Exportadores, importadores y, en general, todos los actores de la cadena de suministro global advierten que el actual escenario del transporte marítimo mundial atraviesa por un momento crítico, a raíz de los efectos de la pandemia del Covid-19 y el actual conflicto bélico ruso-ucraniano.
Chile, en su calidad de país eminentemente exportador e importador, no ha estado exento de las problemáticas que atraviesa el Comex marítimo, muy por el contrario. Es justamente su categoría de “país abierto al mundo” la que lo somete con mayor presión a las externalidades negativas del comercio transoceánico, impactos que se perfilan como un tema contingente para la actividad económica del país, toda vez que el comercio internacional representa cerca del 60% del Producto Interno Bruto del país.
De más está decir que el modo marítimo tiene una participación protagónica en materia de comercio exterior en Chile, cuya geografía incorpora más de 8.000 kilómetros de costa y un sistema portuario compuesto por 56 puertos activos que sirven como puertas de acceso a mercados estratégicos como el asiático, europeo, estadounidense y latinoamericano. De hecho, según el último reporte estadístico de la Dirección Nacional de Aduanas, publicado en marzo de 2022, el 90,8% de la carga de exportación, según monto FOB, fue transportada por vía marítima, fluvial y lacustre, lo cual es equivalente al 96,8% de la carga en términos de toneladas; mientras que, a nivel de importaciones, se movilizaron por la vía marítima, fluvial y lacustre el 87,3% de las toneladas internadas al país, lo que en monto CIF equivale al 77,3% de las importaciones.
A partir de las cifras expuestas, resulta lógico concluir que nuestra economía interna se vea afectada debido a factores externos e internos que golpean al transporte marítimo de cargas, tales como: el aumento de las tarifas y extra costos navieros, la escasez de contenedores, la saturación portuaria, la escasez de mano de obra especializada, el alza en el precio de los combustibles, entre otros; situaciones que fueron ampliamente abordada por importantes actores del ámbito público y privado durante el webinar “Crisis del transporte marítimo y su impacto en la economía”, organizado por Comisión de Logística, Puertos y Aduanas de la Cámara Nacional de Comercio; instancia que contó con la participación del ministro de Economía, Nicolás Grau; Ricardo Mewes, presidente de la CNC; Jens Roemer vicepresidente de FIATA; Amy Mazza, directora de la Asociación de Logística de Chile y Daniel Fernández, presidente del Directorio de la Cámara Marítima y Portuaria (CAMPORT).
PROBLEMA PAÍS
En el entendido de que existen factores externos que inciden en nuestra economía y el comex marítimo como el alza global del precio de los combustibles y el progresivo aumento de las tarifas navieras, que en algunos casos ha llegado al 1000%, Ricardo Mewes abrió el análisis indicando que “el aumento de los costos en el transporte marítimo, gatillado principalmente por la crisis sanitaria del Covid-19, ha generado diversas tensiones en la cadena de suministro global. En esa línea, la crisis del transporte marítimo, así como sus impactos, se perfila como un tema contingente para la actividad económica del país, la cual se ha visto afectada por el aumento en el precio generalizado de las importaciones, fenómeno que consecuentemente se ha visto reflejado en el precio final de los bienes”.
En cifras, Mewes indicó que, según una encuesta realizada por la CNC, un 77,9% de las empresas participantes en la medición (430) ha tenido problemas de abastecimiento en los últimos 12 meses. En tanto, un 97% identifica un incremento en sus costos de operación; mientras que se registra un aumento promedio de costos operativos en torno al 30%. En esta línea, el titular de la CNC indicó que, además de las problemáticas globales del transporte marítimo existen otros aspectos, igual de urgentes y relevantes, que sí se pueden abordar desde una mirada local, como es el caso de la seguridad vial, la digitalización en servicios públicos y la infraestructura portuaria.
En tanto, durante su alocución, el ministro de Economía, Nicolás Grau, fijó un punto de partida relevante en el análisis relacionado a la actual crisis del transporte marítimo global, al aseverar que se trata de “un problema país, dado el impacto que tiene en el sector exportador y a su relevancia para el dinamismo de la economía en el contexto de las presiones inflacionarias”. Al respecto agregó que “los atochamientos en las cadenas logísticas a nivel mundial, generados por la pandemia y la falta de competencia a nivel global han sido factores que han influido, pero que, a nivel local, también podrían estar generando problemas de competencia”.
De hecho, en referencia a la controversia mundial instalada, debido al encarecimiento de los costos del transporte marítimo, a partir del alza de los fletes y extra costos navieros, Grau instó a que “instituciones como la Fiscalía Nacional Económica estén muy atentas respecto a ciertos comportamientos, ya que las relaciones en el mundo del transporte marítimo, por cuestiones estructurales, pueden ser muy desiguales”.
