El pasado 16 de noviembre el Antonov 225, el avión de carga más grande del mundo, aterrizó en el aeropuerto Arturo Merino Benítez con una carga de 182 toneladas, la segunda más pesada que ha trasladado la nave en su historia y la primera en su categoría en la Región. Una verdadera hazaña logística digna de ser contada.


Pocas veces se tiene la oportunidad de conocer de cerca una de las grandes obras de la ingeniería aeronáutica mundial y una de las operaciones logísticas de carga aérea más desafiantes de la historia. Por ello, el arribo al aeropuerto internacional Arturo Merino Benítez del mítico Antonov 225, el avión de carga más grande del mundo, acaparó todas las miradas de la prensa nacional y regional que fue testigo de la segunda operación de carga más pesada a nivel mundial y la primera en su categoría a nivel regional, con la escalofriante cifra de 182 toneladas de carga transportada, para una pieza unitaria.


Como es habitual, Revista Logistec tuvo acceso exclusivo a los aspectos más detallados de la histórica operación, desarrollada en noviembre pasado por la filial chilena de la compañía francesa Bolloré Logistics, y que tuvo por objetivo el traslado de un transformador para la Central Nehuenco de Colbún, desde las instalaciones de la fábrica ABB en Brasil hasta nuestro territorio.


UN PROYECTO DE ALTO VUELO


Cuando los directivos de Colbún se vieron en la necesidad de contar con un nuevo transformador eléctrico para su Central en Nehuenco se levantaron diversas alertas que principalmente tenían relación a las complejidades logísticas de trasladar una estructura que superaba ampliamente las 100 toneladas de forma segura y eficiente.


Considerando dichas complejidades, la compañía de energía realizó un proceso de licitación para determinar al operador logístico más idóneo para liderar dicha operación, proceso que finalmente ganó Bolloré Logistics, compañía francesa con más de 20 años de presencia en Chile y probada experiencia en áreas como el forwarding tradicional y proyectos especiales para industrias como la minería y energía.


Considerando que era un proyecto especial de gran envergadura, el traslado de la mega carga requirió una etapa de diseño distinta, marcada por el logro de sinergias y la comprobación de cada detalle. A este respecto, Nelson Figueroa, Director de la División de Proyectos de Bolloré Logistics Chile sostuvo que “sólo la planificación del diseño de la operación tomó más de 4 meses y medio, en un trabajo extremadamente intenso en el cual se conjugaban diversas variables, tales como: autorizaciones aeronáuticas para sobrevolar, restricciones de aeropuertos, restricciones de pista e incluso restricciones horarias y climáticas, considerando que para realizar un vuelo con estas características de peso se debe incluso, considerar la temperatura ambiente y la densidad del aire”.

 

antonov 2


Según comentó Figueroa la primera fase de la operación implicó determinar el origen de la carga. Inicialmente, Colbún evaluó diversas opciones de compra en diferentes latitudes, tales como: Korea, EE.UU., México y Europa. No obstante, finalmente la compañía energética chilena adjudicó el desarrollo y ejecución del Transformador Trifásico (335 MVA- 230 kV, 50Hz) a la compañía suiza ABB, que además de su probada experiencia y liderazgo en el desarrollo de tecnologías de energía y automatización, tenía una ventaja competitiva de gran valor: la posibilidad de fabricar el equipamiento en su fábrica ubicada en Guarulhos – Brasil, ubicación más que estratégica considerando el destino final de la mega estructura.


De forma paralela a la definición del origen de la carga, el operador logístico se dio a la tarea de evaluar el tipo de transporte requerido. De acuerdo a las necesidades de tiempo previstas por Colbún era claro que la modalidad de transporte aéreo era la más eficiente. Luego de analizar las distintas variables y la necesidad de hacerlo en el mínimo plazo posible se contrató los servicios de la imponente nave, única en el mundo, que fue construida en la entonces Unión Soviética a fines de la década de los 80.


Según explicó el ejecutivo, consensuar el método de transporte de forma paralela al origen era vital, ya que la fabricación del equipo debía cumplir con estándares de peso y volumen específicos. “Ya con esa decisión se comenzó con el diseño que se hizo en base a las características del avión en cuanto a dimensiones de carga y capacidad de transporte”, añadió.


Considerando las obligaciones contractuales previas del Antonov 255, se sumó a la operación una nueva complejidad: la reducción de tiempo previsto para la operación de 21 a 9 días. “Ya contratado el servicio del Antonov teníamos la fecha de embarque establecida para el día 15 de noviembre, por lo cual el equipamiento debía estar terminado y listo para su traslado a Chile con una ventana horaria que no admitía retrasos. Básicamente la operación debía funcionar mejor que un reloj suizo”, sostuvo.


