9s de incentivos de las instituciones financieras que colaboran con CORFO; la exenci\u00f3n del pago del impuesto verde para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos; y la rebaja del pago del permiso de circulaci\u00f3n\u201d, se\u00f1ala el ministro Juan Carlos Mu\u00f1oz.<\/p>\n
Reyes Bozo se\u00f1ala que \u201caunque Chile ha dado pasos importantes, posicion\u00e1ndose como l\u00edder en Latinoam\u00e9rica en transporte pesado el\u00e9ctrico, la transici\u00f3n enfrenta m\u00faltiples desaf\u00edos. Entre ellos, destacan el alto costo de estos camiones, su limitada autonom\u00eda para trayectos extensos y la falta de infraestructura de carga, que se concentra en su mayor\u00eda en la Regi\u00f3n Metropolitana\u201d.<\/p>\n
En esa l\u00ednea, Patricio Salvo, gerente general de CargoTrans Schiappacasse, coincide en que la electromovilidad dej\u00f3 de ser un experimento y entr\u00f3 en una fase de implementaci\u00f3n inicial. \u201cYa no se cuestiona la viabilidad de la electromovilidad, el desaf\u00edo ahora es c\u00f3mo seguir escalando. Pasamos de una etapa de marketing a una m\u00e1s sostenible, donde las empresas incorporan esta tecnolog\u00eda como parte de su estrategia\u201d, sostiene.<\/p>\n
Para el ejecutivo, el proceso chileno puede dividirse en tres grandes etapas: \u201cPrimero, el desarrollo del transporte p\u00fablico el\u00e9ctrico, donde Chile es pionero gracias a la subvenci\u00f3n estatal. Luego, la adopci\u00f3n de equipos livianos en la \u00faltima milla, con una distribuci\u00f3n que ya muestra madurez. Y, finalmente, los pilotos de transporte pesado en miner\u00eda, donde a\u00fan hay limitaciones en autonom\u00eda y en infraestructura de carga\u201d.<\/p>\n
![\"patricio](\"https:\/\/www.revistalogistec.com\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/patricio_salvo.jpg\")
La Estrategia Nacional de Electromovilidad (2021) impulsada por el Ministerio de Energ\u00eda estableci\u00f3 entre sus metas que, para el 2045, el 100% de veh\u00edculos de transporte de carga y de buses interurbanos que se vendan sean cero emisiones. \u201cEn este \u00e1mbito, se est\u00e1 logrando avanzar en una mayor penetraci\u00f3n a trav\u00e9s de empresas privadas, que est\u00e1n realizando experiencias con camiones de carga el\u00e9ctricos y que est\u00e1n operando para mineras y el retail\u201d, apunta el titular del MTT.<\/p>\n
Por otro lado -agrega- para mostrar las ventajas de la electromovilidad, se han realizado pilotos de electrolog\u00edstica en la Regi\u00f3n Metropolitana y Concepci\u00f3n con camiones menores y pesados. \u201cA partir de estas experiencias se han desarrollado documentos como la gu\u00eda para estacionamientos exclusivos y manejo de carga urbana, cuyos resultados muestran que el uso de camiones el\u00e9ctricos puede generar un ahorro de un 70% en los costos de operaci\u00f3n y reducir las emisiones de CO\u2082 hasta en un 84 %, cuando utilizan electricidad proveniente de fuentes renovables. Adem\u00e1s, los veh\u00edculos el\u00e9ctricos son entre cinco y siete veces m\u00e1s eficientes que los de combusti\u00f3n interna, presentan menores costos de mantenimiento, y disminuyen los niveles de ruido y contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica, lo que es un claro aporte a la preservaci\u00f3n del medio ambiente y aporta a mejorar la calidad de vida de las personas\u201d, precisa el ministro.<\/p>\n
Asimismo, Mu\u00f1oz destaca iniciativas como el piloto Electrologistica, que en su tercera versi\u00f3n 2024-2025 incluy\u00f3 camiones de carga pesado; el proyecto de ley (Bolet\u00edn n\u00b017.242-15) que permitir\u00e1 la transformaci\u00f3n de veh\u00edculos de motor a combusti\u00f3n a propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica y otras adaptaciones.<\/p>\n
Uno de los mayores desaf\u00edos de la electromovilidad pesada es la infraestructura de carga. No basta con instalar electrolineras en ciudades: la operaci\u00f3n de camiones exige un ecosistema mucho m\u00e1s complejo.<\/p>\n
En primer lugar, est\u00e1n los patios de carga o depot charging, esenciales para que las flotas puedan recargar durante la noche con potencias altas y sistemas de gesti\u00f3n inteligente de energ\u00eda. En segundo lugar, se requieren corredores de carga r\u00e1pida a lo largo de las rutas interurbanas, con cargadores de 350 kW o m\u00e1s, ubicados estrat\u00e9gicamente para que los camiones puedan operar sin riesgo de quedarse varados.<\/p>\n
Adem\u00e1s, est\u00e1 el desaf\u00edo de la red el\u00e9ctrica misma. Incrementar la demanda energ\u00e9tica para flotas de gran tonelaje implica fortalecer la capacidad de transmisi\u00f3n, coordinar con energ\u00edas renovables y dise\u00f1ar tarifas diferenciadas que hagan atractiva la operaci\u00f3n. Chile, con una matriz el\u00e9ctrica cada vez m\u00e1s renovable, tiene la oportunidad de convertir la electromovilidad en una palanca de eficiencia clim\u00e1tica, siempre y cuando se logre articular esta coordinaci\u00f3n p\u00fablico-privada.<\/p>\n