En esta tónica, el titular de Economía agregó que “existe un conjunto de instrumentos para que estas sean atenuadas y el mercado funcione lo más parecido a lo que sería un mercado de competencia”. Finalmente, el secretario de Estado se comprometió a abordar este tema, fortaleciendo la relación público privada, ya que esta es una problemática multifactorial que incluye a la logística, los efectos de la pandemia y la seguridad, entre otros.
LA MIRADA DE LOS ACTORES
En una mirada profundamente crítica respecto al actual contexto global del transporte marítimo, Jens Roemer, vicepresidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Freight Forwarders (FIATA), indicó – durante su alocución- que si bien el actual esquema se ve afectado por múltiples factores, tales como: el aumento en el consumo a raíz de la pandemia, la falta global de camioneros, las dificultades que ha habido con las embarcaciones, las cuarentenas en los puertos, entre otros; uno de los principales y más preocupantes elementos que afectan al sistema y a los mercados en general es el rol desplegado por la industria naviera a nivel global.
Al respecto indicó que el mercado naviero se compone de “tres alianzas globales importantes. Estas alianzas controlan el 90% de las principales rutas comerciales (…) y además de eso, están protegidas por leyes de confianza y se les permite intercambiar datos y controlar el suministro. Es un mercado cerrado. Claramente, la situación actual se debe a que los entes reguladores a nivel mundial permitieron que se desarrollara esta estructura. Estamos ante un esquema de transporte marítimo que no es abierto ni está protegido”.
Según indicó Roemer, a partir de la iniciativa de integración vertical, las navieras buscan “controlar la cadena de suministro marítima de puerta a puerta, subestimando la función de los Freight Forwarders en la cadena de valor. En esta línea, el vicepresidente de FIATA manifestó que el gremio F.F. no teme a la competencia “la que siempre es saludable para el mercado”, no obstante, recalcó que “es importante que la competencia se desarrolle en el mismo nivel de juego”.
Por su parte, Amy Mazza, directora de ALOG Chile, indicó que “como gremio estamos preocupados, sobre todo de la situación que viven nuestros clientes y el consumidor final, a raíz del encarecimiento del transporte marítimo que afecta a toda la cadena logística. Si consideramos, por ejemplo, que paulatinamente van apareciendo nuevos costos, tenemos un panorama muy incierto. Sólo basta ver el impactante índice de Demurrage actual”.
En torno al Demurrage, específicamente, Mazza manifestó que lo que ha pasado con la reducción de los días libres, de 20 a 5 días, en promedio, ha causado estragos financieros principalmente en medianos y pequeños importadores. “Si pensamos en los días libres, tenemos que hoy se acortaron a lo mínimo que son 5 días. Y si pensamos que un terminal portuario no tiene la capacidad de sacar ese contenedor rápidamente, en un plazo razonable, de dos o tres días, tenemos entonces que en la mayoría de los casos pasa esos 5 días dentro del terminal y cuando el contenedor llega al consignatario, ya trae cargo por demurrage”, declaró.
“Situaciones como estas se suceden cada día y van en directo detrimento del propio comercio, de las pequeñas, medianas, e incluso empresas grandes que están dejando de pagar porque no pueden solventar todos los imponderables”, indicó Mazza, dejando en el aire la interrogante de ¿cómo queda el resto de los actores del comercio exterior frente a consorcios que manejan el 90% del comercio marítimo mundial?
Finalmente, siempre en torno a los vaivenes del comex marítimo y el encarecimiento de tarifas y externalidades locales, Daniel Fernández, presidente de Camport, explicó que previo a la pandemia, las empresas navieras registraron importantes problemáticas y pérdidas, debido a “sobreoferta”, a la inversión para la modernización de naves y la contracción de la economía a nivel global. Fue durante este periodo, agregó Fernández, que “empezó a producirse la integración vertical naviera”.
En esta línea, el presidente de Camport sostuvo que “cuando hablamos de oligopolio, se debe tener mucho cuidado”, haciendo hincapié en que son las instituciones o tribunales de libre competencia quienes deben evaluar o determinar si existe este tipo de prácticas. En cualquier caso, explicó Fernández, si existiesen problemas de competencias, “esos problemas de escala los van a resolver los países desarrollados”, considerando su posición estratégica en el concierto de las naciones.
¿Qué podemos hacer en Chile, entonces, para ser más eficientes en los procesos marítimo-portuarios que hoy se ven altamente exigidos a nivel tarifario y operacional? Según Fernández, “los puertos chilenos son súper eficientes. El problema no está en ellos, sino que está en la cadena logística. Aguas arriba, en las navieras y en la falta de contenedores, y, aguas abajo, en el sistema de transporte. Entonces, ¿qué podemos hacer hoy en día específicamente? recuperar el tercer turno de camiones es fundamental, lo que requiere de medidas de seguridad por parte de la autoridad. También disminuir los cierres de puertos usando tecnologías y, finalmente, la eficiencia de los servicios públicos que deben operar 24/7 como los puertos para evitar problemas de eventual congestión”, puntualizó.
