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El problema de los Gates y la nueva permisolog\u00eda<\/h4>\nTranscurridos 14 a\u00f1os desde su ingreso en 2012, el proyecto que modifica las normas de autocontrol de peso vehicular (Bolet\u00edn N\u00b0 8654-15) volvi\u00f3 a ponerse en marcha en enero de 2025, cuando el Ejecutivo le imprimi\u00f3 urgencia suma. Como hemos comentado previamente en diversos foros, desde ALOG Chile compartimos el esp\u00edritu del proyecto. Resguardar nuestros caminos del sobrepeso vehicular es un objetivo leg\u00edtimo y necesario. Pero tal como est\u00e1 dise\u00f1ada la iniciativa, introducir\u00e1 costos desproporcionados, controles redundantes y una carga regulatoria que terminar\u00e1 encareciendo el movimiento terrestre de carga.<\/p>\n
El proyecto fue reactivado con urgencia suma en enero de 2025. En marzo presentamos nuestras observaciones ante la Comisi\u00f3n de Transportes de la C\u00e1mara de Diputados, propusimos indicaciones al MOP y al MTT entre mayo y junio, y logramos que varias de ellas fueran incorporadas antes de que el proyecto fuera aprobado en sala en julio del 2025. En agosto, el Senado lo deriv\u00f3 a su Comisi\u00f3n de Obras P\u00fablicas, donde hoy avanza en su tramitaci\u00f3n.<\/p>\n
El proyecto crea una nueva categor\u00eda de obligado: las Empresas de Transferencia de Carga (ETC), instalaciones que, sin producir verdaderamente carga, manejen m\u00e1s de 60.000 ton\/a\u00f1o en tr\u00e1nsito terrestre: puertos, aeropuertos, centros log\u00edsticos de diversos orden, bodegas y terminales rodoviarios y ferroviarios de todo tipo. La obligaci\u00f3n ser\u00e1 instalar y operar sistemas de pesaje certificados, emitir certificados digitales y transmitir esa informaci\u00f3n en tiempo real al MOP, bajo un r\u00e9gimen de multas de entre 2 y 100 UTM y posibilidad de clausura en caso de incumplimiento reiterado.<\/p>\n
El an\u00e1lisis comparado que presentamos ante el Senado revela que Chile ser\u00eda la \u00fanica jurisdicci\u00f3n del mundo que operar\u00eda un sistema de pesaje censal en origen impuesto por ley general. Estados Unidos, Canad\u00e1, la Uni\u00f3n Europea, Brasil, Australia y Jap\u00f3n basan su fiscalizaci\u00f3n en controles muestrales en ruta, complementados con mecanismos de responsabilidad extendida al cargador.<\/p>\n
La norma adem\u00e1s generar\u00eda situaciones en que un mismo contenedor sellado podr\u00eda pesarse en el puerto, en el almac\u00e9n extraportuario adyacente y luego en el centro de distribuci\u00f3n interior, sin que la carga haya sido manipulada. E ignora est\u00e1ndares internacionales vigentes, como el certificado VGM (Verified Gross Mass) que la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional estableci\u00f3 como obligatorio desde 2016 para toda carga contenedorizada.<\/p>\n
El problema de los Gates y la nueva permisolog\u00eda<\/h4>\nPesar el 100% de los veh\u00edculos que entran y salen de una instalaci\u00f3n ralentiza inevitablemente los flujos de acceso. Cada cami\u00f3n que espera su turno en la romana es tiempo log\u00edstico perdido, genera presi\u00f3n para congestionamiento en los accesos y p\u00e9rdida de capacidad efectiva. Para evitar cuellos de botella, las instalaciones podr\u00edan verse forzadas a habilitar nuevos accesos f\u00edsicos full equipados, con inversiones en obras civiles, tecnolog\u00eda, personal y equipamiento que deber\u00e1n ser traspasadas a los usuarios.<\/p>\n
Adem\u00e1s, los anteproyectos de instalaciones de pesaje deber\u00e1n ser aprobados por el Ministerio de Obras P\u00fablicas previo a su construcci\u00f3n (primer permiso adicional). Y habilitar nuevos accesos viales requerir\u00e1 estudios de impacto de tr\u00e1nsito y aprobaciones de la direcci\u00f3n de obras de cada municipio, como m\u00ednimo (segundo permiso adicional). Parad\u00f3jicamente, el Ejecutivo estar\u00eda impulsando una nueva capa de permisolog\u00eda, exactamente lo contrario de lo que el pa\u00eds est\u00e1 buscando para su econom\u00eda.<\/p>\n
Solo en puertos, almacenes extraportuarios, bodegas de arriendo y dep\u00f3sitos de contenedores, el extracosto del sistema superar\u00eda los USD 310 millones anuales \u2014m\u00e1s de USD 3.100 millones en una d\u00e9cada\u2014. En 20 a\u00f1os, el costo log\u00edstico superar\u00eda los USD 6.200 millones, mientras que el ahorro en mantenci\u00f3n vial estimado por la propia autoridad apenas alcanza los USD 215 millones en el mismo per\u00edodo.<\/p>\n
Nuestra posici\u00f3n no es de rechazo, sino de perfeccionamiento responsable. Ante el Senado hemos propuesto reconocer normativamente la existencia del VGM como mecanismo v\u00e1lido para carga contenedorizada; establecer en el texto legal (no solo en el reglamento) los criterios de excepci\u00f3n para instalaciones de bajo riesgo (por ejemplo centros de distribuci\u00f3n que utilizan mayoritariamente camiones peque\u00f1os y furgones); eliminar controles redundantes; clarificar la titularidad de la obligaci\u00f3n en recintos de bodegaje con m\u00faltiples arrendatarios; considerar la incorporaci\u00f3n de plazas de pesaje en concesiones viales ya existentes como alternativa m\u00e1s simple y eficiente.<\/p>\n
El Ejecutivo se ha manifestado abierto a estudiar mejoras al proyecto. El Senado tiene hoy la oportunidad de convertir este proyecto en una norma equilibrada, que proteja nuestros caminos sin sacrificar la productividad del pa\u00eds. Desde ALOG seguiremos activos en este debate, porque la eficiencia log\u00edstica no es un asunto sectorial: es una condici\u00f3n del desarrollo de Chile.<\/p>\n
Por Bernardo Collao, Gerente de Desarrollo | Asociaci\u00f3n Log\u00edstica de Chile A.G. | www.alog.cl<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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