CONTRATACIÓN DE FLOTAS: LO QUE EL CLIENTE EXIGE, LO QUE EL OFERENTE DEBE SABER

Septiembre 25, 2015 0 8461

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El transporte y distribución de mercaderías es una de las tareas más complejas y representativas de la cadena de abastecimiento, por no decir, el andamiaje en el cual se sustenta. De ahí que sea tan significativa la tendencia hacia la tercerización de estas actividades en el plano doméstico y, específicamente en el rubro de los supermercados. ¿Cuáles son los requisitos que deben cumplir estos terceros? ¿Cómo defino mi modalidad de tercerización del transporte?... veamos que dicen los expertos.

 

En torno a la tercerización del transporte y distribución en Chile, son pocos los indicadores que hablan de su nivel de inserción, siendo el más reciente de ellos, una investigación sobre tercerización logística, encargado del TW Logística (noviembre 1214), en el cual 300 empresas indicaron los principales motivos del auge de esta práctica, entre las cuales se contaron: el acceso a mejores tarifas y bajar costos logísticos (50%), además de acceder a la experiencia y mejorar los niveles de servicio (42%).


Martin CeledonSegún estableció el informe, la tendencia de tercerizar las tareas de distribución y transporte viene dada principalmente por las multinacionales, aunque cada día se han ido sumando más empresas locales. Esta inclinación obedece a la búsqueda de eficiencias, la reducción de activos en las empresas, mejorar el servicio al cliente o garantizar el acceso a las tecnologías de la información (IT) y otras tecnologías relacionadas al transporte de mercancías, siendo las industrias de consumo masivo, retail, minería, cosmética, farma, hi-tech, vestuario y carga peligrosa; donde esta modalidad operativa se practica mayoritariamente.

 

DEL CONSUMO MASIVO


En el ámbito doméstico, uno de los sectores donde la tercerización o outsourcing de transporte ha tenido mayor penetración es el de Consumo Masivo, en el cual se observa la tercerización o contratación de flotas en tres modalidades: Dedicadas, que se refiere a la contratación mensual del camión con un operador; semi-dedicada a partir de la negociación anual o semestral de una tarifa para cierta ruta con un volumen proyectado; y spot o la negociación del servicio por viaje.


Considerando este sector y, analizando en especial la performance de la industria de los supermercados, Martin Celedón, Gerente de Operaciones y Distribución Logística SMU, para Unimarc y Luis Anabalón Dolhatz, Sub Gerente de Distribución Logística Supermercados Chile en Cencosud y responsable de las operaciones de transporte y distribución para Jumbo y Santa Isabel; analizaron junto a nosotros los aspectos más relevantes a la hora de elegir entre la implementación de uno u otro tipo de tercerización y ahondaron en aquellos requisitos que los ‘dadores del servicio’ deben cumplir para ser parte de la red de distribución de estos dos importantes actores del sector.


En este punto cabe destacar que SMU, trabaja con una flota 100% tercerizada y cuenta con un pool de empresas transportistas que les prestan servicios en la modalidad Semidedicada. “Llevamos varios años con este sistema, aunque en desarrollos futuros esperamos concretar un mix entre flota propia y externa que nos permitas lograr eficiencias a lo largo de la cadena de distribución”, sostuvo Celedón.


Luis AnabalonMediante esta modalidad, SMU atiende a sus más de 500 tiendas a nivel país. En este punto, el ejecutivo de SMU explicó que “una de las mayores complejidades que afrontamos es ser una compañía multiformato, es decir no abastecemos solo a supermercados (formato estándar), sino también a mayoristas y tiendas de conveniencia. Por ello necesitamos una flota que se adapte a los distintos tipos de canales de distribución y a los diferentes formatos estructurales de las tiendas. El gran tema es cómo somos capaces de adaptar nuestra flota de distribución a la realidad de las tiendas de nuestra empresa”.


Por su parte, Cencosud –para sus supermercados Jumbo y Santa Isabel- han implementado la tercerización con flota Dedicada, dado que “cualquier variación en la tarifa, con el número de viajes que nosotros hacemos, es muy impactante en el gasto”, explicó Luis Anabalón, esto considerando la importante presencia de mercado que tienen ambas cadenas, que de forma combinada superan los 240 locales a nivel país.


Según el experto, tener una flota dedicada “permite, en definitiva, manejar la rotación o productividad del camión y con ello las tarifas, logrando una negociación beneficiosa a partir del fuerte flujo de distribución que manejan”.


