La reconfiguración del orden mundial y la necesidad de reducir riesgos han reavivado el interés por explorar oportunidades de integración en América Latina. ¿Qué condiciones necesita la región para que sus empresas puedan abastecerse, producir y distribuir entre países con menores costos y mayor previsibilidad?
José Manuel Salazar-Xirinachs, secretario ejecutivo de la CEPAL es enfático: “en el actual contexto geopolítico mundial, los recursos naturales de América Latina son un activo estratégico, pero su pleno aprovechamiento exige que los países de la región cooperen entre sí, ya que ningún país podrá aprovechar esa oportunidad por sí solo”.
Y la propuesta podría convertirse en una opción concreta: desarrollar cadenas en las que empresas de distintos países complementen sus capacidades y encuentren oportunidades de negocio. Pero ¿en qué situación se encuentra hoy América Latina frente a esa posibilidad?
Aunque la región lleva más de seis décadas impulsando acuerdos de integración económica, los vínculos productivos y comerciales siguen siendo limitados. Según la CEPAL, en 2024 apenas el 14% de las exportaciones de bienes de América Latina y el Caribe tuvo como destino la propia región. “Es uno de los niveles más bajos del mundo”, señala Salazar-Xirinachs, agregando -a modo de referencia- que el comercio intrarregional en América del Norte (incluido México) alcanza el 50% y el de la Unión Europea asciende al 60%.
Para el secretario ejecutivo de la CEPAL, un reflejo directo del bajo comercio intrarregional es que las cadenas de valor regionales, en general, están poco desarrolladas. A pesar de ello, destaca algunas excepciones como la integración productiva del sector automotor entre Brasil y Argentina, países que en 2025 intercambiaron más de 13.000 millones de dólares en productos finales (vehículos) e insumos.
“Existen otros ejemplos de cadenas de valor relevantes en América Latina, pero su integración productiva es principalmente con Estados Unidos, no con otros países de la región. Es el caso de las cadenas automotriz y de electrónica en México y de las cadenas de dispositivos médicos en Costa Rica y República Dominicana”, precisa.
También destaca las inversiones que realizan las empresas latinoamericanas con operaciones internacionales, conocidas como “translatinas”, en otros países de la región. Entre 2010 y 2024, casi dos tercios de los proyectos de inversión extranjera directa anunciados por estas empresas tenían como destino la propia región. Esta dinámica fue especialmente marcada en telecomunicaciones, transporte, alimentos y bebidas, productos de consumo masivo y servicios financieros. “El mercado regional es crucial para el crecimiento de las empresas multinacionales latinoamericanas y creemos que puede sentar las bases para una mayor integración productiva entre las economías de la región”, sostiene.
José Barbero, especialista en transporte y logística y exdecano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), coincide en señalar que tanto la integración comercial como la productiva son escasas en Latinoamérica, aunque también destaca algunos ejemplos, como la experiencia de integración productiva automotriz entre Argentina y Brasil. “Un tipo de integración que me parece muy interesante es el de grandes conglomerados comerciales latinos como Cencosud, que elaboran un producto en Chile y lo comercializan en Argentina o viceversa. Estas empresas están generando una integración comercial, pero mucho más profunda que la del comercio común”, precisa.
Respecto de las causas detrás los bajos niveles de integración, los especialistas mencionan diversas causas, entre ellas, la estructura productiva de los países: varias economías latinoamericanas cuentan con los mismos recursos naturales, por lo que esos productos (soja, cobre, hierro, petróleo, entre otros) tienden naturalmente a exportarse a otras partes del mundo, más que a la propia región.
“El efecto de las largas distancias se ve reforzado por las carencias en materia de infraestructura de transporte y logística (carreteras, hidrovías, vías férreas, pasos fronterizos, etc.). Sin embargo, la inversión pública en infraestructura de transporte fue de solo el 0,78% del PIB de la región en 2023, muy por debajo de lo que distintos estudios indican que se necesitaría para cerrar las brechas existentes”, afirma el secretario ejecutivo de la CEPAL.
Y menciona otro factor que hoy en día tiene mucha relevancia; las barreras no arancelarias, entre ellas, normas técnicas, sanitarias, de seguridad, ambientales y de etiquetado. “Según las últimas estimaciones de la CEPAL, el arancel promedio aplicado en el comercio intrarregional es inferior al 2%, pero el impacto de las medidas no arancelarias es equivalente a un arancel de más del 12%, señala.
El problema, agrega Salazar-Xirinachs, no es la existencia de estas medidas, que cumplen importantes objetivos de política pública, “sino el hecho de que frecuentemente un producto enfrente requisitos distintos en cada país para poder ser comercializado. Esto eleva sustancialmente los costos de exportar, especialmente para las pymes”.
En ese contexto, afirma que si bien los acuerdos comerciales y mecanismos de integración han sido exitosos en reducir (o incluso eliminar) los aranceles en el comercio intrarregional, “lo han sido mucho menos en reducir las barreras no arancelarias, donde los avances son mucho más incipientes”.
Al mismo tiempo, subraya que muchas de las barreras a una mayor integración productiva no se resuelven solo mediante acuerdos comerciales, tal como sucede con el déficit de infraestructura de transporte, los altos costos energéticos o la falta de suficientes mecanismos para promover la internacionalización de las pymes.
¿Y LA INTEGRACIÓN LOGÍSTICA?
La integración de las cadenas de suministro depende en gran medida del desempeño logístico. En 2021, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) publicó Logística en América Latina y el Caribe: oportunidades, desafíos y líneas de acción, estudio que advierte que el desempeño logístico regional por debajo del de otras regiones. Como puntos débiles, identificó la calidad de la infraestructura de transporte y la eficiencia de las aduanas.