Si bien la reducción de los tiempos era un escollo importante, en términos operativos existía una problemática aún más urgente: levantar vuelo. Y es que el transformador trifásico no sólo representaba un reto por su peso específico (155 toneladas), sino también, por tener el peso concentrado en solo 8,55 mts de largo. “Básicamente, el volumen y peso del transformador ponía en riesgo el fuselaje del avión, por lo que era necesario el diseño y construcción de una estructura que permitiera una distribución optima del peso dentro de la aeronave”, explicó el Director de Proyectos de Bolloré Logistics.


Frente a la problemática expuesta y considerando la cuenta regresiva, los expertos de los actores involucrados en el mega proyecto decidieron la construcción de este ‘embalaje’ en Suiza, proyecto que estaría a cargo de la empresa L+M. “En algún punto se evaluó fabricar la estructura de apoyo en Brasil, sin embargo, no se encontró un fabricante que contará con el tipo de materiales requeridos para su construcción. La opción suiza, entonces fue la más adecuada, considerando que ellos diseñaron el prototipo de estructura que finalmente se aprobó”.


En torno al costoso ‘embalaje’, Figueroa comentó que se trataba de una estructura metálica de 27 toneladas en la cual iría montado el transformador, equiparando el peso lineal en la bodega de carga de la aeronave. De esta forma, el Antonov 225 Mriya, también conocido como “el sueño, en ucraniano” sería capaz de trasladar hasta Santiago la preciada carga que, con la suma de peso alcanzaba las 182 toneladas, posicionándose como el segundo más grande en la historia de la logística civil y el primero en su categoría en todo el continente Americano.


UNIENDO LOS ESLABONES


Con la fecha de embarque prevista y diferentes proyectos de construcción en marcha, lo próximo era acomodar las piezas del tablero para iniciar la operación de transporte del Transformador Trifásico 335 MVA- 230 kV 50Hz hasta Santiago. En este punto, Figueroa sostuvo que la operación general presentó importantes hitos.


En torno a la estructura de embalaje, cuyo diseño tardó aproximadamente 2 meses, Figueroa explicó que “se trató de un trabajo intenso en lo relativo al manejo de la información, considerando que se debían aunar criterios de diseño, construcción y fabricación de los diferentes actores del proyecto desplegados en distintos puntos del mundo. Desde los fabricantes del transformador en Brasil, los diseñadores en Suiza, el cliente final en Chile, hasta los ingenieros de Antonov en Ucrania, todos debían contribuir para lograr una estructura perfecta”.


“Teniendo en cuenta lo anterior, también es destacable la capacidad de ejecución de los ingenieros suizos, que tras la aprobación del diseño trabajaron día y noche para fabricar en sólo 10 días la valiosa estructura que en términos generales alcanzó una dimensión de 16 metros de largo, 4 metros de ancho, 2,50 metros de alto con 27 toneladas de peso total”, agregó.


Paralelamente, los ingenieros de ABB ponían a punto al protagonista de esta verdadera odisea logística: el Transformador Trifásico 335 MVA- 230 kV, 50Hz; estructura que estuvo lista en sólo 4 meses, “un verdadero record para la industria”, sostuvo Figueroa.


En este punto cabe recalcar lo hecho por ABB, considerando que para este proyecto hubo que adaptar el diseño del transformador y crear puntos de anclaje específicos para permitir la fijación apropiada dentro de la aeronave. Además, el diseño fue reforzado para soportar los movimientos característicos del transporte aéreo.


A este respecto, Mauricio Mazuela, Gerente de la División Power Grids de ABB en Chile, sostuvo que “los desafíos del proyecto eran construir un equipo que atendiera las necesidades del cliente, con dimensiones que cupieran en la cabina de la aeronave y capacidades de aceleración y desaceleración para interactuar con la estructura auxiliar de distribución de la carga a lo largo del piso del avión”.


El VUELO


Una vez que todos los eslabones de la cadena estaban ‘a punto’ para su interacción, se dio comienzo a la operación, según explicó Figueroa, “la principal dificultad era que todo calzara en las fechas que ya estaban establecidas”.


Lo primero entonces fue trasladar por vía terrestre el transformador desde la fábrica de ABB hasta las instalaciones del aeropuerto internacional de Guarulhos, en Sao Paulo. “Este proceso se inició el día 7 de noviembre, en las instalaciones de ABB-Brasil desde donde salió el transformador previamente montado sobre un camión, especialmente acondicionado para el traslado de carga sobredimensionada. Dado que la carga sólo podía ser trasladada en horario nocturno, para evitar atochamientos y otros riesgos de tráfico, el vehículo de carga salió desde las instalaciones del proveedor a las 23:30 horas del día 8, llegando a la terminal de Guarulhos a las 00:30 del día 9 de noviembre”. Una vez ahí, se iniciaron los trámites aduaneros correspondientes para liberar la carga y quedó almacenado en una loza lateral del terminal a la espera del Antonov 225.


“Para evitar riesgos de seguridad, la carga permaneció en el camión que la transportó, ubicándose en un sector aledaño a las pistas para no entorpecer el libre tránsito de la terminal aérea. Conjuntamente fue monitoreado por personal de seguridad”, sostuvo Figueroa.


