En la actualidad, aproximadamente 470 millones de personas viven en las ciudades de América Latina, lo que equivale al 80% de la población total de la región. Para 2030 se calcula que esta población aumente en 133 millones, mientras que para 2050 se calcula que el 86% de la población latinoamericana viva en las zonas urbanas, según datos publicados por Cepal.
Al mismo tiempo, las tasas de motorización se han triplicado en el subcontinente, elevándose (al mismo tiempo) las tasas de congestión y contaminación atmosférica debido al crecimiento y edad del parque automotor, la deficiente planificación urbana y la insuficiente infraestructura vial de las ciudades latinoamericanas, entre otros factores. Si miramos, por ejemplo, el desempeño del sector automotor en nuestro país, según datos aportados por la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC), tenemos que en 2018 se comercializaron 417 mil unidades de autos nuevos, lo que representó una marca histórica para el sector, que entre 2014 y 2017 creció a tasas del 10%. De la cifra expuesta, 250 mil vehículos se comercializaron en la Región Metropolitana y según la entidad, se espera que se venda una cantidad similar (e incluso superior) en 2019.
Así, en la actualidad el parque en circulación a nivel nacional alcanza los 5,5 millones de vehículos, de los cuales poco más de 2 millones se desplazan por el Gran Santiago. Para hacerse una idea del impacto que ha tenido la entrada de cada vez más vehículos a la ciudad, un estudio de la UOCT y Waze –que se realizó mediante un software que recopila los tiempos de viaje en las 239 principales rutas de Santiago-, señaló que la velocidad promedio de viaje de la zona centro y nororiente de la capital es inferior a 14 km/h en hora punta (mañana y tarde); lo que afecta no sólo los tiempos de traslado de las personas y bienes, sino también implica mayores niveles de contaminación medioambiental. De hecho, Según el estudio publicado por IQAir Air Visual, Santiago se ubica como la capital sudamericana con mayores índices de contaminación y en la posición 26° del ranking que integra 76 capitales mundiales.
Si consideramos los indicadores precedentes, tenemos que, con el aumento de la población en las zonas urbanas, crece también el consumo y la necesidad de proveer y distribuir recursos al interior de las ciudades; un proceso que se ve altamente influenciado por aspectos como la congestión vehicular y que tiene un impacto negativo a nivel social; situación que ha sido abordada por distintos expertos que ven en la distribución urbana de mercancías un verdadero reto, que tiene una relación directa con la competitividad de las ciudades a nivel logístico.
CONCIENCIA LOGÍSTICA DEL DUM
Y es que, la distribución urbana de mercancías es un proceso ineludible para el desarrollo de los países y reto evidente, principalmente para las grandes capitales en mercados emergentes como el chileno. A este respecto, el documento “Conciencia Logística en Ecosistemas Urbanos”, elaborado por el Centro de Transporte y Logística (CTL) de la Universidad Andrés Bello (UNAB) ha descrito esta problemática, aludiendo a que “las operaciones logísticas necesitan hacer frente a problemas como la extrema densidad urbana, congestión, crecimiento poblacional, exclusión social, seguridad, déficit de infraestructura, canales minoristas altamente fragmentados, innovaciones disruptivas en las entregas de última milla y generalmente, con regulaciones locales ajenas e ignorantes de toda esta dinámica”.
En esta línea, según el CTL, en el análisis de la distribución urbana de mercaderías, se ha obviado el hecho que quienes habitan y producen en las ciudades deben abastecerse, que consumen todo tipo de productos y bienes, con patrones cambiantes y con crecientes exigencias en los niveles de servicio en dichos abastecimientos. “Más aún, damos por sentado que ello sucede de forma eficiente, sin mayores desafíos de planificación y sin impactos relevantes sobre la calidad de vida y los objetivos sociales”, aduce el documento, insistiendo en que “las principales iniciativas que piensan las ciudades y sus transportes, no sólo en Chile, adolecen de una pobre incorporación -o derechamente una ausencia- de un diagnóstico que incorpore e integre los desafíos y complejidades que la logística urbana; como respuesta a tendencias estructurales de consumo y estilos de vida. Desconocemos las características básicas del fenómeno y a partir de ello ignoramos su dinámica”.
