Aunque la electromovilidad ya avanza en buses y vehículos livianos, su adopción en el transporte de carga pesada sigue enfrentando grandes desafíos en Chile y Latinoamérica. Altos costos, falta de infraestructura y limitaciones técnicas retrasan una transición que, sin embargo, parece inevitable para cumplir los compromisos de carbono neutralidad y mantener la competitividad del sector logístico.
En carreteras que cruzan desiertos interminables, cordilleras imponentes y ciudades que nunca se detienen, miles de camiones de gran tonelaje avanzan cada día cargando la economía de América Latina sobre sus ruedas. Son el motor invisible del comercio, pero también una de las mayores fuentes de contaminación de la región: enormes máquinas que funcionan casi exclusivamente con diésel y que, a pesar de la urgencia climática, aún parecen estar lejos de sumarse masivamente a la revolución eléctrica.
El contraste es evidente. Mientras en Europa, Estados Unidos y, sobre todo en China, los camiones eléctricos comienzan a multiplicarse gracias a políticas públicas ambiciosas, infraestructura robusta y subsidios que equilibran la balanza, en Latinoamérica la realidad es distinta. Aquí, las pruebas piloto son todavía tímidas, los altos costos de adquisición resultan prohibitivos para muchos y la falta de corredores de carga convierte la idea de un transporte pesado eléctrico en un escenario más aspiracional que concreto.
Pero el tiempo apremia. El transporte, de acuerdo con la Organización Latinoamericana de Energía (OLADE), es el mayor consumidor de energía en la región (40% del total) y genera el 43% de las emisiones de CO₂ del sector energético, además de ser uno de los segmentos menos eficientes debido a la dependencia de motores de combustión interna.
En Chile, según recuerda el Decano Facultad de Ingeniería y Negocios Universidad de Las Américas, Lorenzo Reyes Bozo, “el transporte consume el 35% de la energía total del país, basado casi exclusivamente en combustibles fósiles importados. Y el transporte de carga por carretera representa un 22,6% de las emisiones de GEI, lo que convierte a este sector en una fuente crítica de contaminación”.
Si el transporte pesado no da un giro decisivo, la región corre el riesgo de quedar rezagada frente a un mundo que avanza con rapidez hacia tecnologías más limpias y eficientes. Y es ahí donde surge la pregunta de fondo: ¿está la electromovilidad pesada destinada a convertirse en una realidad cercana en Chile y Latinoamérica o seguirá siendo, por varios años más, una promesa lejana en medio de discursos y planes estratégicos que no terminan de materializarse?
LA PESADA CARGA DE ELECTRIFICAR EL TRANSPORTE
Los camiones eléctricos no son ciencia ficción: ya existen y circulan en rutas urbanas y mineras de Chile, México, Brasil y Colombia. Modelos de 24 a 28 toneladas han demostrado ser viables en operaciones logísticas urbanas y en faenas mineras con trayectos predecibles. Casos como el de Maersk y Sotraser, que pusieron en marcha camiones eléctricos para transporte regional, o la alianza SQM–Enel X–Yutong, que presentó un modelo de 28 toneladas para minería, muestran que la tecnología está disponible.
Sin embargo, la brecha entre pilotos y masificación sigue siendo enorme. Los camiones de larga distancia enfrentan limitaciones de autonomía y tiempos de recarga que hoy los hacen poco competitivos frente al diésel. Un camión eléctrico puede ofrecer entre 200 y 400 km de autonomía efectiva, mientras que uno convencional supera fácilmente los 1.000 km con un estanque de combustible. Para rutas extensas, ese diferencial es crítico en una geografía extensa y fragmentada como la latinoamericana.
El peso también juega en contra. Las baterías que permiten mayores autonomías aumentan el peso del vehículo, restando capacidad útil de carga y chocando con regulaciones sobre pesos por eje. Esto obliga a repensar no solo la operación logística, sino también los marcos normativos del transporte en la región.
A esto se suma el costo inicial. Según consultoras especializadas, un camión eléctrico pesado puede costar entre dos y tres veces más que uno diésel equivalente. Aunque el costo total de propiedad (TCO) empieza a inclinar la balanza a favor del eléctrico en operaciones urbanas intensivas, gracias al menor gasto en energía y mantenimiento, el desembolso inicial sigue siendo una barrera casi infranqueable, especialmente para las pymes de transporte, que constituyen la mayoría de los actores en Latinoamérica.
