No es solo distancia; en Chile, el desafío logístico también tiene que ver con marejadas que cierran bahías, carreteras que se interrumpen, climas extremos, terrenos escarpados y de difícil acceso o normas sanitarias que condicionan qué puede ingresar a una determinada zona. La geografía extrema y la dispersión de los asentamientos hacen que nuestro país sea, por definición, un territorio remoto.
“Somos un país remoto. Si lo miramos globalmente, estamos lejos de los grandes centros de consumo y producción. Y si miramos hacia adentro, nuestras principales actividades productivas se desarrollan en lugares aislados: la minería en el desierto, la salmonicultura en los fiordos australes, la energía en Magallanes, el turismo en Torres del Paine o en Rapa Nui. Todas son industrias que funcionan en entornos complejos y de difícil acceso”, señala Carlos Couto, gerente de Supply Chain en Explora.
A cargo de dos hoteles ubicados en la Patagonia chilena, uno en Isla de Pascua y un cuarto en San Pedro de Atacama (además de otros tres en Sudamérica), Couto ha conocido de cerca los desafíos de la logística en zonas remotas o de difícil acceso, tal como lo dejó de manifiesto en su presentación realizada en el pasado Logistec Show 2025. Desde esa perspectiva, recalca que el concepto de “territorio remoto” no solo hace referencia a la distancia física de un lugar, sino que también considera aspectos como las dificultades que impone la geografía para acceder; el aislamiento; la falta de infraestructura apropiada, la ausencia o baja calidad de comunicaciones y redes; los climas adversos e incluso las normativas y regulaciones que pueden complejizar el objetivo de llegar y abastecer a ciertas zonas.
“En nuestros hoteles de la Patagonia, tratamos de que nuestra oferta gastronómica esté lo más vinculada posible a los recursos naturales de la zona, pero no siempre se puede. Para solucionarlo, todas las semanas enviamos un camión desde Santiago que, en uno de los tramos, está obligado a entrar y salir de Argentina. Eso implica trámites, restricciones y, a veces, semanas de planificación para que todo esté donde debe estar. Además no podemos enviar ningún producto del mar por esta vía, así que hay que mandarlos por avión”, cuenta, para graficar solo algunos de los desafíos que implica la logística en la zona.
En Isla de Pascua los desafíos son distintos, pero no por ello menores. “A pesar de ser un lugar muy fértil, hay muchos productos que no están disponibles, como la ganadería y ciertas frutas y verduras. Para este tipo de insumos dependes del continente y ahí nos enfrentamos a dos dificultades principales”, comenta Couto y precisa:
“La primera es que toda la carga que viene de la Región Metropolitana viaja por avión y depende de una sola línea área, lo que hace que existan determinadas restricciones. Y la segunda es que los productos químicos, artículos de limpieza y elementos de mayor tamaño no se pueden mandar por vía área, sino que hay que enviarlos por mar. Y en Rapa Nui, las condiciones portuarias son bastante rudimentarias. Puedes mandar una carga desde Valparaíso que demora 20 días de viaje y, si hay marejadas, el barco puede pasar otros 20 días más, esperando las condiciones para poder recalar”.
Margarita Amaya, directora de Gestión Corporativa en Conecta Logística, reconoce que lugares remotos como la Patagonia, Rapa Nui, el archipiélago Juan Fernández o las zonas altiplánicas del extremo norte deben enfrentar desafíos logísticos importantes, como una infraestructura limitada y dispersa, altos costos operacionales, dependencia de solo uno o dos modos de transporte y limitaciones en conectividad digital y trazabilidad. Estos factores, dice, “redundan en un mayor riesgo de desabastecimiento, lo que resulta especialmente crítico cuando se trata de bienes esenciales como alimentos, medicamentos y combustibles”.
Recuerda, además, que en algunos sectores de la Patagonia predominan las rutas terrestres y marítimas fragmentadas, por lo que dependen del transporte aéreo. “Esto genera vulnerabilidad de la cadena de suministros ante cortes de ruta o fallas mecánicas. La intermodalidad es casi inexistente y los servicios marítimos o aéreos suelen ser esporádicos y costosos”, agrega.
A su juicio, aunque Chile ha avanzado en subsidios y en iniciativas públicas como el programa Barcazas para Chile, aún falta integrar la información y fortalecer la coordinación. “En un país remoto, la logística no puede improvisarse: necesita coordinación público-privada permanente. Un retraso en la planificación puede significar semanas sin insumos básicos. Por eso hemos impulsado comunidades logísticas portuarias y observatorios que permitan tomar decisiones basadas en datos actualizados”.
