{"id":28893,"date":"2026-02-17T17:19:25","date_gmt":"2026-02-17T21:19:25","guid":{"rendered":"https:\/\/www.revistalogistec.com\/?p=28893"},"modified":"2026-02-18T09:36:49","modified_gmt":"2026-02-18T13:36:49","slug":"nueva-ley-de-cabotaje-y-puertos-regionales","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.revistalogistec.com\/index.php\/2026\/02\/17\/nueva-ley-de-cabotaje-y-puertos-regionales\/","title":{"rendered":"NUEVA LEY DE CABOTAJE Y PUERTOS REGIONALES"},"content":{"rendered":"

Luego de trece a\u00f1os de discusi\u00f3n, en noviembre de 2025 se aprob\u00f3 la nueva Ley de Cabotaje Mar\u00edtimo, una legislaci\u00f3n\u00a0destinada a modernizar y fortalecer el transporte mar\u00edtimo\u00a0de carga dentro de Chile y que – seg\u00fan sus impulsores- proyecta reducir las tarifas entre 20% y 39%. Pero m\u00e1s all\u00e1 de la norma \u00bfQu\u00e9 beneficios y desaf\u00edos puede traer a los terminales portuarios peque\u00f1os y medianos? Hicimos el ejercicio pr\u00e1ctico con tres puertos muy distintos, de norte a sur del pa\u00eds.<\/p>\n

La reciente aprobaci\u00f3n de la nueva Ley de Cabotaje introduce un cambio relevante en el transporte mar\u00edtimo nacional. Al flexibilizar las restricciones hist\u00f3ricas que limitaban la participaci\u00f3n de naves extranjeras en el transporte de carga y pasajeros entre puertos chilenos, la normativa busca introducir mayor competencia, eficiencia y alternativas log\u00edsticas en un sistema que, por d\u00e9cadas, ha mostrado un bajo dinamismo en su componente mar\u00edtimo interno.<\/p>\n

Desde la perspectiva de las pol\u00edticas p\u00fablicas, el objetivo es claro: aprovechar mejor la v\u00eda mar\u00edtima, reducir costos log\u00edsticos, descongestionar las rutas terrestres y ampliar las opciones de transporte en un pa\u00eds con m\u00e1s de 4 mil kil\u00f3metros de costa. Sin embargo, m\u00e1s all\u00e1 del aspecto, la pregunta relevante es c\u00f3mo estos cambios se traducen -o no- en beneficios concretos para los distintos actores del sistema portuario, especialmente para aquellos terminales ubicados fuera de los grandes polos de carga y descarga.<\/p>\n

En ese contexto, los puertos regionales peque\u00f1os y medianos surgen como \u201cescenarios\u201d especialmente propicios para observar los efectos reales de la nueva normativa. A diferencia de los grandes complejos portuarios, estos terminales operan con escalas m\u00e1s acotadas, matrices de carga diversas y, en muchos casos, con una fuerte vinculaci\u00f3n territorial. Para ellos, el cabotaje puede representar tanto una oportunidad de diversificaci\u00f3n y mayor conectividad, como tambi\u00e9n un desaf\u00edo adicional en t\u00e9rminos de competencia, costos y viabilidad operativa.<\/p>\n

Con ese foco, buscamos analizar el impacto potencial de la nueva Ley de Cabotaje a partir de la experiencia y visi\u00f3n de puertos regionales con realidades muy distintas entre s\u00ed, como Puerto Coquimbo, Puerto Chacabuco y Puerto Talcahuano-San Vicente. Tres casos que permiten contrastar escenarios, identificar oportunidades reales y poner en evidencia que una misma norma puede generar efectos diferentes seg\u00fan el territorio, la escala y el rol que cada puerto cumple dentro del sistema log\u00edstico nacional.<\/p>\n

COQUIMBO: DIVERSIFICACI\u00d3N, INFRAESTRUCTURA Y OPORTUNIDADES BAJO LA NUEVA LEY<\/strong><\/h4>\n

El Puerto de Coquimbo cumple un rol eminentemente regional, pero con una matriz de operaci\u00f3n m\u00e1s diversa de lo que suele asociarse a los terminales de menor escala. \u201cLa Empresa Portuaria Coquimbo presta servicios regionales, principalmente para cargas de exportaci\u00f3n, de las cuales los tonelajes m\u00e1s relevantes est\u00e1n constituidos por concentrado de cobre y fruta. Junto con ello, estamos dentro de los principales puertos en recaladas de cruceros\u201d, explica su gerente general, Ernesto Piwonka.<\/p>\n