Desde el ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, reconocen que los altos costos constituyen una barra para la masificación de la electromovilidad pesada. “Para ir cerrando esa brecha económica entre vehículos convencionales y los impulsados por energía eléctrica, desde el MTT hemos realizado diferentes acciones, entre ellas, la obtención de tasas preferentes en la compra de vehículos eléctricos, a través de incentivos de las instituciones financieras que colaboran con CORFO; la exención del pago del impuesto verde para los vehículos eléctricos; y la rebaja del pago del permiso de circulación”, señala el ministro Juan Carlos Muñoz.
Reyes Bozo señala que “aunque Chile ha dado pasos importantes, posicionándose como líder en Latinoamérica en transporte pesado eléctrico, la transición enfrenta múltiples desafíos. Entre ellos, destacan el alto costo de estos camiones, su limitada autonomía para trayectos extensos y la falta de infraestructura de carga, que se concentra en su mayoría en la Región Metropolitana”.
En esa línea, Patricio Salvo, gerente general de CargoTrans Schiappacasse, coincide en que la electromovilidad dejó de ser un experimento y entró en una fase de implementación inicial. “Ya no se cuestiona la viabilidad de la electromovilidad, el desafío ahora es cómo seguir escalando. Pasamos de una etapa de marketing a una más sostenible, donde las empresas incorporan esta tecnología como parte de su estrategia”, sostiene.
Para el ejecutivo, el proceso chileno puede dividirse en tres grandes etapas: “Primero, el desarrollo del transporte público eléctrico, donde Chile es pionero gracias a la subvención estatal. Luego, la adopción de equipos livianos en la última milla, con una distribución que ya muestra madurez. Y, finalmente, los pilotos de transporte pesado en minería, donde aún hay limitaciones en autonomía y en infraestructura de carga”.
La Estrategia Nacional de Electromovilidad (2021) impulsada por el Ministerio de Energía estableció entre sus metas que, para el 2045, el 100% de vehículos de transporte de carga y de buses interurbanos que se vendan sean cero emisiones. “En este ámbito, se está logrando avanzar en una mayor penetración a través de empresas privadas, que están realizando experiencias con camiones de carga eléctricos y que están operando para mineras y el retail”, apunta el titular del MTT.
Por otro lado -agrega- para mostrar las ventajas de la electromovilidad, se han realizado pilotos de electrologística en la Región Metropolitana y Concepción con camiones menores y pesados. “A partir de estas experiencias se han desarrollado documentos como la guía para estacionamientos exclusivos y manejo de carga urbana, cuyos resultados muestran que el uso de camiones eléctricos puede generar un ahorro de un 70% en los costos de operación y reducir las emisiones de CO₂ hasta en un 84 %, cuando utilizan electricidad proveniente de fuentes renovables. Además, los vehículos eléctricos son entre cinco y siete veces más eficientes que los de combustión interna, presentan menores costos de mantenimiento, y disminuyen los niveles de ruido y contaminación atmosférica, lo que es un claro aporte a la preservación del medio ambiente y aporta a mejorar la calidad de vida de las personas”, precisa el ministro.
Asimismo, Muñoz destaca iniciativas como el piloto Electrologistica, que en su tercera versión 2024-2025 incluyó camiones de carga pesado; el proyecto de ley (Boletín n°17.242-15) que permitirá la transformación de vehículos de motor a combustión a propulsión eléctrica y otras adaptaciones.
LA INFRAESTRUCTURA INVISIBLE
Uno de los mayores desafíos de la electromovilidad pesada es la infraestructura de carga. No basta con instalar electrolineras en ciudades: la operación de camiones exige un ecosistema mucho más complejo.
En primer lugar, están los patios de carga o depot charging, esenciales para que las flotas puedan recargar durante la noche con potencias altas y sistemas de gestión inteligente de energía. En segundo lugar, se requieren corredores de carga rápida a lo largo de las rutas interurbanas, con cargadores de 350 kW o más, ubicados estratégicamente para que los camiones puedan operar sin riesgo de quedarse varados.
Además, está el desafío de la red eléctrica misma. Incrementar la demanda energética para flotas de gran tonelaje implica fortalecer la capacidad de transmisión, coordinar con energías renovables y diseñar tarifas diferenciadas que hagan atractiva la operación. Chile, con una matriz eléctrica cada vez más renovable, tiene la oportunidad de convertir la electromovilidad en una palanca de eficiencia climática, siempre y cuando se logre articular esta coordinación público-privada.
