{"id":31074,"date":"2026-10-15T12:22:33","date_gmt":"2026-10-15T16:22:33","guid":{"rendered":"https:\/\/www.revistalogistec.com\/?p=31074"},"modified":"2026-10-15T12:22:33","modified_gmt":"2026-10-15T16:22:33","slug":"cuando-el-puerto-se-convierte-en-un-hub-logistico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.revistalogistec.com\/index.php\/2026\/10\/15\/cuando-el-puerto-se-convierte-en-un-hub-logistico\/","title":{"rendered":"CUANDO EL PUERTO SE CONVIERTE EN UN HUB LOG\u00cdSTICO"},"content":{"rendered":"La evoluci\u00f3n de los puertos ya no se juega \u00fanicamente en la capacidad para recibir naves y transferir carga. Conectividad terrestre, infraestructura de respaldo, servicios de valor agregado, tecnolog\u00eda y articulaci\u00f3n con el territorio son hoy factores que determinan la capacidad de un terminal para convertirse en un verdadero nodo de las cadenas de suministro.<\/p>\n
Durante d\u00e9cadas, la competitividad portuaria se midi\u00f3 por la capacidad de recibir barcos o movilizar contenedores. Esa l\u00f3gica sigue siendo fundamental, pero ya no resulta suficiente. En cadenas de suministro cada vez m\u00e1s extensas y exigentes, el puerto adquiere valor cuando deja de ser el punto donde termina o comienza un viaje mar\u00edtimo y pasa a funcionar como parte activa de una red log\u00edstica.<\/p>\n
La diferencia est\u00e1 en lo que ocurre alrededor del muelle. Un puerto puede contar con altos est\u00e1ndares operacionales y, sin embargo, enfrentar restricciones si su conexi\u00f3n con carreteras, ferrocarriles, centros de distribuci\u00f3n, zonas productivas y servicios log\u00edsticos es insuficiente. Hablar de un hub supone, por tanto, mirar mucho m\u00e1s all\u00e1 de la infraestructura portuaria.<\/p>\n
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Para Ernesto Piwonka, gerente general en Empresa Portuaria Coquimbo, esta transformaci\u00f3n responde a una evoluci\u00f3n concreta de la funci\u00f3n portuaria. \u201cDesde el punto de vista de la log\u00edstica, los puertos han evolucionado desde su funci\u00f3n original, como puntos de transferencia y concentraci\u00f3n de carga, a eslabones que, sin dejar de cumplir esos roles, han incorporado la integraci\u00f3n con el resto de las cadenas, contribuyendo a optimizar el rendimiento completo de \u00e9stas\u201d, asegura.<\/p>\n
En esa nueva l\u00f3gica, agrega, la presi\u00f3n por mejorar tiempos y costos convive con una exigencia creciente de integraci\u00f3n digital. \u201cSe suma la necesidad de integrarse digitalmente, con el consiguiente desaf\u00edo de hacerlo en forma fluida, sostenible en costos, consistente y cuidando la seguridad de los datos\u201d.<\/p>\n
LA CAPACIDAD ES EL PUNTO DE PARTIDA<\/h4>\n
Un hub necesita espacios, productividad, equipamiento y condiciones que permitan atender mayores vol\u00famenes sin transformar la operaci\u00f3n en un cuello de botella. Pero la inversi\u00f3n f\u00edsica adquiere sentido cuando responde a una estrategia de largo plazo y est\u00e1 integrada con el resto de la cadena.<\/p>\n
El proyecto Puerto Exterior de San Antonio ilustra la magnitud de esta mirada. Con una inversi\u00f3n estimada cercana a los US$4.450 millones, contempla un molo de abrigo de aproximadamente cuatro kil\u00f3metros y dos terminales automatizados, con una capacidad proyectada de hasta seis millones de TEU anuales y atenci\u00f3n simult\u00e1nea de hasta ocho naves de 400 metros de eslora. Su primera etapa est\u00e1 proyectada para 2036.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.revistalogistec.com\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/Andres-Albertini.jpg\")
La experiencia actual de San Antonio permite observar el desaf\u00edo desde la operaci\u00f3n, Andr\u00e9s Albertini, gerente general de San Antonio Terminal Internacional (STI), destaca que el terminal ha superado por decimocuarto a\u00f1o consecutivo el mill\u00f3n de TEU, una escalada que, a su juicio, eleva las exigencias sobre continuidad y confiabilidad. Dichas cifras son \u201creflejo de nuestro rol como principal puerto de Chile, lo que nos plantea el desaf\u00edo de entregar continuidad, confiabilidad y capacidad de respuesta\u201d.<\/p>\n
