La escalada militar en Medio Oriente no solo alteró rutas marítimas y costos logísticos: expuso cómo las coberturas de guerra, las primas y las restricciones aseguradoras se transformaron en factores críticos para la continuidad del comercio internacional.
Los conflictos bélicos históricamente han amenazado puertos, embarcaciones y rutas logísticas. Sin embargo, en 2026 el escenario cambió: el mayor impacto sobre el comercio marítimo global no provino únicamente de ataques o interrupciones físicas, sino también de un actor menos visible, aunque igual de determinante: el mercado asegurador.
El aumento de la incertidumbre, el encarecimiento de las coberturas y las crecientes restricciones para asegurar operaciones transformaron al seguro marítimo en un nuevo factor disruptivo para la industria.
¿Cómo se llegó a este escenario? La escalada militar entre Estados Unidos, Israel e Irán, a fines de febrero de 2026, convirtió al Estrecho de Ormuz en el epicentro de la mayor tensión logística internacional desde la pandemia. Lo que comenzó como una crisis geopolítica evolucionó rápidamente hacia un problema operacional capaz de tensionar las cadenas de suministro globales.
En medio de las hostilidades, Irán declaró el Estrecho de Ormuz como zona prohibida y advirtió sobre posibles ataques a embarcaciones que intentaran cruzarlo, elevando el riesgo de navegación a niveles críticos. Frente a este escenario, el mercado asegurador reaccionó rápidamente: amplió zonas restringidas, canceló coberturas tradicionales y comenzó a exigir renegociaciones caso a caso, ajustando primas y condiciones según el nivel de exposición de cada viaje.
Las aseguradoras marítimas internacionales, particularmente aquellas vinculadas al mercado londinense, emitieron avisos masivos de cancelación ante el deterioro del entorno de seguridad. La consecuencia inmediata fue una recalificación acelerada del riesgo de guerra, disparando los costos de cobertura y agregando nuevas complejidades operativas para armadores, operadores logísticos y exportadores.
El impacto sobre el tráfico marítimo fue inmediato. Más de mil embarcaciones -entre petroleros, portacontenedores y buques gaseros- suspendieron o retrasaron sus cruces, generando una caída abrupta del tránsito y obligando a las navieras a rediseñar rutas y optar por trayectos alternativos, como el rodeo por el Cabo de Buena Esperanza, incrementando tiempos y costos operacionales.
La relevancia estratégica de Ormuz explica por qué este escenario encendió las alarmas globales: por este corredor transita más del 20% del suministro mundial de petróleo crudo. Cualquier interrupción repercute inmediatamente sobre mercados energéticos, tarifas de transporte, costos logísticos y cadenas internacionales de suministro.
EL PUNTO DE INFLEXIÓN DEL RIESGO MARÍTIMO
De acuerdo con el informe Iran War: Cargo Insurance in Wartime, elaborado por la consultora Transport Intelligence (Ti Insight), el verdadero punto de inflexión no estuvo únicamente en la amenaza militar, sino en la reacción del mercado asegurador marítimo internacional, cuyas decisiones comenzaron a redefinir costos, riesgos y viabilidad operativa.
En menos de 48 horas, las primas de guerra se dispararon, comenzaron cancelaciones masivas y gran parte de la flota internacional dejó de operar regularmente en el Golfo Pérsico.
Según el informe, tras la escalada bélica del 28 de febrero, las primas de riesgo de guerra para cruzar Ormuz aumentaron desde aproximadamente 0,2% hasta 1% del valor del buque en apenas dos días. En términos prácticos, un petrolero valorizado en USD 100 millones pasó de pagar cerca de USD 200.000 a aproximadamente USD 1 millón por viaje únicamente en cobertura de guerra.
Durante el webinar Seguros Marítimos en Tiempos de Guerra, organizado por la Escuela de Seguros de Chile, David Otero, líder de Marine y Casualty en HDI Seguros Chile, explicó que tras los avisos masivos de cancelación, emitidos por Lloyd’s, “el efecto práctico fue casi un bloqueo naval”.