Sobre este punto, Anabalón explicó que el rubro de supermercados, en general, tiene un flujo más constante que otros, debido a que su operación no se rige tan fuertemente por la estacionalidad. “Lo que dicen los números es que la estacionalidad que tiene el rubro de supermercados no es tan marcada como la que tienen, por ejemplo: las grandes tiendas, que rigen su inventario en base a ella, con temporadas bien definidas (Navidad, escolar, día de la madre, etc.).


Considerando lo anterior, agregó el experto, “a ellos nos les conviene tener una flota dedicada, contratada con una tarifa fija para atender pick’s específicos en el año, por que significa que la flota está sobredimensionada gran parte del año, y te quedas con equipos con menor o nula actividad y el servicio se encarece a la larga. En este caso, les convendría una flota Semi-dedicada y Spot en el caso de que se requiera cubrir la distribución de carga fuera de lo programado”.


Respecto de la contratación de flota Spot, Luis Anabalón sostuvo que por su carácter de urgente y de acotada operación, ésta modalidad tiene un costo considerablemente más alto. “Al no tener continuidad el transportista eleva la tarifa para compensar sus costos fijos”.


Atendiendo al factor costos que implica la flota Spot, cabe preguntarse, ¿en qué ocasiones resulta rentable? A este respecto, el ejecutivo de Cencosud, explicó que “si uno hace un análisis tenemos que también es caro tener una flota sobre dimensionada, porque cuando no tiene actividad de alguna forma se pagará ese tiempo ocioso. Entonces existe un trade off entre tener una flota dedicada para la actividad y pick normales pero cuando esos pick superan el diseño de la flota es conveniente tener flota spot aunque sea más cara, porque gastas más plata en un periodo más corto de tiempo y luego retornas a tus costos de antes.

 

TOMANDO DECISIONES…


En torno a cómo se define el tipo de contrato que regirá la tercerización en materia de transporte y distribución de mercaderías para esta industria, Martín Celedón señaló que para alcanzar un trato ventajoso es importante definir correctamente “qué tipo de empresas transportistas requiere tu negocio; ello a partir del tipo de operación de distribución que tienes, del tipo de locales que operas, dónde se ubican, cuál es la cobertura de distribución que requieres como empresa, entre otros aspectos. Además, debes tener en cuenta que la elección te llevará a una relación de largo plazo, por lo cual éstas empresas deben tener un perfil acorde a lo que esperas de un partner estratégico”.


Bajo esta dinámica, explicó Anabalón “En Cencosud, el total de las contrataciones en este rubro se rigen mediante procesos de licitación, de manera de elegir al mejor “oferente de servicio””. Según comentó el ejecutivo, este proceso no depende del área de logística de la compañía, sino que de la gerencia de Procurement de la casa matriz de la empresa, para “mantener la mayor imparcialidad a la hora de definir el proveedor de servicio”.


Por su parte, el ejecutivo de SMU la contratación de este tipo de servicios también implica la revisión exhaustiva de ciertos parámetros establecidos por la compañía respecto de los oferentes.


Considerando lo anterior, ambos ejecutivos describieron los requisitos específicos que este tipo de “Oferentes” deben cumplir, los cuales pasamos a describir a continuación:

 

Solidez Financiera: Según estableció Luis Anabalón, Cencosud es muy riguroso a la hora de permitir la entrada de ‘Oferentes de Servicio’ al proceso de licitación, “considerando que los contratos son de una duración promedio de 4 años, lo que no es menor”.


En este contexto, lo primero a evaluar es la solidez financiera de las empresas. “Inicialmente, hacemos una precalificación de las empresas que entrarán a licitación, en la cual exigimos que éstas documenten -vía balances e informes- que gozan de una situación financiera sana”.


Según explicó Anabalón, esto se debe a que “ser parte de nuestra red de distribución implica –en muchos casos- que la empresa adquiera flotas o equipamiento específicos para operar con nosotros, lo que representa una importante inversión. Imagina entonces lo que sería que de un momento a otro, por un tema financiero, no pudieran seguir prestando el servicio. Significa que nos generaría un grave problema porque no podremos levantar ese servicio en forma rápida, por los requisitos técnicos de las carrocerías que exigimos. De hecho, podría tardar meses la preparación de otra flota dedicada, y los costos se incrementan.


