Transcurridos 14 años desde su ingreso en 2012, el proyecto que modifica las normas de autocontrol de peso vehicular (Boletín N° 8654-15) volvió a ponerse en marcha en enero de 2025, cuando el Ejecutivo le imprimió urgencia suma. Como hemos comentado previamente en diversos foros, desde ALOG Chile compartimos el espíritu del proyecto. Resguardar nuestros caminos del sobrepeso vehicular es un objetivo legítimo y necesario. Pero tal como está diseñada la iniciativa, introducirá costos desproporcionados, controles redundantes y una carga regulatoria que terminará encareciendo el movimiento terrestre de carga.
Avances del trámite
El proyecto fue reactivado con urgencia suma en enero de 2025. En marzo presentamos nuestras observaciones ante la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados, propusimos indicaciones al MOP y al MTT entre mayo y junio, y logramos que varias de ellas fueran incorporadas antes de que el proyecto fuera aprobado en sala en julio del 2025. En agosto, el Senado lo derivó a su Comisión de Obras Públicas, donde hoy avanza en su tramitación.
¿Qué propone?
El proyecto crea una nueva categoría de obligado: las Empresas de Transferencia de Carga (ETC), instalaciones que, sin producir verdaderamente carga, manejen más de 60.000 ton/año en tránsito terrestre: puertos, aeropuertos, centros logísticos de diversos orden, bodegas y terminales rodoviarios y ferroviarios de todo tipo. La obligación será instalar y operar sistemas de pesaje certificados, emitir certificados digitales y transmitir esa información en tiempo real al MOP, bajo un régimen de multas de entre 2 y 100 UTM y posibilidad de clausura en caso de incumplimiento reiterado.
Un modelo censal único en el mundo
El análisis comparado que presentamos ante el Senado revela que Chile sería la única jurisdicción del mundo que operaría un sistema de pesaje censal en origen impuesto por ley general. Estados Unidos, Canadá, la Unión Europea, Brasil, Australia y Japón basan su fiscalización en controles muestrales en ruta, complementados con mecanismos de responsabilidad extendida al cargador.
La redundancia
La norma además generaría situaciones en que un mismo contenedor sellado podría pesarse en el puerto, en el almacén extraportuario adyacente y luego en el centro de distribución interior, sin que la carga haya sido manipulada. E ignora estándares internacionales vigentes, como el certificado VGM (Verified Gross Mass) que la Organización Marítima Internacional estableció como obligatorio desde 2016 para toda carga contenedorizada.
El problema de los Gates y la nueva permisología
Pesar el 100% de los vehículos que entran y salen de una instalación ralentiza inevitablemente los flujos de acceso. Cada camión que espera su turno en la romana es tiempo logístico perdido, genera presión para congestionamiento en los accesos y pérdida de capacidad efectiva. Para evitar cuellos de botella, las instalaciones podrían verse forzadas a habilitar nuevos accesos físicos full equipados, con inversiones en obras civiles, tecnología, personal y equipamiento que deberán ser traspasadas a los usuarios.
Además, los anteproyectos de instalaciones de pesaje deberán ser aprobados por el Ministerio de Obras Públicas previo a su construcción (primer permiso adicional). Y habilitar nuevos accesos viales requerirá estudios de impacto de tránsito y aprobaciones de la dirección de obras de cada municipio, como mínimo (segundo permiso adicional). Paradójicamente, el Ejecutivo estaría impulsando una nueva capa de permisología, exactamente lo contrario de lo que el país está buscando para su economía.
El costo que pagaremos todos
Solo en puertos, almacenes extraportuarios, bodegas de arriendo y depósitos de contenedores, el extracosto del sistema superaría los USD 310 millones anuales —más de USD 3.100 millones en una década—. En 20 años, el costo logístico superaría los USD 6.200 millones, mientras que el ahorro en mantención vial estimado por la propia autoridad apenas alcanza los USD 215 millones en el mismo período.
Lo que proponemos desde ALOG
Nuestra posición no es de rechazo, sino de perfeccionamiento responsable. Ante el Senado hemos propuesto reconocer normativamente la existencia del VGM como mecanismo válido para carga contenedorizada; establecer en el texto legal (no solo en el reglamento) los criterios de excepción para instalaciones de bajo riesgo (por ejemplo centros de distribución que utilizan mayoritariamente camiones pequeños y furgones); eliminar controles redundantes; clarificar la titularidad de la obligación en recintos de bodegaje con múltiples arrendatarios; considerar la incorporación de plazas de pesaje en concesiones viales ya existentes como alternativa más simple y eficiente.
El Ejecutivo se ha manifestado abierto a estudiar mejoras al proyecto. El Senado tiene hoy la oportunidad de convertir este proyecto en una norma equilibrada, que proteja nuestros caminos sin sacrificar la productividad del país. Desde ALOG seguiremos activos en este debate, porque la eficiencia logística no es un asunto sectorial: es una condición del desarrollo de Chile.
Por Bernardo Collao, Gerente de Desarrollo | Asociación Logística de Chile A.G. | www.alog.cl
