Debido a su economía con sello exportador y por su política comercial de cara al mundo, Chile mantiene una estrecha relación con la actividad marítimo-portuaria. La pandemia también ha desafiado a este sector, generando –según algunos actores- una ‘tormenta perfecta’ que involucra el actuar de las navieras, el tema tarifario, escases de contenedores y también al recurso humano portuario.
Más de cuatro quintos del comercio mundial de mercancías (en términos de volumen) se transportan por mar (UNCTAD, 2019), transformándose en la columna vertebral del comercio global y de la cadena de suministros de fabricación.
En Chile hemos sido testigo de una situación que dejó entrever la importancia de este medio de transporte para la actividad comercial. La disminución en las ventas de vehículos nuevos en el país abrió un debate en la industria, luego que la Asociación Nacional Automotriz de Chile (Anac) planteara que la disminución de sus ventas se debía a retrasos en la descarga que se realiza en el terminal concesionado DP World San Antonio, situación que fue rápidamente desmentida por el terminal portuario quien aclaró que los “flujos normales de desembarco de automóviles y la conocida eficiencia de nuestros estibadores permite tener una cantidad relevante de estos para ser despachados a sus destinos”, dijo la empresa mediante una declaración.
Asimismo, Puerto de San Antonio afirmó que las estadísticas señalan que el terminal puede descargar entre 2500 a 3 mil vehículos en tres turnos, mientras que las empresas importadoras retirarían solo un promedio de mil 200 unidades en ese mismo periodo, lo que – a su juicio- generaría la congestión.
La situación del mundo automotriz es uno de los ejemplos de la importancia del transporte marítimo y sus actividades conexas que, por supuesto, también se han visto afectadas durante el último año de pandemia que ha puesto a prueba al transporte marítimo.
La falta de contenedores, una eventual baja en la actividad portuaria debido a la restricción de los equipos de trabajo, el cierre de algunas empresas, la omisión de escalas, la disminución del tráfico naviero, el alza en el costo del flete y la falta de camiones son algunos de los aspectos que han puesto a prueba a la industria.
UNA MIRADA GLOBAL
La importancia de la actividad marítima ha despertado el interés de muchos actores internacionales que, de una u otra forma, analizan la industria en busca de mejoras. En esta línea, la CEPAL desarrolló el estudio: “Conexiones de carga marítima entre Asia y el Pacífico y América Latina. Análisis de fletes de transporte, sus determinantes y restricciones”, elaborado por Alejandra Gómez Paz y Ricardo J. Sánchez, cuyo objetivo principal fue la revisión de las conexiones marítimas y la evolución de los fletes marítimos, así como el relevamiento de las condiciones vigentes que podrían restringir el comercio birregional.
El argumento desglosa lo que serían los retos que –a su juicio- tiene el sector para mejorar la conectividad y el comercio entre AP y AL: “Digitalización de todos los procesos, fundamentalmente los aduaneros; Persuadir a las líneas acerca de la eliminación de las prácticas de black sailings y overbookings, lo cual a su vez resolvería la falta de confiabilidad en los booking y en los transit times; Incentivar una mayor transparencia en las cotizaciones de fletes y gastos; Estimular a reducir los valores de fletes y recargos, y fundamentalmente los gastos adicionales de la línea y de las agencias locales y terminales; Lograr mejoras sustanciales en infraestructuras portuarias y en el hinterland tales como: calado en los canales de acceso y a pie de muelle, de los puertos, y mejores vías de acceso a los puertos, tanto viales como ferroviarios; Eliminación de las restricciones a los tráficos de cabotaje; Capacitación a cargadores para la reversión de los términos de intercambio comercial, pasando de ventas FOB a ventas CIF; Mejorar la coordinación entre todas las partes intervinientes en la cadena de comercio y transporte, incluyendo la articulación entre organizaciones públicas y privadas”, son algunos de los desafíos.
Según el estudio, el transporte marítimo seguirá siendo el modo de transporte del comercio internacional, lo que hace fundamental comprender sus complejidades e interacciones entre los actores, ya que así y solo así, los plantes de inversión apuntarán correctamente hacia la mejora de la actividad y la superación de los desafíos.
UNA TORMENTA PERFECTA
Para un país de carácter exportador como Chile, el transporte marítimo es un aliado fundamental para la performance comercial. El 2020 fue un año de cambios y reajustes en diferentes sectores y el mundo marítimo no estuvo exento.
