En Enero de 2012 se promulgó la Resolución Exenta N°63 por la cual se ‘abrían los cielos nacionales’ para las maniobras de cabotaje aéreo de líneas internacionales. No obstante, la discusión de este proyecto fue de largo aliento y apoyado ampliamente por el sector, lo cierto es que hoy no ha pasado de ser una ‘buena idea’.

 

El 19 de enero de 2011, el entonces Ministro de Economía, Juan Andrés Fontaine, presentó a la opinión pública el resultado obtenido de las 10 mesas de trabajo público – privadas de distintos sectores económicos coordinadas por su cartera, en las cuales se identificaron cerca de 300 trabas y cuellos de botella que atentaban contra la competitividad del país.


El compendio era parte de programa de amplio espectro denominado: Impulso Competitivo, diseñado para remover las trabas que obstaculizan el desarrollo de la capacidad emprendedora de los chilenos y que entorpecían el potencial de crecimiento de nuestra economía; y presentaba 50 acciones a realizar para el logro de estos objetivos.


En este contexto, en el inciso cuarto del documento se describían las acciones tendientes a promover la competencia y eficiencia en transporte y logística, entre las cuales destacaba la acción 19, denominada: Más competencia en transporte aéreo de carga y pasajeros dentro de Chile, que a continuación citamos íntegramente:


El problema: “Todo vuelo proveniente del extranjero aterriza en un aeropuerto nacional sin poder realizar transporte de pasajeros o carga hacia otra ciudad chilena, quedando horas inutilizado hasta emprender vuelo hacia fuera del país, perdiéndose así capacidad instalada que pudo ser utilizada para ofrecer una opción competitiva”.


La solución: “Levantar la restricción legal que prohíbe el cabotaje aéreo de pasajeros y cargas a aeronaves extranjeras con las debidas precauciones en cuanto a seguridad del servicio y tratamiento tributario. Chile será país pionero en adoptar una política unilateral de cielos y puertos abiertos, beneficiando el transporte tanto de carga como de pasajeros desde y hacia las regiones, al aumentar la competencia y así bajar los precios, salvaguardando las exigencias de seguridad necesarias tanto para extranjeros como nacionales”.


entrevistados cabotajeCon el problema identificado se instalaba la discusión sobre la importancia de ‘abrir los cielos’ chilenos a la acción de compañías aéreas extranjeras, discusión que el Senado ya había abordado 4 años antes tras la presentación del proyecto de ley – presentado por el senador UDI, Jaime Orpis-, que perseguía establecer el “libre cabotaje para naves aéreas de todas las nacionalidades en el territorio nacional”.


Ya en dicho documento, el honorable destacaba tres fundamentos esenciales para promover esta modalidad de transporte en todo el país: La apertura del mercado; el beneficio de los consumidores y la reciprocidad en la apertura.


El primer fundamento (Apertura del Mercado) se explicaba como una tendencia mundial “que en la práctica se traduce en una buena experiencia, pues incrementa y facilita el acceso a productos y servicios, así como también fomenta la competencia, derivando además tal cosa en mejores y más baratos productos y servicios”, citaba el documento.


En esta materia, el proyecto profundizaba en aquellos aspectos positivos derivados de la apertura del mercado, destacando que este fenómeno: Fomenta y promueve la competencia sana y leal; Atomiza la oferta, es decir, permite muchos oferentes, todos de porte relativamente similares sin que ninguno de ellos pueda influir sustancialmente en los precios de los productos y los servicios que ofrecen. Desde luego, tal cosa se traduce en la reducción de posiciones dominantes de determinados actores del mercado, las cuales pudrían ser abusadas por los mismos.


El aprovechamiento de servicios ociosos se presentaba como el tercer aspecto positivo derivado de la apertura del mercado, considerando que “en la actualidad transitan por rutas con recaladas en prácticamente todos los aeropuertos del Norte y Sur de Chile aeronaves de bandera extranjera, las cuales cuentan con capacidad ociosa de bodega y asientos que perfectamente podría realizar este cabotaje, promoviendo así la competencia, y como consecuencia una baja en los precios y mejora del servicios”, explicaba el documento.


Respecto de los fundamentos restantes: Beneficio de los consumidores y Reciprocidad en la apertura, el primero estimaba que: “La existencia de más y mejores oferentes generan precios de equilibrio que variarían a la baja, fortaleciendo de tal manera el acceso de la demanda a esta oferta”.


La reciprocidad en la apertura, en tanto, estipulaba que “hay quienes advierten cierta negatividad en la apertura unilateral del cabotaje, por cuanto existen países que se verían beneficiados por ella sin que en ellos las naves de bandera chilena pudieran, a su turno, realizar una actividad comercial de la misma naturaleza. No obstante, pretender ver en la no reciprocidad una cuestión negativa, es afrontar desde un mal enfoque la competencia, (…) pues “en la medida que sean competitivas con las extranjeras y mantengan tal competitividad, no habría motivo para que las mismas se vieran afectadas mayormente”, citaba el texto.


Consecuentemente, el proyecto de ley contemplaba la posibilidad de que al abrir los cielos nacionales a empresas extranjeras, que carecieran de domicilio en el territorio de la República, sería extremadamente sencillo eludir sus responsabilidades. Para contrarrestar tal efecto, el documento contemplaba la exigencia de garantías que ofrecieran cierta liquidez de manera que se hicieran efectivas -de una manera rápida y eficaz- las eventuales responsabilidades para tales empresas.


