El transporte de carga por vía aérea tiene etapas definidas y que, ejecutadas con precisión y control constituyen el éxito de la transacción. Sin embargo, como en todo proceso, existen situaciones o eventos que entorpecen la labor de los operadores logísticos o de las compañías aéreas y que pueden acarrear el fracaso de toda la operación. Para conocer sobre este tipo de circunstancias, Revista Logistec 2.0 se contactó con Mark Thiermann, Gerente General de Pacific Feeder Services, (Gripo PFS), empresa que –desde 1993- se desempeña como agente general de ventas y servicios de carga aérea.

Cuando hablamos de la cadena logística del transporte aéreo de mercancías hay muchos aspectos a tener en cuenta, dado que ésta se compone por un conjunto de procesos físicos y documentales sucesivos y consecutivos que llevan a cabo las empresas que intervienen en el transporte de mercancías por vía aérea.

En esta línea, ésta cadena se inicia en el momento en el que el cargador procede al envío de la consignación, que comprende uno o más bultos de mercancía aceptados por el transportista, entregados simultáneamente y en un mismo lugar, y consignados a un solo destinatario, denominado consignatario o importador. Es decir, el transporte se ejecuta como consecuencia de una operación comercial que requiere el suministro de la mercancía y la puesta en destino a favor del importador o destinatario, por parte de un expedidor, aquella persona cuyo nombre figura en el nombre del contrato de transporte como parte que establece con el transportista el envío de la mercancía.

Ahora bien, en la actualidad, el expedidor puede realizar las operaciones con medios propios o contratando los servicios de un agente de carga, esta última modalidad es la que generalmente usan las empresas ya que el grado de complejidad que han alcanzado estas operaciones requieren de personal especializado en esta rama de servicio.

Una vez suscrito el contrato de servicio, tanto con un transportista terrestre como un agente transitario o un integrador, la empresa seleccionada gestiona el transporte de la mercancía hasta las instalaciones aeroportuarias, procediéndose en ese momento a su consolidación para su exportación.

Posteriormente el integrador procede a la preparación de todos aquellos documentos requeridos para exportar las mercancías. La documentación es entregada a la administración de aduanas, donde se procede a determinados controles, en función de las mercancías a exportar.

Una vez realizados todos los trámites administrativos, intervienen los agentes de handling. Primeramente el handling de carga, como responsable del manejo de las mercancías en la terminal de carga y posteriormente el handling de rampa, responsable de transportar la mercancía desde la terminal de carga hasta la aeronave y de su estiba en las bodegas correspondientes.

En estricto rigor, éste servicio de transporte de carga se inicia con la entrega de la mercancía a la compañía aérea contratada para tales efectos o al operador aéreo. Ellos serán los que realicen el transporte de la mercancía por vía aérea hasta su destino final, para, posteriormente ser descargada y transportada a la terminal de carga por el agente de handling de rampa. Una vez que la mercancía es transferida a la empresa de handling de carga, se realiza en la terminal una primera comprobación y contraste de la mercancía, a partir de la información recibida de la compañía aérea que ha llevado a cabo el transporte de la misma.

EL SERVICIO AÉREO Y SUS COMPLEJIDADES.

Como se ha podido apreciar, el transporte de carga por vía aérea tiene etapas definidas y que, ejecutadas con precisión y control constituyen el éxito de la transacción. Sin embargo, como en todo proceso, existen situaciones o eventos –tanto internos como externos- que entorpecen la labor de los operadores logísticos o de las compañías aéreas y que pueden acarrear el fracaso de toda la operación.

Para conocer sobre este tipo de circunstancias, Revista Logistec se contactó con Mark Thiermann, Gerente General de Pacific Feeder Services, (Gripo PFS), empresa que –desde 1993- se desempeña como agente general de ventas y servicios de carga (GSSA) en Chile, para AeroMexico, Aeromexpress, Cargolux Airlines y GOL & Korean Airlines.

Experto en la materia, Thiermann compartió algunas impresiones sobre los principales problemas logísticos que enfrenta esta área del transporte, sobre todo en eventos o situaciones complejas o de alta demanda, tales como: Navidad, cambio de temporada, etc.