\"\"Esta combinaci\u00f3n de cargas mineras, agroexportaci\u00f3n y turismo ha permitido al puerto desarrollar una vocaci\u00f3n claramente multiprop\u00f3sito, con capacidad para adaptarse a distintos ciclos productivos. A ello se suma un proceso reciente de modernizaci\u00f3n de infraestructura que refuerza su posicionamiento competitivo. \u201cCoquimbo realiz\u00f3 recientemente una importante inversi\u00f3n en infraestructura y equipamiento para habilitar el nuevo sitio 3, un muelle de atraque especialmente dise\u00f1ado para recibir naves de mayor tama\u00f1o. Este cuenta con un calado operacional de 14 metros -es decir, la profundidad disponible para que los barcos naveguen y maniobren con seguridad- uno de los mayores del pa\u00eds\u201d, se\u00f1ala Piwonka, destacando adem\u00e1s las condiciones de abrigo natural del puerto y las inversiones previas, como el terminal de pasajeros, que permiten atender tanto carga como naves de turismo.<\/p>\n

Desde su perspectiva, la nueva Ley de Cabotaje representa un avance significativo para la log\u00edstica nacional, en un escenario donde los indicadores de competitividad han venido deterior\u00e1ndose. \u201cEl cabotaje mar\u00edtimo estuvo severamente restringido por varias d\u00e9cadas, impidiendo aprovechar las eficiencias propias de nuestra \u2018carretera mar\u00edtima\u2019 y limitando el potencial desarrollo de servicios log\u00edsticos integrados que consideran eslabones en naves de bandera extranjera, incluso si \u00e9stas eran de propiedad de navieras chilenas\u201d, afirma.<\/p>\n

En esa l\u00ednea, identifica varios escenarios en los que Puerto Coquimbo podr\u00eda capturar oportunidades bajo la nueva ley: \u201cpor ejemplo, para embarcar en recaladas de rutas de salida o utilizar las nuevas capacidades para embarcar a trav\u00e9s de waiver de hasta 3000 toneladas; participar en licitaciones por cantidades superiores a esa; desarrollar cabotaje de pasajeros en cruceros con recaladas internas. Todo eso est\u00e1 considerado en la nueva ley. Asimismo, el reposicionamiento de contenedores vac\u00edos es una importante necesidad que podr\u00eda ser cubierta bajo servicios de este tipo\u201d, menciona.<\/p>\n

Asimismo, sostiene que algunas caracter\u00edsticas del puerto juegan a su favor a la hora de potenciar los servicios de cabotaje permitidos por la nueva ley: \u201cAdem\u00e1s de sus caracter\u00edsticas de infraestructura y operacionales, est\u00e1 ubicado entre las principales rutas de salida para buques de l\u00ednea, tiene una importante cantidad de recaladas de cruceros y una creciente demanda por servicios de contenedores\u201d,<\/p>\n

No obstante, tambi\u00e9n reconoce que el impacto no ser\u00e1 inmediato. \u201cLa aprobaci\u00f3n de la ley es a\u00fan muy reciente y algunos de sus efectos todav\u00eda no entran en vigor\u201d, precisa Piwonka, indicando que a\u00fan no se han concretado iniciativas espec\u00edficas, aunque espera que en los pr\u00f3ximos meses se produzcan acercamientos comerciales y operacionales entre los distintos actores del sistema. En ese escenario, agrega, la Empresa Portuaria Coquimbo busca asumir un rol activo \u201cbajo un rol facilitador y articulador\u201d.<\/p>\n

En definitiva, para que la ley de cabotaje tenga un impacto real y sostenido en puertos peque\u00f1os y medianos, Piwonka cree que es fundamental que exista conexi\u00f3n efectiva entre oferta y demanda. \u201cSera clave la conectividad que exista entre la mayor oferta de servicios por parte de navieras extranjeras con las necesidades de los actores regionales que tienen demanda por tales servicios. Adem\u00e1s, para que se aprovechen al m\u00e1ximo las nuevas capacidades que se abren con esta nueva ley, es esencial que los potenciales usuarios adquieran mayor conocimiento de la industria mar\u00edtima\u201d, enfatiza.<\/p>\n

