TRANSPORTE DE CARGA URBANA, PROBLEMÁTICAS, REGULACIONES Y LA INFRAESTRUCTURA QUE SUSTENTA EL FLUJO LOGÍSTICO

Enero 05, 2016 0 14078

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Uno de los símbolos más notorios del desarrollo de una nación es su infraestructura vial, que asegure, tanto a los ciudadanos como a los actores de la actividad productiva y logística, la plena conectividad de entre los polos residenciales, comerciales, productivos y financieros que se asientan en las distintas comunas, localidades y ciudades de un país.

 

No son pocos los expertos que han puesto énfasis en la necesidad de que las planificaciones del transporte urbano –concentradas principalmente en promover eficiencias en el transporte de personas- también pongan atención a los requerimientos del transporte de carga Urbana, dado que esta actividad es esencial para procurar el abastecimiento de bienes y servicios a la población.


Este llamado se torna más urgente, si se considera el explosivo crecimiento que experimentan las urbes modernas. Mientras más densa es la población, mayor es la demanda de bienes y servicios, y en consecuencia, mayor es la demanda de circulación de transporte de carga terrestre en el área urbana. En este contexto, una planificación vial que no integre éste factor, tarde o temprano enfrentará los impactos negativos de dicha actividad, tales como: la congestión vehicular, la contaminación atmosférica e incluso el desabastecimiento.


Es claro que el transporte de carga afecta y también es afectado por las condiciones disponibles para circular dentro de las grandes metrópolis, por lo tanto, la planificación vial de las ciudades actuales deben considerar esta actividad y, consecuentemente, apuntar a promover la eficiente conectividad con otros centros urbanos, tanto dentro como fuera del territorio nacional. En este punto, otro aspecto a considerar en torno a la planificación de la red vial es la intermodalidad, es decir, su coherente relación con los otros medios de transporte, generando sinergias para un mejor desempeño.

 

LOS DESAFÍOS DEL TRANSPORTE DE CARGA URBANO EN LA RM

 

j.e.saldivia“Es necesario seguir invirtiendo en una red de vías expresas urbanas que faciliten la circulación del automóvil particular, los vehículos de emergencia y de carga, y permitan desplazamientos de larga distancia a través de la ciudad. No hacerlo implicaría una ineficiencia en la logística y movilidad que disminuiría la vitalidad de la ciudad y su competitividad global”. La reflexión anterior, expuesta en el Plan Maestro Santiago 2025 nos permite abrir el análisis acerca del estado actual del transporte de carga en la Región Metropolitana.


Es así que, e marco del Congreso Logística en Mega Ciudades, Andrés Bronsfman, Director de Investigación de Megacity Logistic Lab de la Universidad Andrés Bello explicó que “no se concibe la vida actual sin el movimiento de carga y si bien las ciudades están diseñadas para las personas, estas deben abastecerse, suministrarse y generalmente eso no se considera cuando se planifica una ciudad. Ahora bien, estos movimiento de carga terrestre tiene externalidades, existe una importante contribución a la congestión, por ejemplo, principalmente porque en Santiago no tenemos una infraestructura propia para el movimiento de carga sino que la compartimos con el transporte privado y público lo que acrecienta el problema”.


Siempre en torno a las externalidades del transporte de carga urbana, el experto destacó que “Américo Vespucio, las vías concesionadas y varios sectores al interior de la Región Metropolitana registran importantes niveles de contaminación acústica. Adicional a esto tenemos la contaminación atmosférica en la cual el transporte de carga urbana tiene un alto nivel de participación. Obviamente esto tiene un impacto en la vida de las personas, pero también tiene un impacto enorme en la productividad de las empresas y en las cadenas de suministro completas”.