Igual análisis hizo, Celedón, señalando que SMU es estricto en cuanto a la contratación de proveedores solventes. “No podemos contratar a ninguna empresa que no cumpla con el perfil financiero definido por la compañía y que tengan la capacidad para responder frente a algún imprevisto”.


En esta arista, Celedón sostuvo que “es básico que estas compañías cuenten con seguros para la carga, ante eventuales mermas o robos. Eso al margen de los seguros que nosotros como compañía tengamos”.


Experiencia: La experiencia en la distribución de mercaderías es un punto esencial a la hora de elegir un candidato. Sobre todo pensando en las operaciones que integran cadena de frío que, de hecho “integran un área de especialización en algunas empresas de transporte”, sostuvo Anabalón.


En este contexto, el experto de Cencosud señaló que “no hay muchas empresas en Chile realmente especializadas y que tengan un buen nivel de experiencia en el manejo de cadena de frío, entonces cuando hacemos licitación exigimos que éstos hayan realizado este tipo de servicios, y que cuenten con las tecnologías asociadas a él”.


Sobre este punto, Celedón hizo hincapié en que las empresas deben operar de acuerdo a las normativas vigentes para el traslado de mercaderías con cadena de frío. Además, deben contar con certificaciones que avalen la calidad de su servicio. “esto sin contar los equipos que deben manejar para transportar los productos en frío”.

 

Cobertura y capacidad técnica: Según Martín Celedón, una de los principales requisitos que debe cumplir un potencial candidato es tener la capacidad de cobertura que la compañía requiere, “es decir, que llegue a las zonas, regiones, ciudades y localidades en las cuales tenemos tiendas”. Este factor se entrelaza con la ‘capacidad técnica’’ del Oferente, es decir, que cuente con el número y tipo de camiones, equipamientos y tecnologías que vamos a necesitar para operar”.


Este punto es realmente crítico a juicio de los expertos, considerando el hecho de que el sector de supermercado tiene dos grandes cualidades: un mix muy amplio de productos (secos, congelados, granel, etc.) que llegan en diferentes formatos, (cajas, pallets, RRP, unitarios, etc); y su infraestructura, que en muchos casos representa verdadero desafíos logísticos a la hora de la entrega.


Sobre este tema, Martín Celedón comentó que “dada nuestra red de distribución y nuestras tiendas, de diferente tamaño e infraestructura, requerimos todo tipo de camiones. Con ramplas largas y cortas, con capacidad desde 8 y hasta 28 pallets; con plataformas o sin ellas; etc. La verdad es que nuestro mix de requerimientos en ramplas para transportistas es muy diverso y necesitamos proveedores que cuenten con este tipo de equipos, no sólo en lo cotidiano, sino también, frente a cualquier eventualidad.


Por su parte, Luis Anabalón explicó que el rubro del supermercado es complejo en torno a los equipamientos porque requiere no sólo de un amplio mix, sino también de equipos fuera del estándar, tales como las plataformas logísticas, que básicamente son ramplas hidráulicas para bajar el pallet a piso. “Las plataformas logísticas de los camiones no son equipamientos que uno ve a diario, pero son muy importantes si se tienen que realizar entregas en locales que no cuentan con andenes de recepción para la descarga de pallets. Lo cierto es que no todos tienen este tipo de equipos; es muy difícil encontrarlos en flotas spot, por ejemplo”, sostuvo.


Este completo mix de requerimientos, que describe Luis Anabalón, se describen detalladamente en las bases técnicas de los procesos de licitación, en un capitulo denominado “Características técnicas de las carrocerías de carga”, e incluye –entre otras obligatoriedades- contar con:


Sistemas GPS que además de transmitir posicionamiento, poseen sensores para la transmisión en línea de la temperatura de la cámara de frio del camión, para mantener el control de la Cadena de Frío de los productos perecibles. “Este tampoco es un equipamiento estándar”, aseguró Anabalón.


“El transportista también debe tener su propio sistema de control, para reaccionar con un plan de contingencias si –por ejemplo- se daña un equipo en ruta y hay que reemplazarlo”, dijo el ejecutivo de Cencosud.


Otro aspecto interesante es el piso de la carrocería del camión, que debe ser liso y no acanalado. “El piso liso te permite mover los roll contenedores, que es un tipo de unidad logística con la cual se abastecen algunos supermercados y que vienen a sustituir al pallet. Los pisos acanalados traban las ruedas de estos equipos”, sostuvo Anabalón.

Last modified on Viernes, 25 Septiembre 2015 16:43

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