\u00bfHacia d\u00f3nde se dirigen las nuevas tecnolog\u00edas? \u00bfLos motores el\u00e9ctricos sustituir\u00e1n pronto al di\u00e9sel o entrar\u00e1n en juego fuentes de energ\u00eda completamente diferentes? En Dachser, especialistas en log\u00edstica de diferentes divisiones investigan tecnolog\u00edas alternativas de conducci\u00f3n y su aplicaci\u00f3n pr\u00e1ctica en la red de log\u00edstica.<\/p>\n
Una econom\u00eda neutral a nivel clim\u00e1tico en 2050: este es el ambicioso objetivo que la Uni\u00f3n Europea anunci\u00f3 recientemente como parte del Pacto Verde Europeo (\u00abEuropean Green Deal\u00bb). En los esfuerzos de la UE para implementar el Acuerdo de Par\u00eds sobre el Cambio Clim\u00e1tico de 2015, la reestructuraci\u00f3n y la reorganizaci\u00f3n del transporte y del tr\u00e1fico juegan un papel clave, ya que representan alrededor de una quinta parte de todas las emisiones de gases de efecto invernadero en pa\u00edses industrializados desarrollados, como Espa\u00f1a.<\/p>\n
\u00abLa movilidad limpia s\u00f3lo es posible si el sistema de movilidad se organiza de manera eficiente y se basa en la digitalizaci\u00f3n, el intercambio de datos y modelos compatibles. Esto hace posible la gesti\u00f3n inteligente del tr\u00e1fico y permite una movilidad automatizada entre todos los operadores, lo que conduce a una menor congesti\u00f3n y mayores tasas de utilizaci\u00f3n de la capacidad\u00bb, afirma la Comisi\u00f3n Europea. La base para una movilidad limpia se crear\u00e1 mediante el cambio al combustible no f\u00f3sil en el transporte de pasajeros y carga.<\/p>\n
Dachser \u2013 adem\u00e1s de sus esfuerzos de gesti\u00f3n ambiental existentes y del proyecto de innovaci\u00f3n \u201cCity Distribution\u201d, que lleva funcionando varios a\u00f1os \u2013 ha intensificado su an\u00e1lisis de tecnolog\u00edas y combustibles alternativos. \u00abExaminamos las tecnolog\u00edas actuales y futuras, junto con nuestros especialistas internos, y las discutimos con partners externos. Nuestro enfoque est\u00e1 en evaluar sistemas de propulsi\u00f3n y combustibles alternativos, as\u00ed como los nuevos conceptos log\u00edsticos que conllevan, especialmente para el transporte por cami\u00f3n\u00bb, comenta Stefan Hohm, Corporate Director Corporate Solutions, Research & Development en Dachser.
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Sin embargo, a corto plazo, no existen soluciones listas en el mercado. \u00abActualmente, no hay forma de aplicar ninguno de los sistemas de propulsi\u00f3n o combustibles alternativos sostenibles libres de emisiones, ya sea por razones t\u00e9cnicas o por factores econ\u00f3micos\u00bb, explica Andre Kranke, Department Head R&D Research & Innovation Management.<\/p>\n
En busca de soluciones para el transporte a larga distancia: Est\u00e1 claro que, a largo plazo, el futuro pertenece al motor el\u00e9ctrico, alimentado por electricidad, ya sea por bater\u00edas, o por pilas de combustible de hidr\u00f3geno. Dachser ya est\u00e1 operando con sus primeros camiones el\u00e9ctricos en el marco de los nuevos proyectos de distribuci\u00f3n en la ciudad, en ciudades como Stuttgart, Berl\u00edn o Hamburgo. Sin embargo, en distancias que superan los 200 km, estos veh\u00edculos siguen siendo muy limitados. A medio plazo, parece t\u00e9cnicamente posible, aunque a\u00fan es dif\u00edcil de cuantificar econ\u00f3micamente, que los camiones a bater\u00eda se utilicen para la distribuci\u00f3n regional que cubre un rango aproximado de 450 km. \u201cM\u00e1s all\u00e1 de esta distancia, la utilidad de la bater\u00eda pura se vuelve muy incierto. Esta tecnolog\u00eda no permite una relaci\u00f3n entre alcance, carga \u00fatil y tiempos de carga que compensen en el transporte de larga distancia\u00bb, explica Kranke.