Mirando en perspectiva, para Puerto Coquimbo la nueva Ley de Cabotaje abre un abanico de oportunidades, pero tambi\u00e9n plantea desaf\u00edos en t\u00e9rminos de coordinaci\u00f3n, escala y captura efectiva de demanda. \u201cEs una buena ley, que responde a un adecuado equilibrio entre los intereses en juego, pero que sobre todo apunta al beneficio mayoritario del pa\u00eds, de sus servicios log\u00edsticos y, por a\u00f1adidura, de todos quienes los requieren\u201d, concluye el gerente general del puerto.<\/p>\n

PUERTOS DE TALCAHUANO: RESILIENCIA, COMPETITIVIDAD Y NUEVOS FLUJOS <\/strong><\/h4>\n

El sistema log\u00edstico portuario de Talcahuano es clave para la Regi\u00f3n del Biob\u00edo y sobre todo para la zona centro sur de Chile y Argentina. Su hinterland (\u00e1rea de influencia) va desde Maule a Los Lagos e incluye la provincia argentina de Neuqu\u00e9n. Posee dos terminales mar\u00edtimos portuarios multiprop\u00f3sito; Talcahuano y San Vicente, operados por los concesionarios Talcahuano Terminal Portuario (TTP) y San Vicente Terminal Internacional (SVTI) y movilizan productos forestales, salmones y pesca industrial, carga de proyectos, fruta, clinker y chatarra, entre otros.<\/p>\n

Para Cristian Wulf, gerente general de Puertos de Talcahuano, la ley de cabotaje ser\u00e1 \u201caltamente beneficiosa para el pa\u00eds y sobre todo para una regi\u00f3n netamente exportadora como la nuestra. Por un lado, vuelve m\u00e1s resiliente la cadena log\u00edstica, al generar una alternativa de carga entre los puertos chilenos, sobre todo en caso de contingencias. Por otro lado, incrementa la competitividad del sistema log\u00edstico portuario en su conjunto, ya que los servicios regulares de naves extranjeras que recalaban en los puertos del pa\u00eds ahora tambi\u00e9n podr\u00e1n participar en el flujo de carga entre esos mismos terminales\u201d.<\/p>\n

\"\"A su juicio, el efecto de estas dos variables (resiliencia y competitividad) es que la red de comercio exterior se fortalecer\u00e1 y, a la vez, se podr\u00e1n disminuir los costos. \u201cEsto generar\u00e1 ahorro y eficiencia en el precio final de los bienes y servicios, beneficiando a los sectores productivos, entre ellos las pymes que importan y exportan, como tambi\u00e9n a las comunidades que habitan en el hinterland\u201d, explica.<\/p>\n

En el caso de Talcahuano, al tratarse de una regi\u00f3n con fuerte perfil exportador, se produce un desbalance en el movimiento de contenedores, ya que una parte relevante de la carga sale llena desde la zona, lo que obliga a gestionar el retorno o reposicionamiento de contenedores vac\u00edos. En ese contexto, Wulf destaca que la Ley de Cabotaje podr\u00eda facilitar una mayor flexibilidad para mover estos contenedores por v\u00eda mar\u00edtima dentro del pa\u00eds, especialmente frente a situaciones de contingencia. Adem\u00e1s, la apertura del cabotaje podr\u00eda generar oportunidades para incorporar nuevos flujos de carga nacional que hoy se trasladan principalmente por carretera, ampliando el tipo de cargas que utilizan la v\u00eda mar\u00edtima y reforzando el rol del puerto dentro del sistema log\u00edstico.<\/p>\n

En el marco de esta ley, tambi\u00e9n ve como la oportunidad de potenciar la industria de cruceros;\u00a0\u201clas naves extranjeras con capacidad de transporte inferior a 400 pasajeros ahora pueden participar en el cabotaje de pasajeros entre puertos ubicados entre las regiones de Arica y Parinacota y de Los R\u00edos, que son un segmento de inter\u00e9s para las caracter\u00edsticas de la regi\u00f3n\u201d, apunta.<\/p>\n

Desde su perspectiva, otro aspecto importante a destacar en relaci\u00f3n con la Ley de Cabotaje es que contribuir\u00e1 a disminuir la emisi\u00f3n de gases, ya que el transporte mar\u00edtimo es m\u00e1s eficiente en este \u00e1mbito.<\/p>\n