En ese contexto, destaca acciones que abordan la logística en territorios aislados, como el proyecto de ley de cabotaje marítimo, que busca abrir la competencia en el transporte de carga entre puertos nacionales. Una medida que -asegura- podría mejorar significativamente la conectividad y eficiencia logística en zonas insulares y remotas.
Asimismo, destaca el programa de mejoras en Rapa Nui, impulsado por el Ministerio de Obras Públicas, que incluye la pavimentación de más de 40 km de caminos y la futura remodelación del aeropuerto Mataveri, que busca fortalecer la infraestructura crítica para el abastecimiento y movilidad en la isla. “Ambas acciones reflejan avances concretos hacia una logística más integrada y equitativa en el territorio nacional”, afirma.
LA ÚLTIMA MILLA AUSTRAL
Ubicada a más de 3.500 kilómetros de Santiago, Puerto Williams es considerada la ciudad más austral del mundo. El abastecimiento de carga más pesada-alimentos, vehículos, cilindros de gas y otros insumos- se realiza principalmente a través de un ferry que parte desde Punta Arenas, una vez a la semana. Es un trayecto de casi mil kilómetros por canales subantárticos que tarda entre 30 y 40 horas, según la temporada y las condiciones del tiempo.
El ferry -que también transporta pasajeros- constituye la principal vía de abastecimiento de la ciudad. Su operación es subvencionada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), en el marco del Programa de Conectividad para Zonas Aisladas. Este subsidio permite mantener el servicio durante todo el año, incluso en temporadas de baja demanda o cuando las condiciones climáticas encarecen la operación.
Para traslados más rápidos y el transporte de encomiendas livianas o productos perecibles, la línea aérea DAP tiene vuelos regulares entre Punta Arenas y Puerto Williams, cuyo pequeño aeródromo permite operaciones durante todo el año, aunque sujetas al clima subantártico de la zona.
El único courier que llega a esta ciudad es CorreosChile. Desde Punta Arenas, el correo y las encomiendas se consolidan y se trasladan principalmente por vía aérea, aprovechando los vuelos regulares hacia Puerto Williams. Sin embargo, cuando las condiciones meteorológicas impiden operar o los cupos aéreos se saturan, parte de la carga se envía por ferry. “Puerto Williams exige una combinación de transporte aéreo y marítimo, donde muchas veces la coordinación con otros actores es fundamental”, señala Jorge Salazar, subgerente de Territorialidad y Continuidad Operativa de CorreosChile. Para el ejecutivo, la existencia de una agencia en esta localidad grafica el propósito y el rol social de esta empresa pública: “llegar y conectar a todo el territorio nacional, sin importar cuán aislada pueda estar una localidad”.
Además de la distancia, también menciona el clima extremo y la fragilidad de la infraestructura como factores que complejizan la operación. “En Los Ríos, por ejemplo, derrumbes en el camino hacia Coñaripe pueden cortar la ruta durante días; en Corral, donde se requiere apoyo marítimo para poder llegar, las marejadas suelen dificultar el cruce; en Los Lagos, las intensas lluvias y nevazones afectan los accesos y encarecen la logística; localidades insulares como Melinka o Puerto Aguirre dependen de barcazas, mientras que Caleta Tortel y Villa O’Higgins se alcanzan por caminos de la Carretera Austral. En todos estos lugares, los vientos, temporales y nevadas son frecuentes, además de los costos que implica a llegar a puntos tan aislados”, sostiene.
Ante contingencias climáticas o interrupciones de conectividad -Salazar agrega- despliegan planes de coordinación alternativos que buscan dar continuidad al servicio. “En Palena, por ejemplo, se refuerza la planificación con vuelos y transporte combinado, mientras que en Aysén y Magallanes el equipo se organiza para reagendar despachos, redistribuir rutas y coordinar con operadores locales. El principio que guía estos planes es mantener a la comunidad conectada, incluso cuando las condiciones obligan a esperar o modificar la frecuencia de los envíos”, apunta.
LA CONDICIÓN REMOTA COMO OPORTUNIDAD
Tal como señalábamos, Chile no es solo un país distante del resto del mundo, sino también es un lugar donde el aislamiento, la dispersión territorial y la dificultad en el acceso es parte de la vida diaria. Esa condición implica mayores costos y vulnerabilidades, pero también puede generar oportunidades e innovación.
