Descarbonizar una flota de carga implica mucho más que reemplazar el diésel. La autonomía, el peso transportado, la infraestructura y los costos pueden cambiar por completo la alternativa más conveniente para cada ruta.
Según un reciente informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en América Latina y el Caribe, el transporte por carretera genera el 92% de las emisiones de CO₂ del sector. Reducir esa huella es una necesidad indiscutible, que debe conciliarse con otra realidad innegable: las empresas requieren mover materias primas y productos, abastecer mercados y cumplir plazos, sin perder competitivida.
El camino más viable para lograr un equilibrio no parece estar en la sustitución de una tecnología por otra, sino más bien en una convivencia segmentada, en la que los camiones eléctricos, a hidrógeno, a GNL y diésel se utilicen según las exigencias de cada operación. El siguiente paso estaría en definir qué tecnología responde mejor a cada ruta, sin perder de vista el servicio ni los costos y considerando aspectos como la autonomía, la capacidad de carga, los tiempos disponibles, la infraestructura y la inversión requerida.
A la hora de decidir, el precio de compra del camión es solo uno de los factores. Wilfredo Yushimito, doctor en Ingeniería de Transporte y profesor asociado de la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la Universidad Adolfo Ibáñez (UAI), explica que las empresas deben considerar el costo total de propiedad o TCO durante todo el ciclo de vida del vehículo. Ese cálculo incluye la inversión inicial, la energía o el combustible, el mantenimiento, la depreciación, la duración de las baterías o pilas de combustible, el valor residual y la infraestructura necesaria para operar.
Asimismo, se deben considerar las condiciones específicas de la ruta, distancia diaria, peso de la carga, topografía, ventanas horarias, autonomía, posibilidades de recarga o abastecimiento y nivel de utilización. “Un camión que opera 20 horas al día enfrenta restricciones muy distintas a uno que permanece detenido varias horas en un centro de distribución o a uno que debe transportar carga pesada distancias largas”, precisa Yushimito. Por lo mismo, dos vehículos de igual tamaño pueden requerir tecnologías diferentes si sus ciclos de trabajo no se parecen.
Una lógica similar utilizan Walmart Chile. Según explica José Pablo Villouta, gerente de Distribución Omnicanal, “más que electrificar camiones, electrificamos rutas. Primero entendemos la operación y después elegimos la tecnología”. La compañía considera factores como la distancia, la carga, la energía disponible, el cumplimiento del servicio y los costos operacionales antes de definir qué vehículo se asigna a cada recorrido.
Actualmente, Walmart cuenta con 63 camiones eléctricos, 26 unidades a gas natural licuado (GNL) y un camión de larga distancia impulsado por hidrógeno verde. La empresa espera que en 2030, el 50% de sus viajes se realice con tecnologías de cero o bajas emisiones y proyecta llegar al 100% de cero emisiones en 2040. Alcanzar esas metas, precisan, no depende solamente de los vehículos disponibles, sino también de revisar las rutas y asegurar infraestructura, alianzas y energía disponible.
Sotraser, empresa de transporte terrestre de carga y logística integral, también ha decidido combinar alternativas. Pedro Peña, gerente de Desarrollo Corporativo, señala que el 10% de su flota de más de 800 camiones -que operan en sectores como la gran minería, el retail, la agroindustria y el transporte de gases peligrosos- es 100% eléctrico y un porcentaje menor utiliza GNL. “Llevamos varios años trabajando con estas tecnologías y hemos visto cómo han ido avanzando las autonomías, el peso de los equipos y las velocidades de recarga. En nuestro caso, buscamos avanzar con las distintas tecnologías de manera sostenible, con alternativas que sean rentables y generen retornos. Para decidir, hay que analizar caso a caso, entender bien las necesidades del cliente, de su industria, revisar cómo se ajusta la operación y a las normas vigentes en Chile, tanto de tránsito como de pesaje”, sostiene.
LA ELECTRICIDAD AMPLÍA SU RADIO
El ámbito donde los camiones eléctricos ofrecen una mayor propuesta de valor es, hasta ahora, la distribución urbana. Wilfredo Yushimito destaca que los recorridos suelen ser relativamente cortos, predecibles y el regreso de los vehículos a una base permite aprovechar las horas de detención para recargar. Además, generan menos ruido y emisiones locales y pueden tener costos de mantenimiento inferiores a los de un vehículo convencional.