Ese crecimiento tambi\u00e9n ha estado acompa\u00f1ado por inversi\u00f3n. \u201cDurante los \u00faltimos a\u00f1os, hemos desarrollado un plan de inversiones por m\u00e1s de US $60 millones, incorporando nuevas gr\u00faas, equipos, torres reefer y tecnolog\u00eda, lo que permiti\u00f3 aumentar cerca de un 30% la capacidad del terminal\u201d, se\u00f1ala Albertini.<\/p>\n
Piwonka advierte que las capacidades deben responder a la realidad de cada terminal y estar equilibradas dentro del sistema. \u201cEn esencia, debe existir no s\u00f3lo infraestructura y equipamiento para servir a las distintas cadenas log\u00edsticas, sino tambi\u00e9n un adecuado balance entre las capacidades que conforman un sistema portuario\u201d, comenta.<\/p>\n
El ejecutivo identifica, adem\u00e1s, una dificultad hist\u00f3rica: \u201cLos puertos chilenos han sufrido end\u00e9micamente de falta de \u00e1reas de respaldo que acompa\u00f1en las de transferencia, lo que en la pr\u00e1ctica ha sido suplido minimizando los dwell time y\/o ampliando capacidades a trav\u00e9s de zonas externas\u201d.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.revistalogistec.com\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/Wulf.jpg\")
Desde Talcahuano, Cristian Wulf, gerente general de Puertos de Talcahuano, pone el foco en que la infraestructura debe entenderse como parte de un ecosistema m\u00e1s amplio. La Regi\u00f3n del Biob\u00edo, por ejemplo, cuenta con siete puertos de uso p\u00fablico, aeropuerto internacional, red vial, conexiones ferroviarias, pasos fronterizos, infraestructura energ\u00e9tica y una amplia oferta de servicios log\u00edsticos.<\/p>\n
\u201cTodo esto permite ofrecer un \u00e1rea de influencia relevante desde el Maule a Los Lagos en Chile y Neuqu\u00e9n y R\u00edo Negro en Argentina\u201d, se\u00f1ala Wulf.<\/p>\n
En el norte, la escala territorial se expresa de otra manera. Rodrigo Pommiez, gerente general de Iquique Terminal Internacional (ITI), destaca que cerca del 40% de los vol\u00famenes movilizados por el terminal corresponde a carga boliviana, lo que posiciona a Iquique como un punto de conexi\u00f3n entre el pac\u00edfico y los mercados interiores de Sudam\u00e9rica.<\/p>\n
SIN CONECTIVIDAD, EL HUB SE QUEDA A MEDIAS<\/h4>\n
El segundo factor es la conectividad, ya que el verdadero alcance de un puerto est\u00e1 determinado por su \u2018zona de influencia\u2019, donde puede atender de manera eficiente y competitiva. La expansi\u00f3n portuaria debe avanzar de manera coordinada con carreteras, ferrocarriles, accesos urbanos y centros de distribuci\u00f3n. La apuesta por fortalecer el transporte ferroviario de carga hacia los centros log\u00edsticos de Santiago, junto con iniciativas como el Terminal Intermodal Barrancas, responde precisamente a esa necesidad.<\/p>\n
Para Wulf, la conexi\u00f3n entre el puerto y su entorno es uno de los puntos donde se juega la evoluci\u00f3n hacia un hub. En Talcahuano identifica tres desaf\u00edos concretos para fortalecer la \u00faltima milla: \u201cla extensi\u00f3n de la Ruta Interportuaria hasta el puerto de San Vicente; el Acceso Norte Ferroviario a Concepci\u00f3n y una Zona de Regulaci\u00f3n de Frecuencia o Antepuerto\u201d.<\/p>\n
La mirada de Coquimbo incorpora una segunda dimensi\u00f3n. Piwonka distingue entre la conectividad f\u00edsica, que requiere decisiones e inversiones que exceden muchas veces la gesti\u00f3n de los terminales, y la necesidad de coordinar esas decisiones entre los distintos actores.<\/p>\n
\u201cVeo dos principales desaf\u00edos en eso: por una parte, contar con la conectividad f\u00edsica intermodal\u201d. Pero agrega: \u201cel desaf\u00edo es conjugar adecuadamente la necesidad con la oportunidad, planificando y desarrollando las confianzas que se necesitan para actuar en forma coordinada\u201d.<\/p>\n