Paralelamente, en Europa se afinaban los detalles del traslado de la estructura de apoyo. “El plan consistía en ‘chartear’ (sic) la estructura desde Suiza a la localidad de Viracopos en Brasil, para lo que se utilizó un avión carguero Boeing 727 Nose Loader, que transportó la carga de 27 toneladas desensamblada. En algún punto se evaluó la posibilidad de que el propio Antonov 225 pasara a buscar la estructura a Europa y luego viajará a Brasil, pero por temas de disponibilidad y costo fue imposible y se decidió por un vuelo chárter”, explicó Figueroa.


El día 12 de noviembre la estructura llegó al aeropuerto de Viracopos, donde se procedió al armado, maniobra que duró aproximadamente 7 horas. El 13 de noviembre, en tanto, se coordinaron los detalles de la salida del Antonov 225 desde Houston, EE.UU. para su arribo a Viracopos el día 14 de noviembre. “Una vez ahí, la estructura fue montada en la aeronave y emprendió rumbo al aeropuerto de Guarulhos; en una operación que duró aproximadamente 30 minutos y que debió programarse con gran precisión, ya que ahí comenzaba el vuelo histórico.


Al arribo del Antonov 225 al aeropuerto de Guarulhos, la noche del 14 de noviembre, el equipo de profesionales procedió a las maniobras de carga inmediatamente. “Teníamos el tiempo limitado y siempre estaba presente la posibilidad de que el clima cambiara, haciendo imposible el vuelo a Santiago”, sostuvo Figueroa.


No obstante, el clima no fue impedimento para que la operación transcurriera con eficiencia, aunque sí debieron enfrentar otras problemáticas.


“Si bien tuvimos todo el apoyo del personal aeroportuario en Guarulhos, las restricciones operativas fueron variadas, considerando que tanto el avión como la carga dejaban inoperantes más de 8 posiciones de embarque. Es decir, 8 mangas de embarque bloqueadas mientras el gigante de los cielos estaba en la loza. Sólo en la planificación de la operación en el aeropuerto debimos aunar criterios y procesos de distintos actores, ya sea de seguridad, de tráfico o aduanas. Todos tenían algo importante que aportar”.


Al margen de las restricciones lógicas que una operación de esta envergadura implica, según Figueroa lo más complejo fue lidiar con la expectación social. “Al diferencia de Chile, la expectación de los funcionarios del aeropuerto, prensa y el público que embarcaba o desembarcaba fue abrumadora por momentos, aunque pudimos sortear con éxito esta problemática”.


Una vez que el transformador fue posicionado en la estructura y cargado en el Antonov 225, se debió esperar cerca de 2 horas para alcanzar las condiciones climáticas de vuelo necesarias. Así, la aeronave tomó vuelo con rumbo a Santiago.


ANTONOV EN CHILE


En Chile, el arribo del Antonov 225 se había previsto para las 11 am del día 15, no obstante, dado que la operación de carga en Brasil se extendió por 15 horas (6 más de lo previsto) y sólo se tenía autorización para volar de noche, la llegada a Santiago se registró a las 00:30 horas del día 16 de noviembre.


En torno a la operación de descarga en Chile, Figueroa sostuvo que “ésta fue relativamente simple, ya que nos dieron una calle de ‘taxeo’ (sic) que estaba delimitada y fuera del tráfico normal del aeropuerto. Además, cabe destacar que los accesos a la prensa estuvieron muy bien delimitados por lo que la cobertura fue menos caótica de lo que fue en Brasil. Otro punto importante fue la restricción del tráfico de personas y buses por lo que nada perturbó las maniobras de descarga”.


Según describe Figueroa, a las 14:30 horas del día 16 comenzó la descarga del transformador, proceso que tomó sólo un par de horas. “Una de las características que hacen ideal al Antonov 225 para el traslado de este tipo de mercancías es su modalidad de carga frontal. Básicamente, el avión inclina su nariz (retrayendo su tren de aterrizaje), alcanzando un ángulo adecuado para ensamblar ramplas especialmente diseñadas para el desplazamiento exterior (o interior) de la carga”, explicó el ejecutivo de Bolloré Logistics.


Posteriormente, mediante una grúa pórtico la carga fue instalada en el transporte final, un camión especialmente acondicionado para llevar el valioso equipamiento a su destino: la Central Nehuenco de Colbún, ubicada en la V Región del país, un trayecto que demoró solo 2 días.


Tras el éxito de la histórica operación, Figueroa afirmó sentirse orgulloso de “haber realizado este proyecto que demandó lo mejor de los diferentes actores involucrados y en el que participaron más de 300 personas. Un esfuerzo conjunto que representa lo que es en verdad la logística: el trabajo en equipo”.

Modificado por última vez en Martes, 10 Enero 2017
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