SE ABREN LOS CIELOS


Tras las consideraciones expuestas en el Impulso Competitivo, en Enero de 2012, se publicó la Resolución Exenta N°63, por la cual Chile se transformó en el primer país de América en abrir unilateralmente su cabotaje aéreo.


En esta línea, el apartado en su inciso N° 7 establecía que: “En el cabotaje aéreo existe libre acceso, sin exigencia de reciprocidad y con el objeto de reafirmar esta política, la Junta de Aeronáutica Civil acordó por unanimidad declarar que no se considerará la reciprocidad para determinar el eventual término, suspensión o limitación de los servicios de cabotaje que preste una empresa extranjera, y que otorgará todas las facilidades a las empresas extranjeras que soliciten realizar cabotaje en Chile, en igualdad de condiciones con las empresas nacionales.


Por tanto, la Junta de Aeronáutica Civil (JAC) acuerda:

  • 1. Reafirmar la política aerocomercial en relación al cabotaje, que permite a una empresa extranjera el libre acceso sin reciprocidad.
  • 2. Declarar que no se considerará la reciprocidad para determinar el eventual término, suspensión o limitación de los servicios de cabotaje que preste una empresa extranjera.
  • 3. Otorgar todas las facilidades a las empresas extranjeras que soliciten realizar cabotaje en Chile, en igualdad de condiciones con las empresas nacionales”.

 

SIN ACTORES A LA VISTA


"Chile toma liderazgo en la apertura de cielo (...) para poner cada vez menos trabas al comercio. Esta industria que ha crecido fuertemente necesita seguir abriendo espacio a la competencia", con estas palabras, en enero de 2012, el entonces Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz manifestaba optimismo frente al nuevo escenario legislativo, no obstante, tres años después, el panorama no ha tenido la transformación que todos esperaban, al menos en torno al movimiento de carga.


De hecho, según cifras entregadas por la JAC, durante 2014 (Enero-Noviembre) la operación nacional de carga no contó con ningún actor internacional. En este contexto, el tráfico de mercancías en el territorio fue ampliamente liderado por Lan Airlines que para este periodo alcanzó una participación de mercado del 39,6%. ¿A qué se debe esta realidad?, según Werner Knust, Gerente General de Andes Logistics y Ana-Maria Wörner, Airfreight Manager de Geodis Wilson Chile Ltda explicaron que actualmente existen dos variables que se tornan inviables el despegue de esta iniciativa, entre las cuales destacan: La disminuida infraestructura aeroportuaria y aduanera que Chile posee; las restricciones de peso y costo que el transporte aéreo de mercancías representa versus el transporte marítimo y terrestre.


A partir de lo expuesto por los expertos, el factor: Infraestructura vendría a ser una de las mayores trabas para que el cabotaje aéreo de líneas extranjeras sea posible. En esta línea, Knuts explicó que una carga que viene desde el extranjero, generalmente llega a Santiago donde –tras los trámites aduaneros de rigor- puede ser redireccionada hacia otros aeropuertos. No obstante, éstos deben contar con Aduana y lo cierto es que sólo 3 de ellos cuentan con esta entidad. “Cuando el destino es Iquique, Antofagasta o Punta Arenas, la carga puede ser redireccionada y controlada por la aduana de destino, pero tenemos que en el resto de los aeropuertos del país no hay aduana, por lo cual todos los trámites de liberación de carga se deben realizar en Santiago. Al mismo tiempo, este proceso debería ser rápido, pero se entrampa porque el trámite es burocrático”.


Sobre este punto, la ejecutiva de Geodis Wilson explicó que “actualmente no hay ningún jugador internacional que ofrezca un servicio habitual de vuelo nacional y tampoco existe la infraestructura aeroportuaria que pueda facilitar esta actividad. Tenemos 4 aeropuertos con Aduana (incluyendo Santiago) y con una infraestructura deficiente en algunos casos y sobrepasada en otros”. Por ello, explicó la ejecutiva, es primordial un plan de inversión gubernamental que enfrente esta problemática con una mirada a largo plazo.


En torno a las restricciones de peso y costo que el transporte aéreo de mercancías representa, la ejecutiva explicó que “el costo del transporte aéreo es más caro y restrictivo, en comparación con el transporte terrestre o fluvial, debido a que la carga se transporta –generalmente- en vuelos de fuselaje angosto que tienen un máximo es de 125 kilos por bulto, en dimensiones de 1x1x1. Esto implica que no podamos usar este tipo de transporte para cualquier tipo de carga y el costo asociado sea alto. Lo cierto es que, hoy en día, existen productos requeridos con urgencia o perecibles que idealmente deberían volar, ya que su atraso o inexistencia implicarían el detrimento del producto o paradas de plantas respectivamente, no obstante, las compañías prefieren ‘camionar’ las cargas, porque es más barato y menos restrictivos en términos de peso”. Por ello, la infraestructura vuelve a ser determinante, ya que de existir terminales adecuadas para el arribo de aeronaves de carga, específicamente, las posibilidades para estas maniobras se ampliarían exponencialmente, explicó la ejecutiva.


Visualizando un futuro incierto para esta modalidad de transporte, ambos expertos coincidieron en que es importante superar la mentalidad centralista del transporte de carga en general y asumir el reto relacionado a la inversión aeroportuaria, de no ser así, la promulgación de esta legislación no pasará de ser letra muerta.

Modificado por última vez en Viernes, 25 Noviembre 2016

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