Las cadenas de suministro y la actividad logística a nivel nacional y mundial han experimentado una serie de desafíos importantes en los últimos dos años, y en el transcurso de 2021 se ha vuelto evidente que rehabilitar de manera efectiva las capacidades operativas de las mismas tomará tiempo, principalmente, debido a que las secuelas de eventos disruptivos -como los que nuestra industria ha debido enfrentar- no siempre implican (o permiten) «regresar a la normalidad», con lo cual se sugiere que un componente valioso del proceso de recuperación será evaluar las oportunidades para innovar e implementar mejoras en diversos procesos, básicamente ser resilientes.
A nivel nacional, lo experimentado durante los últimos 24 meses nos conmina a repensar, reinventar y transformar nuestra actividad, sin perder de vista las problemáticas globales e internas, identificando y evaluando formas nuevas y mejoradas de crear valor para los actores del rubro, los clientes y consumidores finales.
Al analizar los desafíos futuros de nuestra industria, resulta relevante contextualizar el actual escenario. En materia de comercio exterior, por ejemplo, es por todos conocido que hoy enfrentamos una crisis sin precedentes, a partir de la crítica situación que atraviesa el transporte de carga marítima, que en los últimos meses ha estado inmerso en lo que expertos a nivel mundial han denominado como “un ciclo destructivo de extensos retrasos y costos disparados”, situación que se extendería -según los expertos- inclusive a 2024 y que se explicaría por la grave escasez de contenedores para el transporte de mercancías y los problemas operativos que evidencian los puertos a nivel mundial.
En este contexto, a nivel global observamos que, a la fecha, los ciclos de transporte marítimo son más largos porque las naves están más tiempo en los puertos. Por ejemplo, un contenedor demora en promedio un 20% más en dar una vuelta completa primero con carga y luego vacío, lo que tiene un efecto directo en la eficiencia de las operaciones Comex de mercados emergentes como el chileno, que deben operar con lo que tienen a mano. En nuestro caso, si bien la escasez de containers de 40 pies es importante, quizás lo más grave es la falta de equipos de 20 pies, altamente utilizados para la exportación de commodities. Lo anterior afecta, por ejemplo, a la industria vitivinícola del país, que no cuenta con equipos suficientes (y en algunos casos en las condiciones óptimas) para soportar el Flexi Tank.
Si la escasez de contenedores y el alza de las tarifas de fletes navieros complejiza el panorama en Chile, el evidente colapso de los terminales portuarios y extraportuarios de la zona centro levanta aún más las alertas. Es sabido que, a raíz de la pandemia, los principales puertos nacionales han enfrentado serias problemáticas debido a la falta de recurso humano calificado y al cierre a una atención fluida del tercer turno. Aguas abajo, el atoche en el Puerto de San Antonio llevó, en octubre de este año, al cierre de dos terminales extraportuarios que no pudieron recibir carga debido a que su capacidad operativa estaba, literalmente, sobrepasada, una situación que pudo haberse superado con mayor agilidad si las autoridades fiscalizadoras generaran medidas de facilitación, habilitando temporal y excepcionalmente, zonas aledañas a éstos para poder manejar la gran cantidad de contenedores circulantes.
Adicionalmente, cada vez son más frecuentes los cierres portuarios (15% a 25% del tiempo total) por condiciones meteorológicas adversas (marejadas), perjudicando gravemente el abastecimiento interno y las operaciones de Comex; sin hablar de los costos asociados a los cierres de puertos a nivel nacional, que se estima en los últimos 12 meses han llegado a los US$ 345,4 millones.
Por cierto, la crisis portuaria de la zona centro del país ha tenido una grave repercusión en el resto del territorio. Ejemplo de ello es lo que acontece en la austral Región de Magallanes; cuya Zona Franca —principal proveedor de insumos de primera necesidad y de alimentos no perecibles de la región— ha visto graves intermitencias en el suministro de bienes debido a que las operaciones de cabotaje que se originan en los puertos de la V Región se han postergado en reiteradas ocasiones. Así, las mercancías provenientes desde Asia, Europa o Sudamérica han llegado a esperar hasta 40 y 60 días para ser embarcados con destino a Punta Arenas.