En San Antonio esa relaci\u00f3n entre capacidad portuaria y conectividad externa tambi\u00e9n aparece como una condici\u00f3n para el siguiente salto. Albertini plantea que \u201ctan importante como avanzar en eficiencia y digitalizaci\u00f3n al interior del puerto, es clave fortalecer la conexi\u00f3n del puerto con rutas terrestres y ferroviarias, junto con proyectos estrat\u00e9gicos como las carreteras en marcha\u201d.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.revistalogistec.com\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/Rodrigo-Pommiez.jpg\")
El caso de Iquique agrega una dimensi\u00f3n internacional a esta discusi\u00f3n. Para ITI, el funcionamiento de las rutas y pasos fronterizos resulta determinante, debido al peso que tiene la carga boliviana en sus operaciones. \u201cPara Tarapac\u00e1, uno de los principales desaf\u00edos es fortalecer la infraestructura y conectividad que sostiene el comercio exterior, especialmente considerando el peso de la carga con origen o destino en Bolivia\u201d, explica Pommiez.<\/p>\n
En esa misma zona, Iquique combina puerto, Zona Franca, cercan\u00eda con Bolivia y corredores internacionales. Pommiez sostiene que esta configuraci\u00f3n entrega a Tarapac\u00e1 condiciones para consolidarse como plataforma log\u00edstica regional.<\/p>\n
En el Biob\u00edo, esa vocaci\u00f3n territorial tambi\u00e9n aparece con fuerza. Wulf define a la regi\u00f3n como \u201cla puerta de entrada y salida natural al Asia Pac\u00edfico para el centro sur de Chile y Argentina\u201d.<\/p>\n
M\u00c1S QUE TRANSFERIR: SERVIR A LA CARGA<\/h4>\n
Convertirse en un hub log\u00edstico implica ampliar la mirada m\u00e1s all\u00e1 de la transferencia entre el buque y tierra. La capacidad de almacenar, consolidar y desconsolidar carga, ofrecer servicios especializados y conectar con otros actores de la cadena permite que el puerto responda a requerimientos que van mucho m\u00e1s all\u00e1 del atraque de una nave.<\/p>\n
Pero esa evoluci\u00f3n no se construye \u00fanicamente desde la infraestructura disponible. Tambi\u00e9n responde a lo que las propias cadenas de suministro necesitan. \u00a0\u201cHoy necesitamos consolidar servicios mar\u00edtimos y log\u00edsticos de la mano de lo que los embarcadores est\u00e1n exigiendo, para lo que el puerto est\u00e1 disponible y activo en pos de lograrlo\u201d, plantea Ernesto Piwonka.<\/p>\n
La l\u00f3gica es especialmente relevante cuando los puertos buscan ampliar su hinterland y captar nuevas cargas. En Coquimbo, por ejemplo, existe desde hace a\u00f1os el objetivo de atraer carga desde Argentina, lo que requiere no solo capacidad portuaria, sino tambi\u00e9n avanzar en las condiciones que permitan consolidar una ruta log\u00edstica competitiva. En ese sentido, Piwonka apunta a la necesidad de adaptar el Paso de Agua Negra para fortalecer esa conexi\u00f3n.<\/p>\n
La misma l\u00f3gica aparece en iniciativas que buscan articular actividades productivas espec\u00edficas con infraestructura y servicios portuarios. El proyecto de Hub Log\u00edstico-Portuario Integrado de Puerto Montt, por ejemplo, apunta a responder a los requerimientos de industrias como la salmonicultura, la agricultura y la ganader\u00eda.<\/p>\n
LA CONEXI\u00d3N TAMBI\u00c9N PASA POR LOS DATOS<\/h4>\n
La cuarta dimensi\u00f3n es digital. Un hub requiere visibilidad y coordinaci\u00f3n entre los actores que participan en el movimiento de la carga. Sistemas de trazabilidad, intercambio de informaci\u00f3n, plataformas digitales, automatizaci\u00f3n y herramientas de planificaci\u00f3n permiten anticipar arribos, coordinar recursos y reducir tiempos improductivos.<\/p>\n
Piwonka resume ese desaf\u00edo desde la experiencia de Coquimbo: \u201cla conexi\u00f3n actualmente no es s\u00f3lo f\u00edsica\u201d. Cuando los distintos actores logran integrarse a trav\u00e9s de sistemas se obtiene \u201cm\u00e1s y mejor informaci\u00f3n, coincidencia en formato de datos, reducci\u00f3n de tr\u00e1mites anal\u00f3gicos y, en definitiva, se aporta m\u00e1s eficiencia a un sistema complejo\u201d.<\/p>\n