Los cambios en la demanda de productos generaron, a su vez, modificaciones en las rutas navieras y la cancelación de itinerarios, lo cual provocó falta de espacios en los flujos de importación y exportación y, por supuesto, en un alza de los costos. La pandemia, en una primera etapa, disminuyó la actividad. Sin embargo, con el correr de los meses, los flujos aumentaron, generando entonces congestión en algunos puertos, lo que también se traduce en un incremento de los costos generales, asociados al movimiento de carga.
A la falta de capacidad y congestión, principalmente en la ruta Asia – América, se suma –según Rodrigo San Martín, Managing Director GORI Chile & Argentina, la falta de contenedores. La apertura de la economía china ha llevado a que muchos de los contenedores se hayan ido a ese mercado dada su reactivación, generando un desequilibrio a nivel global.
“En nuestro país, por ejemplo, hay rutas de exportación a Asia donde no existe disponibilidad de contenedores de 20 pies y muchas navieras tampoco están tomando exportaciones en contenedores de 40 pies, porque prefieren reposicionar rápido los equipos en Asia, sin perder los días libres de origen y destino”.
Según San Martín, poca capacidad de flete y mucha demanda han formado “la tormenta perfecta”. Esta situación – a juicio del ejecutivo- habría afectado las tarifas de importación y “en la mayoría de los mercados se vieron impactos por la escases de capacidad, lo que en Chile ha golpeado fuertemente las exportaciones y también importaciones”.
Pero, ¿cómo las empresas asumen estas alzas? A este respecto, según el ejecutivo de Gori, el desafío de las empresas es “transferir esas alzas al precio de consumidor final y es probable que no todos los productos puedan asumir eso. La gran pregunta, entonces, en las empresas es ¿qué tipo de productos y qué cliente puedo seguir atendiendo?”.
Como efecto de esta tormenta- no vista en los últimos 30 años- “hoy cuando se quiere importar las reservas se hacen con más de un mes de anticipación y aun así no hay confianza de que los itinerarios de las naves se cumplan. La escasez de contenedores y las dificultades que ha enfrentado el transporte marítimo nos ha imposibilitado poder cumplir con la demanda. No estamos vendiendo todo lo que podríamos. Hoy muchas empresas que viven de las exportaciones el 20 % de su carga no sale y eso afecta los presupuestos”.
Para reflejar la magnitud de la situación que enfrenta el sector, San Martín enfatizó en que “a nivel global hay un 50% de itinerarios que no se están cumpliendo por diversos temas y entre ellos asoma la falta de contenedores”, pero “se estima que el tercer trimestre de este año el tema de la capacidad de flete y escases de contenedores se regule, en la medida que las economías del país y del mundo se vayan regulando; mientras tanto, aprendemos a navegar en aguas turbulentas”.
IMPULSO A LA INDUSTRIA
La escasez de contenedores ha llevado a recordar el pasado cierre de la planta de Maersk en San Antonio, ya que se estima que con una fabricación en Chile se habría generado un efecto positivo a este lado del mundo y así lo comento Rodrigo Valenzuela, decano asociado de Duoc-UC para quien contar con ese desarrollo hubiese permitido dar un impulso importante al sector portuario de cara al mundo.
Algunos estiman que hacen falta por lo menos 500 mil nuevos contenedores de 20 pies para poder suplir la demanda global. Pero tal como se comentó anteriormente, no solo el tema de los contenedores golpea a la industria, sino también el factor costos.
Un llamado de atención a la industria es la que realiza el docente, afirmando que mientras la industria a nivel global busca nuevas formas de responder a la demanda, busca ajustes operacionales, adaptarse a las nuevas realidades como por ejemplo, naves más grandes con la finalidad de optimizar los viajes; en Chile se pierde competitiva a nivel marítimo-portuario.
“A nivel general, hemos perdido competitiva, asomando otras zonas con fuerza como, por ejemplo, Panamá. Estamos perdiendo protagonismo por la no definición de una política de Estado portuaria que nos plantee una línea de trabajo con una visión de futuro”, comentó el académico.
El docente reiteró la necesidad de que exista una política de Estado que “potencie este sector desde la construcción de buques para fletes de corto alcance, la infraestructura y conectividad. Por un lado, el Estado incentiva a los exportadores a abrir nuevos negocios y luego se encuentran con que no hay una industria desarrollada. Eso debe cambiar”.