A partir de lo dicho, es claro que nuestro país debe emprender acciones concretas y serias en materia de infraestructura y tecnología marítimo-portuaria, a fin de adaptarse rápidamente a los cambios que ya se visualizan para dicho sector. Es urgente tomar acciones de Estado que lleven a nuestro “entorno marítimo portuario” a alcanzar el estándar que un país dependiente del abastecimiento mundial, como lo es Chile, requiere.
INTEGRACIÓN MULTIMODAL
En Chile el 95% de las cargas de exportaciones e importaciones nacionales se movilizan a través de los puertos, mientras que, en lo referido al abastecimiento interno, el transporte terrestre por carretera es protagonista, un escenario que nos vuelve dependientes y en el que se debe considerar maximizar la participación del modo ferroviario en el transporte de carga, cuya red actual es mínima y subutilizada.
En las últimas semanas hemos asistido al debate público relacionado al rol del tren en el abastecimiento interno del país, participación que en nuestra opinión debe ampliarse en aquellas operaciones de origen -destino, principalmente debido a que el transporte de carga por carretera ya experimenta, por ejemplo, graves dificultades en el acceso a algunos puertos. Si el tren se integra de forma eficiente a las operaciones portuarias, se beneficiaría todo el ciclo de abastecimiento local y, de paso se aumentaría la transferencia de carga en el tercer turno, se evidenciarían beneficios en materia de seguridad vial, descongestión de autopistas y menos emisiones de CO2 al medioambiente.
Así, la mayor integración del tren en los procesos de abastecimiento interno no debe entenderse bajo la lógica de enfrentamiento con el modo carretero que es y seguirá siendo esencial para el país. Por el contrario, el desarrollo del modo ferroviario de carga debe apuntar a maximizar la competitividad logística del país a través de la integración multimodal con el camión, desafío que requiere de un compromiso real del Estado a nivel institucional y de inversión en infraestructura a corto, mediano y largo plazo.
INNOVACIÓN TECNOLÓGICA Y EL RECURSO HUMANO
Hoy, más que nunca, la gestión de la cadena de suministro se ha convertido en una parte integral del negocio y es esencial para el éxito y la satisfacción del cliente de cualquier empresa. Mantener todos los componentes de la cadena de suministro funcionando de la forma fluida y eficiente garantiza que las empresas puedan proporcionar entregas a tiempo de productos y servicios, sobre todo si se ven enfrentadas a escenarios complejos y disruptivos.
A partir de lo expuesto, hoy los Operadores Logísticos se encuentran en un imparable crecimiento y en medio de constantes retos y transformaciones, principalmente debido a que sus clientes demandan mayor integración, exigiéndoles niveles de servicio cada vez más estrictos y de cara a los consumidores. Esta demanda, por supuesto se apalanca en la innovación tecnológica y el tránsito obligado hacia la transformación digital que resulta ineludible.
No obstante, en esta dinámica dichos actores del rubro logístico entienden que el desafío digital y tecnológico que enfrentan debe consolidarse de la mano de sus colaboradores.
En este punto, si algo ha quedado claro durante estos meses de crisis es que el Recurso Humano en el rubro logístico es y seguirá siendo un eslabón fundamental, a partir del cual las implementaciones y avances en materia tecnológica podrán cumplir su enfoque en materia de productividad y eficiencia. Hoy los actores del rubro logístico también entienden como una tarea esencial brindar a sus colaboradores herramientas tecnológicas, la capacitación y la seguridad para avanzar a nivel profesional y laboral conforme a los desafíos que se avizoran.
Otro aspecto que hemos podido concluir a partir de las experiencias vividas en los últimos dos años es la importancia de la asociatividad y el trabajo gremial para que los actores de nuestro rubro puedan desarrollar su esencial rol bajo un esquema justo, transparente, enmarcado en la libre competencia. Hoy más que nunca, como gremio tenemos la oportunidad de concretar desafíos históricos y postergados que nos permitan, como país, avanzar hacia concretar un esquema logístico competitivo, equitativo y sustentable; todo ello a partir de un trabajo participativo y colaborativo entre el sector público y privado.
Finalmente, desde ALOG Chile A.G. abrazamos y valoramos una vez más la performance de nuestro sector en estos meses de crisis; orgullosos de representarlos y agradecidos de la oportunidad que nos brindan de amplificar su voz, que es también la nuestra.
Cynthia Perišić Ivandić. Gerente General Asociación Logística de Chile – ALOG Chile A.G