En San Antonio, Albertini tambi\u00e9n identifica la tecnolog\u00eda como un componente creciente de la operaci\u00f3n. \u201cEl uso de datos, inteligencia artificial y sistemas de monitoreo permite anticipar escenarios, apoyar decisiones y mejorar la coordinaci\u00f3n log\u00edstica\u201d, se\u00f1ala.<\/p>\n
En Iquique, la digitalizaci\u00f3n se vincula directamente con productividad, seguridad, trazabilidad y toma de decisiones. ITI cuenta con sistemas de planificaci\u00f3n, monitoreo y coordinaci\u00f3n que permiten optimizar la atenci\u00f3n de naves y disponer de informaci\u00f3n en tiempo real. El siguiente desaf\u00edo, seg\u00fan Pommiez, es avanzar en una mayor integraci\u00f3n de informaci\u00f3n entre los distintos actores y hacia operaciones m\u00e1s predictivas.<\/p>\n
En esa transformaci\u00f3n aparecen herramientas como los Port Community Systems, TMS y WMS, adem\u00e1s de plataformas nacionales como VUMAR, Sitcomex y SICEX. Su aporte va m\u00e1s all\u00e1 de la trazabilidad: permiten estandarizar informaci\u00f3n y reducir reprocesamientos dentro de una cadena que involucra miles de transacciones diarias.<\/p>\n
La experiencia de Talcahuano muestra c\u00f3mo la digitalizaci\u00f3n se traduce en soluciones concretas. Wulf destaca la participaci\u00f3n del puerto de San Vicente en el piloto de VUMAR y el lanzamiento del m\u00f3dulo \u201cEmbarque efectivo\u201d, primer servicio del Talcahuano Port Community System, orientado a facilitar informaci\u00f3n sobre contenedores embarcados, agilizar procesos documentales y anticipar la devoluci\u00f3n del IVA Exportador.<\/p>\n
UN HUB SE CONSTRUYE COMO SISTEMA<\/h4>\n
Un hub log\u00edstico no se define por un solo activo ni por la capacidad de un terminal. Infraestructura portuaria, conectividad, \u00e1reas de respaldo, servicios log\u00edsticos, tecnolog\u00eda y articulaci\u00f3n territorial deben funcionar de manera integrada para que la carga fluya desde el origen hasta su destino.<\/p>\n
En esa mirada, Cristian Wulf plantea que \u201clos principales desaf\u00edos para las cadenas de suministro no s\u00f3lo est\u00e1n en seguir haciendo m\u00e1s eficientes sus operaciones e inversiones, sino sobre todo en ocuparse de lo que ocurre de las puertas de los terminales mar\u00edtimos hacia afuera\u201d. La conectividad de \u00faltima milla, la articulaci\u00f3n p\u00fablico-privada y la integraci\u00f3n digital pasan as\u00ed a ser parte de la competitividad del sistema.<\/p>\n
La experiencia de San Antonio introduce adem\u00e1s una discusi\u00f3n sobre c\u00f3mo debe proyectarse esa infraestructura. Para Albertini, los procesos de licitaci\u00f3n deben considerar la evoluci\u00f3n de la industria, los avances tecnol\u00f3gicos y las nuevas necesidades de las cadenas de suministro.<\/p>\n
Para Ernesto Piwonka, este desarrollo requiere adem\u00e1s una mirada de largo plazo. \u201cEs vital contar con una planificaci\u00f3n adecuada y oportuna que, a partir de una certera identificaci\u00f3n de las brechas que observaremos en el mediano y largo plazo, defina lo que se debe hacer, cu\u00e1ndo y, sobre todo, c\u00f3mo\u201d.<\/p>\n
La transformaci\u00f3n, entonces, no consiste simplemente en ampliar el puerto, sino en ampliar su radio de acci\u00f3n y fortalecer las conexiones que lo vinculan con su entorno. Un terminal puede aumentar su capacidad, incorporar tecnolog\u00eda y elevar sus est\u00e1ndares operacionales, pero su verdadero salto log\u00edstico ocurre cuando logra articular de manera eficiente el mar de carreteras, ferrocarriles, centros de distribuci\u00f3n, industrias, servicios y mercados.<\/p>\n
Ese es, finalmente, el desaf\u00edo de los puertos que buscan convertirse en hubs log\u00edsticos: dejar de ser solo puntos de transferencia para asumir un rol activo en el funcionamiento de la cadena de suministro, porque un puerto eficiente mueve carga; pero un hub log\u00edstico hace que la cadena se mueva mejor.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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