\u201cHoy estamos a punto de generar pr\u00e1cticas correctas a nivel de subsidios e inversi\u00f3n en infraestructura\u201d, sostiene Salvo. \u201cLa tecnolog\u00eda ya est\u00e1 preparada, pero la infraestructura debe avanzar. Sin subsidios o incentivos, es dif\u00edcil que la adopci\u00f3n sea r\u00e1pida, porque la velocidad de implementaci\u00f3n depende directamente de los costos iniciales y de contar, por ejemplo, con corredores de carga, puntos de conexi\u00f3n r\u00e1pida y acceso preferencial en zonas log\u00edsticas y puertos\u201d, advierte.<\/p>\n
En junio de 2025, el Ministerio de Energ\u00eda y la Agencia de Sostenibilidad Energ\u00e9tica lanzaron el Plan Maestro de Infraestructura de Carga P\u00fablica que tiene entre sus objetivos garantizar la existencia de un punto de carga el\u00e9ctrica cada 100 kil\u00f3metros de ruta, focaliz\u00e1ndose inicialmente en la Macrozona Norte. \u201cEn la actualidad hay m\u00e1s de 1.000 puntos de carga p\u00fablicos, de los cuales el 60% de ellos est\u00e1n ubicados en la Regi\u00f3n Metropolitana. Sin embargo, sabemos que este plan de acci\u00f3n debe seguir robusteci\u00e9ndose, ya que los camiones pesados requieren una potencia mayor (sobre 3.500 kw), lo que equivale a 10 veces m\u00e1s que la carga r\u00e1pida de veh\u00edculos livianos\u201d, apunta el ministro Mu\u00f1oz.<\/p>\n
La OLADE enfatiza que, adem\u00e1s de la infraestructura, hay barreras de informaci\u00f3n, formaci\u00f3n y log\u00edstica que deben abordarse: preparar t\u00e9cnicos especializados, disponer de talleres y repuestos, garantizar interoperabilidad en los sistemas de carga e, incluso, dise\u00f1ar alternativas de segundo uso para bater\u00edas al final de su vida \u00fatil. Todos estos elementos son parte de la infraestructura \u201cinvisible\u201d que sostiene la electromovilidad.<\/p>\n
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Pese a las barreras, existen espacios donde la electromovilidad pesada ya muestra resultados. La miner\u00eda y la log\u00edstica urbana lideran la adopci\u00f3n temprana: operaciones con trayectos fijos y predecibles, donde la variable autonom\u00eda no representa un obst\u00e1culo insalvable y donde el costo de operaci\u00f3n se vuelve competitivo.<\/p>\n
Para dar el salto a una escala m\u00e1s amplia, se necesita algo m\u00e1s que pilotos exitosos. \u201cPara que este cambio tecnol\u00f3gico sea una soluci\u00f3n real, se requiere una visi\u00f3n estrat\u00e9gica de largo plazo, pol\u00edticas p\u00fablicas s\u00f3lidas, inversi\u00f3n en infraestructura y la articulaci\u00f3n de un ecosistema que re\u00fana al Estado, la empresa privada y la academia\u201d, subraya el decano de la Universidad de Las Am\u00e9ricas.<\/p>\n
Salvo complementa esta visi\u00f3n con una mirada optimista, pero realista: \u201cNos queda avanzar en el traslado de carga pesada, pero Chile rompi\u00f3 la inercia y ahora hay que ver el crecimiento paso a paso. El camino de la electromovilidad ya no es una prueba: es el inicio de algo m\u00e1s sostenible y que no parar\u00e1. La sustentabilidad es una realidad, pero hay que implementarla correctamente\u201d.<\/p>\n
De acuerdo con el ejecutivo de CargoTrans Schiappacasse, el proceso se desarrollar\u00e1 en tres fases: una etapa inicial de prueba y adopci\u00f3n entre 2025 y 2027; un periodo de madurez entre 2027 y 2032; y una consolidaci\u00f3n a partir de 2032, cuando \u201cel transporte sustentable ser\u00e1 algo cotidiano, no solo por regulaciones, sino porque el mercado lo exige\u201d.<\/p>\n
Para alcanzar ese futuro, Salvo sugiere un camino claro para las empresas: \u201cPrimero, ser conscientes del cambio; luego, desarrollar una estrategia de sostenibilidad basada en econom\u00eda circular; tener una hoja de ruta definida y comenzar con peque\u00f1as pr\u00e1cticas sustentables antes de abordar grandes proyectos\u201d.<\/p>\n
La electromovilidad pesada en Chile y Latinoam\u00e9rica ya no es una utop\u00eda t\u00e9cnica. Hay pilotos en marcha, veh\u00edculos disponibles y redes de carga en construcci\u00f3n. Lo que falta es decisi\u00f3n, inversi\u00f3n y una estrategia regional coherente. La transici\u00f3n ser\u00e1 m\u00e1s lenta que en buses urbanos o autos particulares, pero es inevitable.<\/p>\n
Como concluye Patricio Salvo, \u201cla electromovilidad entr\u00f3 en un camino sin retorno, impulsado por las metas pa\u00eds de carbono neutralidad al 2050 y por un mercado que exige una log\u00edstica sustentable. El transporte del futuro ser\u00e1 el\u00e9ctrico, no solo porque es m\u00e1s limpio, sino porque ser\u00e1 m\u00e1s competitivo\u201d.<\/p>\n
Lo que est\u00e1 en juego no es solo reducir emisiones: es definir la competitividad futura del transporte en un continente que depende del cami\u00f3n como columna vertebral de su econom\u00eda.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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