Ahora bien, según el experto, a pesar de las externalidades el transporte de carga urbana es una tendencia en alza, principalmente debido a tres factores: “las prácticas actuales de producción y distribución que implican tener bajos inventarios y respuestas rápidas de entrega, normalmente con vehículos más pequeños, de ahí que se genere una explosión en el uso de vehículos livianos para la distribución. En segundo lugar, tenemos la aparición del comercio electrónico que aumenta a altos niveles, lo único que no es virtual en el proceso de venta es la distribución de los productos. En tercer lugar, tenemos la urbanización. La tendencia es que hacia el año 2050, cerca del 90% de la población viva en pequeñas y grandes ciudades, según datos de las Naciones Unidas. En este último punto, se da el fenómeno de que países que están en vías de desarrollo o con economías emergentes se concentran los servicios en las ciudades y por lo tanto la población migra”.


En vista del escenario descrito, el experto sostuvo que en términos demográficos y económicos Santiago es considerada a nivel global como una Megaciudad, no obstante, el crecimiento de la población y la actividad económica en la urbe no es un tema que se ha abordado de forma eficiente.


Andres Bronfman“Debemos estudiar lo que pasa en Santiago, con las actividades de transporte, no sólo en el presente inmediato sino también pensando en lo que vendrá a futuro. Hay que entender cómo se mueve la carga en la Región Metropolitana, qué cargas se mueven, etc. (…) necesitamos esa información para legislar e implementar políticas, pero sin penalizar la actividad de carga en la ciudad. Restringir el movimiento de carga, de una u otra forma disminuye las externalidades pero también restringe la economía, entonces no es llegar y hacerlo”.

 

LA INFRAESTRUCTURA URBANA Y LAS RESTRICCIONES


Considerando lo dicho por Bronfman, cabe detallar algunos aspectos que integran el Plan Maestro de Santiago 2025, documento que presenta los lineamientos generales en torno a las restricciones al transporte de carga urbana de cara a la próxima década.


En esta línea, según cita el documento “las regulaciones al transporte de carga deben apuntar a reducir las externalidades, evitando añadir presión innecesaria sobre las cadenas logísticas y evaluando el efecto que éstas puedan tener sobre los costos, flexibilidad y eficiencia”. De esta forma, las disposiciones que pueden ser implementadas para mitigar las externalidades asociadas a la circulación de los camiones se pueden clasificar en 3: de carácter normativo, de tránsito y operación y, finalmente, medidas tendientes a mejorar la eficiencia de las cadenas logísticas.


En lo relativo a las medidas de carácter normativo destaca el permiso de circulación al interior del Anillo Américo Vespucio. En este punto, la arteria capitalina presenta una restricción de circulación para flotas con más de 12 años de antigüedad, pero ¿cómo se puede fiscalizar el cumplimiento de la norma? La idea propuesta implica crear una especie de registro de vehículos autorizados, cuyas placas patentes entrarán en la base de datos del Programa de Fiscalización, siendo así posible controlar, ya sea en terreno o mediante cámaras, el cumplimiento de la norma.


Respecto a las medidas de gestión del tránsito y operación de vehículos de carga, el documento propone soluciones en base a la experiencia internacional, entre las que destacan: La regulación de accesos a zonas de la ciudad mediante la aplicación de restricciones horarias o la prohibición de circulación en algunos sectores o vías; la generación de zonas de descanso para vehículos de carga al exterior de Santiago; la implementación de áreas de carga y descarga segregadas que permitan disminuir el impacto de estas operaciones sobre el sistema de transporte urbano y fomentar la operación nocturna para algunas cadenas logísticas de ciertas industrias en una zona delimitada.


Finalmente, las medidas tendientes a mejorar la eficiencia de las cadenas logísticas implican la implementación de centros logísticos públicos que eventualmente vayan conformando una red. Esta abarcaría desde grandes centros logísticos en la periferia, incluso fuera del límite urbano, hasta microcentros en las zonas comerciales o en áreas de alta congestión.