El ejecutivo detalló además fuertes incrementos en las primas para buques que operan o transitan por zonas de conflicto. En algunos casos, las tasas pasaron desde 0,25% a niveles superiores al 3%, implicando costos millonarios para armadores y operadores.
Fernando Arroyo, gerente de Casco Marítimo, Aéreo y Acuicultura de Crawford Chile, agregó -en el marco del mismo evento virtual- que desde el 3 de marzo de 2026 las principales aseguradoras comenzaron a cancelar coberturas de guerra, obligando a renegociar pólizas bajo condiciones considerablemente más costosas.
Paralelamente, se conoció que el Comité Conjunto de Guerra de Londres amplió las áreas consideradas de alto riesgo, incorporando sectores de Irán, Irak, Kuwait, Omán, Qatar, Golfo de Omán, Mar Arábico y Mar Rojo.
Así, este episodio evidenció algo que muchas compañías aún subestimaban: el seguro marítimo dejó de ser un elemento financiero secundario para convertirse en infraestructura crítica para la continuidad del comercio global.
SEGUROS DE CARGA: EL FACTOR INVISIBLE DEL COMERCIO GLOBAL
Como es sabido, más del 80% del comercio mundial se mueve por vía marítima. Detrás de cada contenedor, granelero o petrolero existe una compleja estructura de seguros, reaseguros y coberturas que permite que bancos, exportadores, importadores y operadores logísticos asuman riesgos internacionales.
Según explicó Arnaldo Rotella, Marine & Transportation Director de Crawford América Latina, durante el webinar organizado por la Escuela de Seguros de Chile, la póliza tradicional de carga funciona bajo el concepto de “todo riesgo”, cubriendo cualquier pérdida o daño salvo aquello expresamente excluido. Y precisamente una de esas exclusiones es la guerra.
Esto significa que los eventos bélicos no están cubiertos automáticamente. Por ello, el mercado asegurador excluye inicialmente este riesgo y posteriormente lo reincorpora mediante coberturas específicas, mucho más restrictivas, debido a la magnitud potencial de las pérdidas.
En términos generales, el mercado opera sobre dos componentes: Cobertura Todo Riesgo y la Cobertura Adicional de Guerra. Esta última, incorpora limitaciones específicas relacionadas con territorios, trayectos, plazos y funcionamiento operativo.
Respecto a la cobertura de la cláusula de guerra, Rotella indicó que la “cobertura adicional” contempla una gama más amplia de escenarios de lo que normalmente se asume, entre ellos: guerra civil, revolución, rebelión, insurrección, contienda civil y actos hostiles entre partes.
Al respecto, Rotella enfatizó un punto clave: no se requiere una declaración formal de guerra para activar esta cobertura, sino que basta la existencia de actos hostiles. Asimismo, la cobertura puede extenderse a hechos como la captura o confiscación de mercancías, embargos, arrestos de carga, minas, torpedos u otros elementos asociados a conflictos.
RUTAS ALTERADAS Y COBERTURAS BAJO PRESIÓN
Uno de los aspectos más sensibles es comprender dónde comienza y termina la cobertura. Mientras la póliza tradicional suele operar “de bodega a bodega”, la cobertura de guerra normalmente comienza cuando la carga ya se encuentra embarcada en la nave transoceánica o medio principal de transporte internacional.
Lo anterior implica que el transporte terrestre previo puede no estar cubierto, o bien, que las operaciones portuarias iniciales tampoco necesariamente están protegidas.
En tanto, la cobertura termina cuando la nave arriba a destino. Si el trayecto se modifica producto del conflicto y el buque termina en otro puerto, ese nuevo punto puede ser considerado destino final para efectos aseguradores. En ciertos casos, es posible extender la cobertura pagando primas adicionales y obteniendo autorización previa de la aseguradora.