En esa línea, han surgido iniciativas como el uso de drones para llegar a lugares distantes o difíciles de acceder. Bias Aeronautics fue la primera empresa en Chile en certificarse por la Dirección General de Aeronáutica para realizar traslado logístico con drones en la minería y hoy están trabajando para extenderse a otros rubros. “Recientemente hicimos un transporte logístico de carga para el Cuerpo de Bomberos de Puerto Montt, en el que llevamos material de emergencia desde Puerto Montt a Isla Tenglo, un trayecto que en bote tarda 10 a 15 minutos y que nosotros cubrimos en tres. Estos minutos pueden ser vitales cuando se trata de salvar vidas o detener catástrofes”, sostiene Luis Silva, gerente de Operaciones de Bias Aeronautics.
Aunque se trata de una tecnología en pleno desarrollo, todavía con algunas limitaciones de autonomía y carga útil, su uso abre nuevas opciones para complementar el trabajo de barcazas, aviones y camiones.
“En zonas aisladas cada minuto cuenta. Un dron puede llevar medicamentos urgentes, muestras médicas o piezas de repuesto sin depender de condiciones de mar o de caminos cortados. No reemplaza al transporte tradicional, pero sí puede resolver emergencias en la última milla extrema”, enfatiza Silva.
Otra iniciativa similar es la de Osiris Experience, una startup que ha realizado sus primeros vuelos de entrega en zonas rurales del Biobío, entregando medicamentos a familias que literalmente viajaban decenas de kilómetros por ellos. A fines del 2024 consiguieron que la DGAC les otorgara permisos especiales en fase experimental para operar drones comerciales con entrega de bienes esenciales.
Y aunque los drones podrían convertirse en una herramienta útil, capaz de saltar obstáculos logísticos tradicionales, como ríos, nieve o caminos interrumpidos, el camino no es sencillo. La normativa aeronáutica chilena aún impone importantes restricciones para el uso comercial de drones, que dificultan a estas empresas escalar sus servicios, especialmente en territorios rurales donde la conectividad aérea podría marcar una diferencia real.
“Más allá de la tecnología o el transporte, la innovación también pasa por estrechar lazos con las comunidades, para asegurar que los servicios lleguen a todos los rincones del país. Esto implica, entre otras medidas, la coordinación entre empresas privadas, organismos públicos y comunidades”, estima Javier Salazar.
Una visión que comparte Carlos Couto: “en lugares tan remotos, la planificación en es un ejercicio obligatorio, pero muchas veces también terminas dependiendo de tu red de apoyo, de tu vecino o incluso de otra empresa del mismo rubro. Hay que generar redes de colaboración entre todos, de lo contrario, es más mucho más difícil subsistir”.
Junto con la innovación y la colaboración, la sostenibilidad es otro elemento que toma valor en estas circunstancias. “Lograr una cadena de suministro sostenible y ética es un gran desafío en estos lugares. En nuestro caso particular, hemos impulsado varias iniciativas y acciones, como asociarnos con proveedores del sistema B, que apuntan a tener un triple impacto, ambiental, social y económico. Con uno de ellos estamos trabajando para que todos los productos de limpieza y lavandería tengan versiones más concentradas y compactas, esto implica menos costo de transporte y menos basura, entre otros beneficios”, añade Carlos.
Eso sí, matiza, para que el abastecimiento sea sostenible, es fundamental “convencer a todos que eso que estás haciendo tiene un propósito. Porque si el personal de la limpieza sigue usando el producto concentrado de la misma forma en que usaba el anterior, nuestro costo se puede disparar tres veces. Esas conversaciones internas también representan también un desafío. Muchos no quieren salir de su zona de confort, prefieren quedarse en lo que les funciona, que no es necesariamente los más sustentable”, explica.
Asimismo, han desarrollado proyectos junto a Corfo para fomentar el comercio y la producción local. ”Es importante planificar con la mirada en el territorio, en este caso específico, tratando de conectar con lo que se produce localmente, no solo porque podemos acceder a un producto más fresco y endémico, sino también porque apoyamos y damos visibilidad a los pescadores o agricultores de la zona y así le damos más sentido a nuestra propuesta gastronómica y una experiencia completa a nuestros huéspedes que es lo que finalmente buscamos”, apunta.