 

LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA, FACTOR DECISIVO


Otro Aspecto decisivo en el transporte de carga terrestre en los centros urbanos, más allá de las regulaciones y normas, es la disponibilidad de infraestructura vial. En este contexto cabe señalar que según el Informe 2014 de “Red Vial Nacional, Dimensionamiento y Características”, publicado en octubre pasado por la Dirección de Vialidad, “la longitud total de la red vial, actualizada a diciembre del año 2014 es de 77.801 km”. Así mismo “la longitud de dobles calzadas catastradas el año 2014 es de 2.587 km”. Respecto de los demás elementos de la infraestructura vial, se registran 31 túneles a nivel nacional.


Al mismo tiempo, Chile posee una importante red vial concesionada que asciende, según datos de Copsa a 2.500 kms de autopistas Urbanas e Interurbanas. En cuanto a Autopistas Interurbanas existen concesionadas dos grandes áreas: La Ruta 5, con 1.500 kilómetros de doble calzada continua entre La Serena y Puerto Montt y doce vías transversales.


En cuanto a la inversión privada relacionada a las concesiones por proyectos adjudicados entre 1993 y 2014, la última Síntesis Estadística 2014, elaborada por Copsa, destaca que ésta asciende a US$ 3.723 millones en Rutas Interurbanas, Ruta 5; US$ 2.774 millones en Rutas Interurbanas y Transversales y US$ 4.822 en Autopistas Urbanas.


Las cifras descritas cobran importancia si se considera que gran parte de la actividad de transporte de carga se realiza utilizando las carreteras concesionadas a lo largo del territorio y, específicamente en la Región Metropolitana, con lo cual estas infraestructuras se han con convertido en parte esencial de la actividad productiva y logística del país, algo así como las arterias por las que fluye la sangre que da vida a la cadena logística.


El preponderante rol de las vías concesionadas en la actividad de transporte de carga urbana se refleja en las cifras entregadas en noviembre pasado por Juan Eduardo Saldivia, Presidente de Copsa, las que indican que “entre enero de 2014 y julio de 2015, se registró un aumento del 7,3% en el flujo de vehículos pesados en las concesiones urbanas, alcanzando la importante cifra de 77.830.631 vehículos”, ello sin contar el aumento del flujo de vehículos livianos.


Consultado sobre las razones de este sostenido aumento, Saldivia señaló que “en la Región Metropolitana se observa una tendencia creciente en el uso de las autopistas debido a varios factores, entre los que se cuentan el permanente aumento del parque automotriz y la evaluación general de estas infraestructuras por parte de los usuarios, que pese a la congestión en las horas punta, logran un tiempo de desplazamiento menor en las vías concesionadas”.


Si bien a nivel internacional Chile se posiciona por sobre sus pares de la región en materia de infraestructura para el transporte, los expertos coinciden en la necesidad de más inversiones en infraestructura vial para un mejor desempeño. Esta aseveración toca de forma particular a la Región Metropolitana, donde se concentra gran parte de la actividad logística de almacenamiento y tránsito de mercaderías a nivel país, fenómeno descrito como centralización.


Así las cosas, según el Pan Maestro Santiago 2025, se programa ampliar la red de autopistas concesionadas con proyectos en: La autopista Costanera Central que conectará los polos de desarrollo entre La Florida y Maipú y La autopista Santiago-Lampa que dará conectividad a un área importante de expansión de Santiago.


En tanto, el resto de los mejoramientos proyectados esperan atender de mejor forma el aumento futuro de la demanda; éstos incluyen: mejoras a las caleteras en Américo Vespucio para reducir fricción y demoras en las mismas; proyectos viales que conecten polos urbanos sin necesidad de acercarse al centro, distribuyendo mejor las cargas de tráfico; el proyecto Circunvalación Exterior Sur que posibilitará desplazamientos orbitales en un anillo exterior a Américo Vespucio, entre otros.