En esta línea, según el experto en Chile el período de más alta demanda de servicios de transporte aéreo va desde la última semana de noviembre hasta antes de navidad. “Es durante este periodo que se exporta por vía aérea productos como: cerezas, y en menor medida otras frutas y, debido al alto volumen exportado, las capacidades de la cadena logística son excedidas”, recalcó.

Y en esta dinámica el principal problema logístico que se presenta en este periodo es que la cadena logística se ve sobrepasada. “En un ejemplo puntual, estamos hablando que las bodegas del Aeropuerto de Santiago, terminal de origen para el 99,9% de la fruta exportada por Chile, y de las bodegas de los aviones destinadas para la carga. En este sentido, sólo en materia de exportación de frutas, durante este periodo se genera un peak de demanda que la oferta no logra cubrir. Además desplaza a otros productos que salen regularmente por vía aérea como pescado fresco y carga seca”, apuntó Thiermann.

Ahora bien, entre las situaciones que han llevado a que ocurra esta sobre- demanda se puede contar el hecho de que, debido a que este peak es de solo unas pocas semanas, las líneas aéreas no incrementan sus frecuencias de carguero, ya que no se justifica tal gasto (en una ecuación tráfico-gasto), sobre todo si tienen tráficos regulares en otras rutas, por ejemplo desde Perú.

En tanto, qué pasa con la opción de disponer de espacio para la carga en aviones de transporte de pasajeros. En este punto, Thiermann señaló que dicha opción “se ve afectada por las altas temperaturas presentes durante estos meses –noviembre y diciembre-, sobre todo en algunos aviones y rutas, lo que también genera limitantes de peso de despegue”.

A la vez, la alta demanda de transporte de pasajeros (cabe señalar que a fines de año se abre la temporada alta en el transporte comercial) genera un incremento en la cantidad de maletas, lo que quita espacio a la carga en las bodegas de estos aviones.

Por último, este período del año es también temporada alta en otras partes del mundo como China, “esto genera escases de aviones cargueros y competencia por precio para arrendar los aviones”, concluyó Thiermann.

Pensando en esta problemática, cabe preguntarse sobre las soluciones que la industria implementa para incrementar o dar un buen uso al espacio disponible para el transporte de carga aéreo. En esta línea, el ejecutivo del Grupo PFS señaló que “una forma de minimizar el problema es efectuar una adecuada planificación del programa de envíos. Uno de los grandes conflictos que enfrentan las líneas aéreas es poder programar su disponibilidad de espacios, ya que, cuando los clientes no cumplen, el avión no se llena en un 100% y produce una pérdida financiera a la línea aérea”. Por tanto, al final del proceso: la consolidación de las bodegas de los cargueros parece tomar una relevancia vital para la industria.

En tanto, ¿Cómo funciona en este aspecto de consolidación de la carga en Chile? En palabras de Thiermann, a diferencia de otros países, en Chile “todavía son pocos los exportadores que logran programar sus envíos en forma adecuada y con un 99% de certeza, lo cual minimizaría los riesgos de que los espacios de los aviones no se optimicen. Ahora bien, estas pocas empresas que cumplen cabalmente con sus programas de envío, obtienen mejores beneficios por parte de las líneas aéreas, generando una ventaja competitiva al tener acceso a mejores condiciones o espacios durante la temporada peak”, afirmó.

En este aspecto, el ejecutivo señaló que pueden existir otros enfoques para poder enfrentar esta problemática. “Por ejemplo, el agente de carga o el mismo exportador podría agregar otros productos a su exportación de cerezas, extendiendo al resto del año los volúmenes para transportar por vía aérea. Es decir, en vez de exportar solamente cerezas en noviembre y diciembre, además exportar berries a partir de octubre y carozos a partir de enero hasta marzo, esto lo hace más atractivo como cliente y le permite transar espacios en la temporada alta a cambio de entregar fruta en meses en que existe menos demanda”.

Estrategias más o menos, poder ampliar los espacios de carga es una de las problemáticas que ocupa al sector del transporte aéreo, siempre con la idea de que la cadena logística pueda llevarse a cabo sin retraso y bajando al mínimo los retardos que situaciones como las expuestas puedan acarrear al proceso.

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