En marzo de este año, el Ejecutivo le imprimió suma urgencia a un proyecto de ley que data de 2012, el cual modifica las normas de autocontrol de peso de camiones. La iniciativa, que no había avanzado en su trámite desde 2014, amplía el universo de empresas obligadas a instalar sistemas de pesaje para camiones que entran o salen de sus recintos. El 5 de agosto la iniciativa avanzó a la Comisión de OOPP del Senado, por lo que ahora es el momento de incorporar mejoras al proyecto para evitar sobrecostos logísticos innecesarios.
En su tenor actual, la norma contempla que además de los ‘Generadores de Carga’ actuales, aquellas ‘Empresas de Transferencia de Carga’ (puertos, aeropuertos, bodegas y cualquier instalación de transferencia) que movilicen más de 60.000 ton/año de carga estarán obligadas a instalar equipos que midan peso bruto vehicular y peso por eje; a generar un registro interno y certificado digital; a entregar este último al conductor, empresa transportista y dueño de la carga; y a transmitir la información al MOP.
Desde el inicio del trámite ALOG Chile se ha involucrado activamente, realizando una serie de planteamientos a la autoridad para mejorar la norma. Por ejemplo, se hizo presente a la autoridad ministerial que muchas instalaciones logísticas, a pesar de superar el umbral de tonelaje anual, utilizaban mayormente camiones livianos cuya capacidad máxima de carga (del orden de 8 ton) hacía imposible que excedieran la norma de peso máximo (peso bruto máximo de 45 ton).
Afortunadamente, el Ejecutivo ha estado disponible al diálogo y recogió -en junio pasado- algunos de estos planteamientos, ingresando indicaciones posteriormente aprobadas por la Cámara de Diputados. Estos avances mejoraron el proyecto, por ejemplo, acotando la obligación de romaneo sólo a camiones ‘pesados’ y estableciendo mecanismos de excepcionalidad que permitirían a instalaciones específicas solicitar al Ministerio ser eximidas de la obligación en casos que la autoridad determine no revisten un peligro para la infraestructura vial.
Sin perjuicio de ello, la iniciativa adolece aún de una serie de problemas, los cuales se está a tiempo de resolver. Por ejemplo, genera condiciones para controles redundantes: un camión con carga contenerizada de importación debería ser controlado tanto al salir del puerto como al ingresar al almacén extraportuario, instalación típicamente ubicada unos pocos kilómetros aguas abajo –en circunstancias que el contenedor viaja físicamente sellado. Previamente, en puerto, el primer control podría evitarse si la norma consagra el uso de certificado Verified Gross Mass o VGM (obligación de la Organización Marítima Internacional vigente desde 2016) del contenedor, estableciéndose luego en el reglamento de la ley una especificación mínima para camiones por tramos de tonelaje del contenedor. No aprovechar el VGM generaría un control físico innecesario.
Por otra parte, para recintos multi-usuario como las instalaciones de bodegaje, la norma no establece con claridad si la nueva obligación recaerá sobre el recinto completo y la empresa titular de él, o sobre cada operador de bodega individual. Nuevamente, esto podría dar pie a controles innecesarios o redundantes.
En su ‘arquitectura jurídica’, la norma propuesta se aprecia como maximalista: dotar a la autoridad de facultades amplias, las cuales serían eventualmente acotadas según criterios de razonabilidad en el reglamento de la ley. Este diseño constituiría una incerteza normativa para la industria (hasta la toma de razón del reglamento posiblemente trascurrirán años), la cual sería preferible evitar.
De no resolverse en su etapa actual de trámite legislativo, estos problemas traerán en definitiva un alza innecesaria en nuestros costos logísticos. A modo de ejemplo, en su tenor original, considerando sólo carga contenerizada el proyecto hubiese generado sobrecostos anuales del orden de USD 300 millones al año, es decir el equivalente a la inversión en una línea de metro cada diez años.
Las indicaciones ya incorporadas al proyecto en su trámite legislativo han mejorado el tenor de la iniciativa, sin comprometer su atendible objetivo de mejorar el resguardo de la infraestructura vial de servicio público. El país está actualmente impulsando iniciativas para hacer más eficiente la carga normativa del desarrollo productivo y esta norma podría ir en la dirección contraria. Es de esperar que el Ejecutivo mantenga su disposición al diálogo y diligencia, para mejorar un proyecto que, desde su creación en 2012, ha ido quedando desactualizado.