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\u201cEl motor di\u00e9sel sigue siendo el sistema de conducci\u00f3n m\u00e1s utilizado y m\u00e1s rentable en el transporte de carga, y es probable que lo siga siendo a medio plazo\u00bb, explica el responsable de Dachser. La alta densidad de energ\u00eda del combustible di\u00e9sel hace posible conducir en distancias muy largas, y la tecnolog\u00eda es altamente refinada, gracias en gran parte a la presi\u00f3n de est\u00e1ndares cada vez m\u00e1s estrictos de la UE. Por \u00faltimo, las operaciones de camiones di\u00e9sel son eficientes porque hacen uso de la infraestructura global y de la tecnolog\u00eda de veh\u00edculos existentes. En combinaci\u00f3n con los biocombustibles de segunda generaci\u00f3n, los motores di\u00e9sel incluso pueden lograr reducciones significativas de gases de efecto invernadero a corto plazo en algunos pa\u00edses de la UE. Esto les otorga un papel valioso en la protecci\u00f3n del clima, aunque solo sea como un paso hacia la electromovilidad.<\/p>\n
Propulsores de gas natural, un potencial inexplorado: La investigaci\u00f3n se centra tambi\u00e9n en explotar el uso de gas natural, en forma de gas natural comprimido (GNC) o gas natural licuado (GNL) para impulsar los motores de los camiones. El uso de gas natural de origen f\u00f3sil no proporciona ning\u00fan beneficio clim\u00e1tico significativo. \u00abEstamos hablando de ahorros m\u00ednimos de CO2, en comparaci\u00f3n con un cami\u00f3n di\u00e9sel moderno, dependiendo de la tecnolog\u00eda utilizada\u00bb, comenta Hohm. Solo el bio-GNL y el bio-GNC realmente se consideran tecnolog\u00edas intermedias; sin embargo, su viabilidad econ\u00f3mica y su idoneidad para el uso diario var\u00edan mucho dentro de la UE, por lo que deben evaluarse caso por caso.
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Tambi\u00e9n se discute mucho en log\u00edstica sobre los combustibles sint\u00e9ticos (synfuels), combustibles l\u00edquidos o gaseosos (di\u00e9sel, GNL, metanol, etc.) producidos de forma sint\u00e9tica usando electricidad. Por ejemplo, el proceso de energ\u00eda a gas convierte la electricidad generada de manera sostenible, principalmente energ\u00eda e\u00f3lica y solar, en hidr\u00f3geno verde, que es la base de todos los combustibles sint\u00e9ticos. Sin embargo, dado que la energ\u00eda perdida en la progresi\u00f3n de la electricidad al hidr\u00f3geno verde y al combustible sinterizado sigue siendo extremadamente alta, actualmente no hay implementaciones econ\u00f3micamente viables de esta idea. Parece m\u00e1s prometedor utilizar el hidr\u00f3geno verde directamente en forma de una unidad de pila de combustible para camiones.<\/p>\n
Una maravilla energ\u00e9tica: Aclamada durante mucho tiempo como un milagro energ\u00e9tico, la pila de combustible hab\u00eda desaparecido casi por completo de la discusi\u00f3n p\u00fablica. Ahora est\u00e1 conociendo un regreso bajo la presi\u00f3n de la transformaci\u00f3n del transporte. Las pilas de combustible convierten el hidr\u00f3geno en electricidad que luego alimenta el motor el\u00e9ctrico. Esta tecnolog\u00eda ya est\u00e1 muy avanzada: por ejemplo, las pilas de combustible se han convertido en una parte indispensable de los viajes espaciales, y tambi\u00e9n han demostrado su beneficio para el uso diario en las cintas transportadoras. Pero la tecnolog\u00eda a\u00fan no se ha probado en la carretera.
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Todav\u00eda queda mucho por hacer para que las celdas de combustible sean practicables. Por el momento, solo se utilizan prototipos, aunque se han anunciado las primeras pruebas en flotas. \u00abTodav\u00eda estamos muy lejos de ver que la producci\u00f3n a gran escala de camiones de este tipo de combustible reemplace a los camiones di\u00e9sel\u00bb, observa Kranke. Mercedes-Benz, l\u00edder del mercado mundial, se ha comprometido con una estrategia espec\u00edfica de tecnolog\u00eda de pilas de combustible. La compa\u00f1\u00eda planea lanzar camiones con celdas de combustible de hidr\u00f3geno en 2029. A partir de 2039, la idea es que todos los veh\u00edculos comerciales que salgan de sus l\u00edneas de ensamblaje en Stuttgart funcionen con celdas de combustible de hidr\u00f3geno o bater\u00edas.<\/p>\n
Intensificar el di\u00e1logo: La visi\u00f3n de Stefan Hohm de la situaci\u00f3n tal como est\u00e1 ahora es mixta: \u00abEl GNL y el GNC a base de f\u00f3siles para camiones no nos ayudar\u00e1n a lograr nuestros objetivos clim\u00e1ticos, porque no son mejores que un cami\u00f3n di\u00e9sel Euro VI moderno. Las bater\u00edas son demasiado pesadas para el transporte pesado totalmente el\u00e9ctrico; la infraestructura de carga ser\u00eda extremadamente complicada y costosa de configurar, si alguna vez sucede. Los sistemas de conducci\u00f3n con pilas de combustible de hidr\u00f3geno parecen prometedores, pero en t\u00e9rminos de eficiencia, idoneidad para el uso diario y disponibilidad, esta tecnolog\u00eda tiene a\u00fan un largo camino por recorrer.\u00bb<\/p>\n
\u2028Para Dachser, esto significa intensificar los esfuerzos para abordar todas estas cuestiones a nivel de investigaci\u00f3n y desarrollo. Como dice Hohm, \u00abContinuamos desarrollando sistemas alternativos de propulsi\u00f3n para el transporte de carga. Con este fin, estamos intensificando a\u00fan m\u00e1s nuestra colaboraci\u00f3n con iniciativas y asociaciones, con fabricantes y partners de investigaci\u00f3n, y estamos ampliando nuestro conocimiento y rede de contactos al participar en proyectos piloto. De esta manera, nuestro objetivo es hacer nuestra parte para lograr el objetivo clim\u00e1tico para 2050.\u00bb<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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