PUERTO CHACABUCO: EL CABOTAJE COMO CONDICI\u00d3N ESTRUCTURAL<\/strong><\/h4>\n

Situada en la Regi\u00f3n de Ays\u00e9n, la localidad de Puerto Chacabuco se encuentra a 82 km de Coyhaique y 1.731 km al sur de Santiago. En esta zona, el cabotaje interno ocurre a gran escala y es un componente esencial de la conectividad regional. \u201cSi analizamos el n\u00famero de naves que recalan en el sur de Chile, podemos ver que es muy superior al de la zona central. Eso s\u00ed, son naves peque\u00f1as que hacen cabotaje entre islas y recaladas en los muelles, pero la cantidad nos habla de la relevancia que tiene el cabotaje en la zona\u201d, recalca Enrique Runin, presidente del Directorio de Empresa Portuaria Chacabuco.<\/p>\n

Puerto Chacabuco es uno de los pocos puertos estatales del pa\u00eds que no opera bajo un r\u00e9gimen de concesi\u00f3n. Administrado directamente por su empresa portuaria, funciona con un modelo ajustado a la escala y necesidades de la Regi\u00f3n de Ays\u00e9n e incluye la administraci\u00f3n de cinco puertos: Puerto Cisne, Melinka, Puerto Aguirre, Ra\u00fal Mar\u00edn y Puerto Gala.<\/p>\n

\"\"Respecto de la nueva ley de cabotaje, Runin tiene una mirada mixta, aunque optimista. \u201cA nivel pa\u00eds, considero que es una iniciativa muy positiva, que contribuir\u00e1 a mejorar la competitividad y tendr\u00e1 el efecto buscado en la reducci\u00f3n de tarifas, junto con la eliminaci\u00f3n de barreras artificiales\u201d.<\/p>\n

En Puerto Chacabuco, sin embargo, su estimaci\u00f3n es que la reforma tendr\u00e1 un efecto acotado. No por falta de cabotaje, sino porque el tipo de operaci\u00f3n que habilita la ley (cabotaje de carga con naves extranjeras de mayor tama\u00f1o) no calza con la escala del terminal. \u201cNo creo que se vayan a producir efectos en los vol\u00famenes de carga, porque son muy bajos en comparaci\u00f3n con el resto de los puertos. Hasta ahora no ha habido inter\u00e9s de parte de los privados de ser concesionarios del puerto. De hecho, en el a\u00f1o 2013, hicimos un ejercicio de licitaci\u00f3n y no se present\u00f3 nadie\u2026 los vol\u00famenes de carga aqu\u00ed no son interesantes como para motivar a naves extranjeras\u201d, indica.<\/p>\n

Adem\u00e1s, se\u00f1ala que las dimensiones del muelle impiden la recalada de barcos de mayores dimensiones. \u201cEl buque m\u00e1s grande que puede recalar tiene 190 metros de proa, por lo tanto, existen restricciones de car\u00e1cter de infraestructura, este es un tema que estamos trabajando en conjunto con el gobierno regional, a trav\u00e9s de un proyecto a mediano plazo que nos tiene muy motivados\u201d, comenta.<\/p>\n

En la pr\u00e1ctica, el potencial que ve es m\u00e1s bien tur\u00edstico, pero a mediano plazo y condicionado a que se contin\u00fae abriendo el marco de la ley en futuras gestiones. Aun as\u00ed, valora que esta norma deja \u201cuna ventanita\u201d al facilitar la constituci\u00f3n de empresas navieras como chilenas, tambi\u00e9n para pasajeros.<\/p>\n

\u201cA pesar de que no se logr\u00f3 la apertura total, s\u00ed hay un avance y se cumpli\u00f3 la intenci\u00f3n del ministerio, en el sentido de eliminar las barreras artificiales que exist\u00edan con las empresas navieras para competir con empresas chilenas\u201d, concluye.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Luego de trece a\u00f1os de discusi\u00f3n, en noviembre de 2025 se aprob\u00f3 la nueva Ley de Cabotaje Mar\u00edtimo, una legislaci\u00f3n\u00a0destinada a modernizar y fortalecer el transporte mar\u00edtimo\u00a0de carga dentro de Chile y que – seg\u00fan sus impulsores- proyecta reducir las tarifas entre 20% y 39%. 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