CHILE: INFRAESTRUCTURA Y DESEMPEÑO INTERNACIONAL


Ahora bien, considerando que la red vial es sólo parte del entramado de transporte para el desempeño logístico del país, cabe establecer el actual estado y evaluación de la infraestructura global y carretera del país, considerando también las necesidades de inversión que éstas últimas requieren.


En Latinoamérica, específicamente, diversos estudios coinciden en que Chile es el país que más ha avanzado en construir un sistema de carreteras de acuerdo con sus aspiraciones de desarrollo. De hecho, Chile aparece en varias mediciones como el ganador regional en infraestructura vial con una red de 77.801 kilómetros que incluye 2.387 kilómetros de autopistas y buenas condiciones de mantenimiento.


Así, por ejemplo, el Informe Global de Competitividad 2014-2015, desarrollado por el Foro Económico Mundial (FEM), ubica en su más reciente edición a Chile en el puesto 33, al frente los países latinoamericanos e incluso de Iberoamérica, tras superar a Portugal y España. En este contexto, cabe señalar que el estudio analiza aspectos como la institucionalidad, infraestructura, entorno macroeconómico, innovación, salud y educación, capacitación y eficiencia del mercado laboral, entre otros.


Tras conocerse los resultados del IGC, el Director General de Relaciones Económicas Internacionales, Andrés Rebolledo, expresó que “todos estos componentes que miden la competitividad encuentran a nuestro país en condiciones muy ventajosas, en el contexto de las 144 economías medidas por este índice. Muestran al mismo tiempo, que el entorno en que se desenvuelve el mundo empresarial es en extremo favorable al desarrollo de sus negocios” aseguró Rebolledo.


Otro ejemplo del liderazgo regional de Chile en materia de Infraestructura, dice relación con el Índice de Desempeño Logístico, elaborado por el Banco Mundial. En su más reciente versión (2014) Chile aparece en el puesto 42, liderando Latinoamérica, secundado por Panamá (45°). A este respecto, cabe destacar que el estudio evalúa 6 pilares: Eficiencia del proceso del despacho de aduanas (customs); Calidad de la infraestructura relacionada con el comercio y el transporte (infrastructure); Facilidad de acordar envíos internacionales a precios competitivos (international shipment); Competencia y calidad de los servicios logísticos (logistics competence); Capacidad de seguir y rastrear los envíos, o trazabilidad (tracking y tracing) y Frecuencia con la cual los embarques llegan al destinatario en el tiempo programado, o puntualidad (timeliness).


Ahora bien, en lo referido a la “Calidad de la infraestructura relacionada con el comercio y el transporte”, Chile alcanza una puntuación del 3,17 (de 5 puntos), ubicándose en el puesto 41 del ranking que integran 160 países, por sobre sus pares latinos. No obstante, si se toma en cuenta la evolución que el país ha tenido en este ranking, desde 2007 a 2014, Chile ha mejorado levemente en infraestructura, trazabilidad y puntualidad, lo que alza voces de alarma en torno a la necesidad de mejor y mayor infraestructura para beneficio, tanto de las personas como de las actividades productivas y logísticas del país.


En esta línea, La Cámara de la Construcción realizó un análisis sobre requerimiento de infraestructura para el periodo 2014-2018, informe en el cual se identificaron necesidades que superan los US$ 58.000 millones de inversión en diferentes sectores, tales como, Energía (US$ 11.400 millones), Aguas (US$ 3.650 millones) y Logística (US$ 16.622 millones), siendo este último el que concentra las mayores cifras, en un desglose que expresa necesidades de inversión en: Vialidad y Tránsito Urbano, por US$ 22.000 millones; Vialidad Interurbana, por US$ 10.000 millones; Aeropuertos, por US$ 1.400 millones; Puertos, por US$ 2.600 millones y Ferrocarriles, por US$ 2.600 millones. Ahora sólo queda esperar que dichas inversiones se materialicen es aspectos que mejoren tanto la función logística del país como también la calidad de vida de sus habitantes. 

Last modified on Jueves, 25 Febrero 2016 09:31

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