Agustina Calatayud, especialista líder de Transporte del BID y coeditora del estudio, señala que desde entonces, los avances han sido mixtos. Si bien, varios países han mejorado su conectividad marítima y aérea, la región en promedio todavía mantiene una brecha importante frente a los líderes globales. Entre los desafíos actuales menciona la calidad y resiliencia de la infraestructura, su mantenimiento, la conectividad de primera y última milla y la integración entre modos de transporte.
Otra de las brechas detectadas, señala Calatayud, es la falta de coordinación de las inversiones en corredores estratégicos que atraviesan varios países, lo cual tiene un impacto directo en los tiempos y costos logísticos. “Un corredor funciona como un sistema, pero las inversiones, presupuestos, regulaciones y decisiones se toman país por país. Por eso, si un país moderniza su tramo y el vecino no lo hace, parte del beneficio se pierde”, señala.
Para avanzar en ese sentido, el BID está impulsando iniciativas como Conexión Sur, que combina inversiones coordinadas en corredores estratégicos de Sudamérica en transporte, energía y conectividad digital, además de mejoras en servicios logísticos, pasos fronterizos, aduanas y regulaciones. La iniciativa, presentada en Santiago en 2025, respaldada por 11 países sudamericanos incluido Chile, busca reducir los costos y tiempos del comercio y facilitar la integración de las cadenas de valor regionales.
“Si queremos aumentar el comercio intrarregional, no basta con mejorar las conexiones físicas. También hay que reducir el costo de transportar la carga y el tiempo que tarda en llegar a destino, incluidas las esperas en los pasos fronterizos”, apunta.
También le atribuye importancia a las diferencias regulatorias y técnicas entre países: “tienen un impacto muy concreto sobre el transporte: pueden impedir que un mismo vehículo opere a ambos lados de la frontera, exigir transbordos o cambios de equipos, generar inspecciones adicionales y dificultar la interoperabilidad de los sistemas. El resultado son mayores tiempos, costos y, sobre todo, menor previsibilidad en las cadenas logísticas regionales”.
A su juicio, este tema cobra especial importancia en los corredores regionales: “no sirve de mucho mejorar físicamente un corredor si las diferencias regulatorias impiden que la carga se mueva de manera fluida entre países”.
José Barbero -quien también ha efectuado varios estudios sobre transporte y logística en la región- plantea que para favorecer la integración regional es primordial mejorar la infraestructura ya existente y fortalecer las rutas por las que efectivamente circula la carga, para reducir cuellos de botella que terminan afectando todo el recorrido. En particular, pone el foco en los pasos fronterizos del corredor que vincula el sureste de Brasil con Argentina y el centro de Chile: “los pasos de frontera son un punto crítico y me llama la atención que no haya más atención en las discusiones, en la política pública, a ese tema”.
Para este especialista, el aporte de un corredor también debe medirse por lo que ocurre en los territorios que conecta. Y como ejemplo, menciona el de Capricornio; al vincular zonas de Brasil y Paraguay con el norte argentino y chileno, puede facilitar que productores de regiones vecinas compren insumos, vendan sus productos y accedan a servicios logísticos a través de las fronteras. Esos intercambios, sostiene, podrían impulsar actividades de transporte, almacenamiento y distribución a lo largo de la ruta, además de mejorar el acceso a los puertos del Pacífico.
Asimismo, recalca la importancia de fomentar medidas que permitan a pequeñas y medianas empresas planificar y contratar servicios logísticos en conjunto, utilizar plataformas compartidas y mejorar la gestión de sus despachos. Estas medidas les permitirían reducir costos y participar con mayor regularidad como proveedores de empresas de otros países.
CONVERGENCIA REGULATORIA Y FACILITACIÓN DEL COMERCIO
Además de fomentar proyectos conjuntos de infraestructura, el secretario ejecutivo de la CEPAL señala que, para fortalecer el comercio intrarregional y los encadenamientos productivos, los países deben avanzar en áreas como la convergencia regulatoria y el desarrollo y facilitación del comercio conjunto, con medidas como interoperabilidad entre ventanillas únicas, reconocimiento mutuo del operador económico autorizado y modernización de pasos fronterizos.
Asimismo, recalca la importancia de avanzar en la convergencia entre los distintos bloques económicos bajo un enfoque de acuerdos sectoriales. “En palabras simples, lograr que los compromisos de apertura alcanzados dentro de cada bloque se hagan extensivos a las relaciones entre los distintos bloques. Esto nos permitiría avanzar hacia un mercado regional integrado y aprovechar al máximo las economías de escala que ofrecen los más de 660 millones de habitantes de la región”, apunta.
Un ejemplo concreto de esta convergencia entre bloques es el acuerdo suscrito en 2025 entre los países de la Alianza del Pacífico y del MERCOSUR para reconocer mutuamente sus programas nacionales de operador económico autorizado. “En el contexto actual de la región, marcado por una gran polarización política, este tipo de acuerdos constituyen una vía pragmática para ir construyendo la convergencia “por partes” o “de abajo hacia arriba”, precisa Salazar-Xirinachs.
Finalmente, desde su experiencia, también es preciso reflexionar sobre qué políticas de desarrollo productivo se requieren para conformar cadenas productivas entre varios países, a partir de la riqueza de la región en recursos naturales. “Por ejemplo, cómo combinar la riqueza de un país en minerales críticos como litio o cobalto con las capacidades industriales de otro país para procesar esos recursos y las fortalezas logísticas de un tercer país para servir como hub de comercialización para el resto de la región y el mundo”, concluye.
