Cuando el mercado global se mueve rápido, las brechas logísticas ya no son un problema técnico, sino un riesgo estratégico para Chile. Desde Estados Unidos, Rodrigo San Martín observa cómo operan los mercados de alto estándar y advierte un mensaje claro: mientras el mundo acelera, Chile sigue atrapado en la lentitud de sus propias decisiones.
Radicado en Estados Unidos y con más de 20 años de experiencia en logística, Rodrigo San Martín, conoce en primera persona cómo se está moviendo la industria a nivel global. Asumir como Managing Director USA de Hillebrand Gori, división especializada en vinos, licores y bebidas de DHL Global Forwarding, no solo implicó un salto geográfico; sino un cambio radical de escala, dinámica competitiva y forma de entender la logística.
Desde New Jersey, instalado cerca del puerto de Newark y en una de las zonas logísticas más activas del mundo, el ejecutivo chileno observa en tiempo real un mercado que opera a otra velocidad. Y desde ahí, la comparación con Chile se vuelve inevitable. En términos generales, lo que Rodrigo plantea es un llamado urgente: Chile debe dejar de pensar como una isla y empezar a actuar como un país que compite en una liga global.
A diferencia de Latinoamérica, donde cada país tiende a especializarse en uno u otro flujo, Estados Unidos es simultáneamente un gigante importador y exportador. Un territorio descentralizado, con múltiples hubs en la costa Este, Oeste y el Golfo; con docenas de puertos, operadores y rutas que compiten de cara al cliente.
En entrevista con Logistec, Rodrigo condensa buena parte de los desafíos que Chile debe resolver si quiere mantenerse vigente en una economía global que ya dio vuelta la página.
UN ECOSISTEMA DONDE NADIE PUEDE DORMIRSE
San Martín describe un entorno donde la competitividad es feroz. No solo entre navieras o forwarders, sino también entre puertos. En Estados Unidos, los terminales portuarios buscan activamente a los operadores logísticos para posicionarse ante las navieras. Quieren más recaladas, mayores volúmenes y mejores servicios, y compiten entre ellos para conseguirlo.
La lógica es completamente distinta a la de Chile, donde la capacidad portuaria está concentrada en un par de terminales y donde, según el ejecutivo, los márgenes de maniobra ya se estrecharon. En un ambiente competitivo, nadie puede dejar de invertir.
“Acá los puertos están en permanente renovación, mejorando accesos, maquinaria y experiencia de usuario. Si no lo hacen, pierden carga”, explica. Esa urgencia, que mueve a toda la cadena estadounidense, contrasta con una realidad chilena más lenta, donde la presión competitiva es menor y los ciclos de inversión avanzan más despacio.
El reciente impacto del megapuerto de Chancay en Perú operó como un golpe de alerta regional. Para San Martín, expuso la vulnerabilidad de Chile ante la lentitud de sus propios proyectos estratégicos. “¿Cuánto tiempo llevamos discutiendo el puerto exterior de San Antonio? Ese proyecto debería estar listo y aún recién comienza”.
A esto se suma un problema estructural: la permisología. La burocracia que envuelve permisos, evaluaciones y procesos de aprobación se ha convertido en un freno para la inversión, la logística y la competitividad país, tal como advierten distintos actores nacionales.
Pero el tema no es solo la infraestructura; es visión. “Chile sigue mirándose hacia dentro, como si jugara solo. Y no es así. Compite con Australia, Sudáfrica o Nueva Zelanda en los mismos mercados de commodities; o con Argentina dentro del marco del vino del Nuevo Mundo sudamericano”, donde el consumidor global muchas veces no distingue fronteras”. Ya enfatiza que: “no necesariamente competimos entre empresas; competimos como país. Y muchas veces eso no se discute”.
En este contexto, San Martín sostiene una necesidad urgente: colaboración y coordinación regional. En lugar de competir internamente, Chile debería aliarse con países vecinos -Perú, Argentina, Ecuador- para atraer mejores rutas, mayores frecuencias y servicios más competitivos. Esa visión macro es la que hoy falta, según el ejecutivo.