A partir de lo expuesto, en el documento se manifiesta que uno de los primeros desafíos para avanzar hacia una real conciencia logística en los ecosistemas urbanos es “comprender de forma integral la dinámica del sistema de transporte y distribución de carga en la ciudad, tanto en su capacidad de responder a las necesidades de consumo a través de servicios logísticos que viabilizan la respuesta a dichas necesidades, así como comprender la dinámica y tendencia de sus impactos sociales y ambientales.
En este punto, según los investigadores del CTL/UNAB, “la conciencia sobre el sistema de distribución urbana de mercancías se complejiza mucho más al incorporar, a esta aparente indiferencia, los diversos intereses de quienes participan directamente en dicho sistema, todos legítimos, aunque todos muy particulares”.
Frente a las disyuntivas expresadas, cabe preguntarse ¿cómo se puede avanzar en la concientización logística respecto al impacto que el DUM tiene? En este punto, los analistas del CTL indicaron -en el documento citado- que “el camino que se propone ante este escenario es el de la integración, que creemos se debe abordar en dos dimensiones como un primer paso hacia la conciencia logística”
En esta línea, la primera dimensión propuesta es: “la integración del sistema de transporte urbano de carga a la mirada de ciudad que tenemos y queremos; comprendiendo que, por muy compleja que sea la dinámica del movimiento de carga en territorios particulares, no podremos dar respuesta a los desafíos económicos, sociales y ambientales de vivir en ciudades sin su incorporación”, indica el documento.
La segunda dimensión, en tanto, se refiere a la transformación digital, indicaron los expertos, factor que consistiría en “la captura de forma masiva de datos presentes en gran cantidad de sensores que acompañan el desarrollo de los procesos de transporte y distribución de carga en entornos urbanos, su integración y transformación en información, permitiendo un mayor conocimiento de su trayectoria y tendencias para la toma de decisiones tanto pública como privada”. En este punto el documento indica que “para quienes ejecutan las operaciones de distribución urbana, la incorporación de TIC’s y modelos de análisis de información que apunten a una gestión dinámica de flotas, sean el camino diferenciador y quizás, la principal vía de construcción de un servicio sustentable”.
Así, “la integración, como primer paso para luego comprender la dimensión logística que suponen las ciudades y así llegar a decir que existe una conciencia logística en ecosistemas urbanos, supone una mirada que va más allá de la logística en sí, porque ésta es más parte de nuestras vidas de lo que normalmente pensamos”, puntualiza el documento del CTL.
LOS COSTOS, LAS EFICICIENCIAS Y LAS ALTERNATIVAS
Por cierto, otro de los retos que ocupa a la industria logística de distribución urbana guarda relación con alcanzar mayores eficiencias en estos procesos, a pesar de las adversidades. Y es que, si las mercancías llegan a su destino de la manera más eficiente, al menor costo posible y en el menor tiempo esto contribuye a abaratar los productos y a hacer más atractivos los negocios. Considerando lo dicho, cabe preguntarse si ¿Es posible planificar la distribución urbana de mercancías y alcanzar mayores eficiencias a nivel de costos? La respuesta es afirmativa.
De hecho, a nivel mundial los modelos más avanzados coinciden en dotar a la logística de abastecimiento urbano con metodologías innovadoras focalizadas en el medioambiente y la sustentabilidad, sobre todo considerando el explosivo crecimiento que el e-Commerce ha tenido, legando a la DUM retos inmediatos, ya que implica un incremento drástico de la actividad. Por ello, es imprescindible que las empresas trabajen en el rediseño de sus redes de distribución si quieren seguir siendo competitivas, mantener el nivel de servicio y, no menos importante, minimizar su impacto en el medio ambiente.
Si consideramos entonces que la DUM ya no sólo implica el abastecimiento de comercios, sino también, la entrega de mercaderías a consumidores finales (e-Commerce), tenemos que esta actividad se ve condicionada a:
• Resolver las entregas en la última milla, aplicando prácticas y procedimientos diferentes de acuerdo con las tipologías de las cargas.
• Adaptar las unidades de transporte para que puedan circular por calles más estrechas y diseñadas para la convivencia peatonal.
• Incentivar las entregas nocturnas diferenciadas por tipo de carga y destinatario.
• Utilizar mejor las tecnologías de la información y de seguimiento satelital, para la planificación del abastecimiento y control de operaciones.
• Establecer espacios de ruptura de carga específicamente asignados, para trabajar con cross-docking eficiente.