“Hoy estamos a punto de generar prácticas correctas a nivel de subsidios e inversión en infraestructura”, sostiene Salvo. “La tecnología ya está preparada, pero la infraestructura debe avanzar. Sin subsidios o incentivos, es difícil que la adopción sea rápida, porque la velocidad de implementación depende directamente de los costos iniciales y de contar, por ejemplo, con corredores de carga, puntos de conexión rápida y acceso preferencial en zonas logísticas y puertos”, advierte.
En junio de 2025, el Ministerio de Energía y la Agencia de Sostenibilidad Energética lanzaron el Plan Maestro de Infraestructura de Carga Pública que tiene entre sus objetivos garantizar la existencia de un punto de carga eléctrica cada 100 kilómetros de ruta, focalizándose inicialmente en la Macrozona Norte. “En la actualidad hay más de 1.000 puntos de carga públicos, de los cuales el 60% de ellos están ubicados en la Región Metropolitana. Sin embargo, sabemos que este plan de acción debe seguir robusteciéndose, ya que los camiones pesados requieren una potencia mayor (sobre 3.500 kw), lo que equivale a 10 veces más que la carga rápida de vehículos livianos”, apunta el ministro Muñoz.
La OLADE enfatiza que, además de la infraestructura, hay barreras de información, formación y logística que deben abordarse: preparar técnicos especializados, disponer de talleres y repuestos, garantizar interoperabilidad en los sistemas de carga e, incluso, diseñar alternativas de segundo uso para baterías al final de su vida útil. Todos estos elementos son parte de la infraestructura “invisible” que sostiene la electromovilidad.
EL FUTURO PROMETE
Pese a las barreras, existen espacios donde la electromovilidad pesada ya muestra resultados. La minería y la logística urbana lideran la adopción temprana: operaciones con trayectos fijos y predecibles, donde la variable autonomía no representa un obstáculo insalvable y donde el costo de operación se vuelve competitivo.
Para dar el salto a una escala más amplia, se necesita algo más que pilotos exitosos. “Para que este cambio tecnológico sea una solución real, se requiere una visión estratégica de largo plazo, políticas públicas sólidas, inversión en infraestructura y la articulación de un ecosistema que reúna al Estado, la empresa privada y la academia”, subraya el decano de la Universidad de Las Américas.
Salvo complementa esta visión con una mirada optimista, pero realista: “Nos queda avanzar en el traslado de carga pesada, pero Chile rompió la inercia y ahora hay que ver el crecimiento paso a paso. El camino de la electromovilidad ya no es una prueba: es el inicio de algo más sostenible y que no parará. La sustentabilidad es una realidad, pero hay que implementarla correctamente”.
De acuerdo con el ejecutivo de CargoTrans Schiappacasse, el proceso se desarrollará en tres fases: una etapa inicial de prueba y adopción entre 2025 y 2027; un periodo de madurez entre 2027 y 2032; y una consolidación a partir de 2032, cuando “el transporte sustentable será algo cotidiano, no solo por regulaciones, sino porque el mercado lo exige”.
Para alcanzar ese futuro, Salvo sugiere un camino claro para las empresas: “Primero, ser conscientes del cambio; luego, desarrollar una estrategia de sostenibilidad basada en economía circular; tener una hoja de ruta definida y comenzar con pequeñas prácticas sustentables antes de abordar grandes proyectos”.
UN CAMINO SIN RETORNO
La electromovilidad pesada en Chile y Latinoamérica ya no es una utopía técnica. Hay pilotos en marcha, vehículos disponibles y redes de carga en construcción. Lo que falta es decisión, inversión y una estrategia regional coherente. La transición será más lenta que en buses urbanos o autos particulares, pero es inevitable.
Como concluye Patricio Salvo, “la electromovilidad entró en un camino sin retorno, impulsado por las metas país de carbono neutralidad al 2050 y por un mercado que exige una logística sustentable. El transporte del futuro será eléctrico, no solo porque es más limpio, sino porque será más competitivo”.
Lo que está en juego no es solo reducir emisiones: es definir la competitividad futura del transporte en un continente que depende del camión como columna vertebral de su economía.