Y remata con un punto incómodo, pero real: Chile debe abandonar la idea de ser “especial” por sus recursos naturales. “Tenemos litio, pero otros países también. Tenemos cobre, pero otros también. Tenemos muy buen vino, pero muchos países producen vino”. Sin eficiencia extrema y una logística moderna, integrada y rápida, la ventaja se esfuma.
ARANCELES Y REGULACIONES MARÍTIMAS
Tras el contraste portuario y de infraestructura aparece otro eje igual de relevante el impacto regulatorio.
Si algo ha marcado 2024 en Estados Unidos es la inestabilidad arancelaria. Las tarifas han cambiado abruptamente -en Chile terminaron en 10%, y para otros orígenes en 20% o 30%- provocando acumulación de stock, presión en bodegas y dificultades de planificación. La incertidumbre continúa, y los operadores deben adaptarse día a día.
A partir de esa volatilidad arancelaria, el siguiente elemento emerge casi de inmediato: las regulaciones marítimas que están reconfigurando el mercado.
Europa ha acelerado exigencias ambientales, combustibles más limpios y compensación de carbono. Las navieras están respondiendo con cambios tecnológicos, nuevos motores, ajustes de rutas y modificaciones profundas en su estructura de costos.
Al mismo tiempo, Estados Unidos introdujo restricciones y aranceles adicionales a navieras de fabricación o bandera china. Ese componente político, que antes no pesaba tanto, hoy reconfigura el tablero marítimo. La geopolítica ya no es un factor externo, sino un actor más.
Navieras y forwarders
Aunque la pandemia consolidó a las navieras más grandes, la competencia sigue activa, especialmente en mercados gigantes como el estadounidense. En rutas hacia latoniamerica la oferta es más acotada, pero igualmente dinámica.
Por el lado de los forwarders, la fragmentación sigue siendo persistente. La distancia entre los líderes globales y el resto es amplia, lo que -según Rodrigo- deja espacio para nuevas rondas de consolidación y presiona a los medianos a volverse más ágiles y especializados.
UN LLAMADO URGENTE A MIRAR MÁS LEJOS
Después de revisar aranceles, regulaciones y competencia, el análisis de San Martín avanza hacia el futuro cercano. Rodrigo San Martín proyecta que hacia 2026 la industria marítima tendrá más capacidad que demanda. Tarifas más estables, servicios más confiables y frecuencias más sólidas. La logística, por primera vez en mucho tiempo, dejará de ser el cuello de botella.
“Si antes la limitante era logística, ahora el desafío es comercial. Hoy la capacidad existe; ahora hay que salir a vender. Y vender agresivamente”, afirma.
Para los exportadores chilenos, esto supone un giro completo: “Ya no basta con negociar tarifas. Ya no basta con asegurar espacio. La eficiencia logística está disponible; ahora toca conquistar mercados”, enfatiza San Martín.
El Estado también tendrá un rol determinante: los aranceles seguirán siendo una herramienta estratégica y el próximo gobierno deberá negociar, buscando ventajas reales y facilitando el proceso exportador.
Finalmente, Rodrigo San Martín observa diariamente una industria en movimiento permanente. Y, al mismo tiempo, un espejo que refleja los desafíos de Chile.
“La logística global ya cambió. Las cadenas se acortan, los ciclos se aceleran, los mercados se vuelven más exigentes y la competencia se define por la capacidad de adaptarse rápido”, advierte.
Para no quedar atrás, Chile necesita avanzar con decisión: invertir, destrabar infraestructura, reducir burocracia, coordinarse regionalmente y entender que la competencia es global. “No somos especiales por default; debemos ser competitivos por acción”, comenta.
Tras el análisis realizado por el ejecutivo queda en evidencia que el futuro logístico estará del lado de quienes se muevan más rápido. Y hoy, más que nunca, Chile necesita acelerar.