• Impulsar prácticas de competencia cooperativa, donde los proveedores de los comercios acepten compartir redes logísticas para disminuir la cantidad de movimientos.
• Desarrollar operadores logísticos especializados en la distribución capilar en megaciudades.
• Utilizar medios de transporte eléctricos o GNC para el mejor cuidado del medioambiente.
• Aplicar normativas practicables y controles adecuados, una vez que se hayan implementado nuevos modelos de gestión logística.
• Promover iniciativas de inversión público-privadas como modelo de actuación para el desarrollo de las mejores prácticas logísticas.
Ahora bien, si consideramos los retos de la DUM orientadas a la actividad e-Commerce, específicamente es importante destacar ciertos factores que hoy determinan a este tipo de proceso, entre los que se cuentan:
• El Incremento del número de compras/ entregas, la gran mayoría en zonas urbanas (con las restricciones y dificultades que ello conlleva en cuanto a horarios, tráfico, contaminación).
• El Descenso del volumen/ tamaño de los artículos entregados, lo que resta eficiencia al servicio de distribución y lo encarece, además de impactar negativamente en el medio ambiente.
• El Acortamiento de los plazos de entrega: la entrega el mismo día de la compra es cada vez más demandada por el consumidor, lo que obliga a las empresas a ser ágiles y rápidas.
• El reto de las entregas fallidas o devoluciones que duplica la actividad de distribución.
Considerando el escenario descrito, cabe preguntarse ¿Qué soluciones se están empezando a implantar para hacer frente a estos retos? A continuación, describimos algunos de ellos:
Utilización del Big Data y las nuevas tecnologías para poder elaborar modelos predictivos de distribución e incrementar la fiabilidad de las entregas (almacenar datos sobre los hábitos del consumidor y tenerlos en cuenta para futuras entregas). Este conocimiento sobre el consumidor permite ofrecerle ventanas horarias más ajustadas, mejorar la productividad e informarle sobre la hora esperada de entrega y también sirve para poder reservar espacio de estacionamiento en sitios con limitaciones horarias, por ejemplo.
Pick-up points, city boxes, vehículos con llave inteligente, casas con llave inteligente. En la actualidad se buscan soluciones que permitan realizar las entregas, aunque no haya nadie en casa. Hay varias empresas que están impulsando la instalación de lockers en oficinas y espacios y edificios públicos. Más avanzadas son aún las iniciativas que dejan la mercancía en los vehículos o en la casa del cliente, accediendo a estos espacios mediante una llave inteligente.
Rediseño de redes de distribución: hacia bodegas urbanas. Se tiende a buscar instalaciones de almacenaje más pequeñas y ubicadas en medio de la ciudad, ya que es la única forma de poder llegar a los clientes en los plazos requeridos. En algunos países como Japón, esto se está concretando en plantas de pequeñas dimensiones con crecimiento vertical, mientras que en España se tiende más a la utilización de plantas bajas y sótanos. Los almacenes urbanos se reservan para los stocks de productos con una mayor rotación o bien funcionan como plataformas de cross-docking. En las grandes ciudades, por ejemplo, ya se está invirtiendo en inmuebles antiguos para convertirlos en instalaciones logísticas.
Adaptación de las flotas de vehículos hacia soluciones menos contaminantes y más respetuosas con el medio ambiente. Algunos ejemplos son: bicicletas, motos, triciclos, segway para cargas o coches eléctricos. Cuando hablamos de soluciones más sostenibles no nos referimos solamente las emisiones de gases, sino también al impacto de los vehículos en términos de ruido y espacio. Las ciudades están evolucionando para poder ofrecer más bienestar a sus habitantes y el espacio de los vehículos compite con los espacios verdes. Con el uso de vehículos más pequeños y silenciosos se contamina menos y además se gana espacio y tranquilidad.
En todo este entramado, es importante consignar que los gobiernos tienen un rol fundamental, en torno a la promoción y colaboración con el sector privado en la búsqueda de nuevos esquemas de gestión, soportados por instalaciones adecuadas y con regulaciones que aseguren el cumplimiento de las normativas establecidas en torno a esta actividad logística. Los desafíos son muchos y es aconsejable entonces activar convenientemente las distintas alternativas de intervención a un tema tan complejo y vital como lo es la DUM.