Otro aspecto crítico es la cancelación. Muchas aseguradoras pueden cancelar el adicional de guerra con apenas siete días de aviso. Esto significa, por ejemplo, que las las cargas ya embarcadas continúan cubiertas, que hay un plazo acotado para retirar mercancías desde zonas de conflicto y que nuevos embarques pueden quedar excluidos rápidamente.
Finalmente, en torno a la cobertura por zonas geográficas, también es importante advertir que la cobertura de guerra no funciona de manera global, dado que los conflictos suelen definirse por zonas específicas, las cuales pueden ampliarse o modificarse rápidamente.
Por ello es importante considerar que cada aseguradora puede definir zonas excluidas distintas y que la información general de mercado no siempre aplica a todos los asegurados, por lo cual es indispensable revisar las condiciones particulares de cada póliza.
LATINOAMÉRICA: LEJOS DE LA GUERRA, PERO NO DE SUS EFECTOS
Aunque la región no participa directamente en los conflictos de Medio Oriente, sus efectos son inmediatos y relevantes.
Rotella advirtió que las guerras transforman completamente las cadenas globales de suministro, agregando que “no se va a vender más fertilizante desde Medio Oriente, pero sí desde Estados Unidos o Canadá. Y esos puertos colapsan”. Así el resultado son, por ejemplo, mayores tiempos de tránsito, congestión portuaria, aumentos de costos logísticos y cambios abruptos en proveedores internacionales.
Además, las variaciones de precios también generan riesgos relevantes. “Uno puede comprar, pero otra cosa es que el producto llegue. Y la demora no está asegurada”, añadió el ejecutivo.
Lo anterior obliga a exportadores e importadores latinoamericanos a replantear contratos, revisar Incoterms, redefinir planes logísticos y fortalecer la coordinación entre áreas comerciales y operacionales.
Como resumió Rotella: “Uno de los errores más frecuentes es que ventas sigue vendiendo mientras la logística ya no puede llegar a destino”.
Así, aunque muchas veces se piensa que los conflictos internacionales no afectan a la región latinoamericana, los impactos son concretos. Entre los principales efectos directos están: afectación a exportadores e importadores, cambios de rutas logísticas, incremento de siniestros en industrias claves y problemas de coberturas en tramos terrestres, entre otros.
EL SEGURO MARÍTIMO FRENTE A UNA NUEVA ERA DE INCERTIDUMBRE
Con todo, la crisis de Ormuz dejó al descubierto la fragilidad estructural del sistema asegurador marítimo. El informe de Ti Insight sostiene que el mercado depende profundamente de reaseguradoras internacionales, regulaciones financieras y mecanismos de solvencia que reaccionan rápidamente frente a eventos geopolíticos.
Cuando el riesgo supera ciertos límites, las aseguradoras reducen capacidad, restringen cobertura o abandonan determinadas rutas.
Marcela Pizarro, directora asociada de Britannia P&I Club, explicó que las coberturas P&I normalmente excluyen daños directamente relacionados con actos bélicos, aunque pueden mantenerse activas para incidentes no vinculados al conflicto, como incendios o fallas mecánicas.
La ejecutiva recordó que operar en zonas de conflicto no implica automáticamente perder cobertura, pero sí obliga a revisar cuidadosamente las exclusiones específicas de cada póliza.
La conclusión compartida por los especialistas es clara: el riesgo geopolítico dejó de ser un fenómeno distante y pasó a convertirse en un componente permanente de la logística internacional.
La crisis de Ormuz demostró que basta una pérdida de confianza del mercado asegurador para alterar rutas marítimas, elevar costos energéticos, generar congestión portuaria y tensionar cadenas completas de suministro.
Porque si bien los misiles pueden iniciar un conflicto, hoy son las pólizas, las primas y las restricciones de cobertura las que pueden definir cuánto tiempo el comercio mundial sigue funcionando.