En los trayectos interurbanos, la electromovilidad aún presenta desafíos, ya que la mayor autonomía requerida, los tiempos de recarga y la disponibilidad de infraestructura pueden limitar su uso. También influye la topografía, el peso transportado y el consumo de equipos auxiliares, como la refrigeración. Bajo esas condiciones, el diésel mantiene ventajas competitivas, recalca Yushimito.
Sin embargo, ya existen algunas experiencias que muestran que esta tecnología puede extenderse más allá del rango urbano. “En marzo concretamos nuestras primeras rutas eléctricas de larga distancia hacia Concepción y La Serena. Lo hicimos sumando al tracto eléctrico un trailer con reefer eléctrico, de manera que el viaje completo se realiza con cero emisiones”, comenta José Pablo Villouta.
Sotraser también ha desplegado operaciones en trayectos desde Santiago hacia Concepción, Los Ángeles, Chillán y Temuco, con camiones eléctricos. “Esto nos permite ofrecer algo que hace algunos años parecía impensado: servicios troncales desde Santiago hacia el sur, por la Ruta 5, con vehículos 100% eléctricos”, agrega Pedro Peña.
Estas experiencias muestran que la distancia no es el único factor para determinar qué tecnología es más adecuada. La ubicación de los cargadores, las detenciones programadas, la autonomía del vehículo y la posibilidad de recargar pueden aumentar su presencia. “Para desplegar esta tecnología a mayor escala todavía falta infraestructura y ese es un gran desafío. Hoy existen proyectos de carreteras eléctricas y estaciones de recarga para vehículos eléctricos en la Ruta 5 Sur, en los que hemos participado, pero su desarrollo recién está comenzando”, precisa el gerente de Desarrollo Corporativo de Sotraser.
En el caso de Walmart, la empresa cuenta con infraestructura de carga en Lo Aguirre y El Peñón y para este año anunció un nuevo punto en Quilicura. A fines de marzo comenzó, además, a vender energía a los transportistas que operan para la compañía. La medida busca facilitar el acceso a la electromovilidad, especialmente para los transportistas más pequeños, para quienes invertir en infraestructura propia constituye una barrera de entrada. “Al abrir nuestra red, la decisión de electrificar deja de depender de la capacidad de inversión de cada empresa”, afirma el gerente de Distribución Omnicanal.
EL DIÉSEL Y EL GNL MANTIENEN SU ESPACIO
A pesar de los avances en electromovilidad, el diésel todavía mantiene ventaja en operaciones de larga distancia que exigen autonomía, flexibilidad y una red de abastecimiento extendida. Por otro lado, los camiones pesados que usan esta tecnología tienen una vida útil prolongada y reemplazarlos antes de tiempo puede elevar los costos y desaprovechar inversiones ya realizadas.
“Es poco probable que ocurra una sustitución completa en el corto o mediano plazo”, sostiene Yushimito. A juicio del académico de la UAI, la adopción será gradual debido a las inversiones existentes en flotas diésel, la lenta renovación de los vehículos pesados y las diferencias entre los sectores productivos.
Entre ambos extremos aparecen combustibles que pueden cumplir una función de transición. Walmart, por ejemplo, utiliza 26 camiones a GNL y considera que esta tecnología le ha permitido reducir emisiones mientras maduran las opciones de cero emisiones. El gas natural, eso sí, continúa siendo un combustible fósil. El informe del BID señala que puede disminuir emisiones frente a alternativas convencionales, pero no es compatible por sí solo con una descarbonización completa de largo plazo.
HIDRÓGENO, POTENCIAL BAJO CONDICIONES
La principal ventaja del hidrógeno está en aquellas operaciones donde las baterías enfrentan mayores restricciones. Yushimito identifica tres escenarios: largas distancias, cargas muy pesadas y ciclos de alta utilización, en los que detener el camión durante varias horas para recargar tiene un costo significativo. La minería, el transporte forestal y determinados corredores interregionales reúnen parte de esas condiciones.
Walmart y Grupo Marval presentaron un camión de larga distancia propulsado por hidrógeno verde, con una autonomía declarada de hasta 750 kilómetros. José Pablo Villouta señala que el vehículo comenzará a operar en las próximas semanas y se abastecerá en la planta de hidrógeno verde instalada en su centro de distribución de Quilicura. “La iniciativa forma parte del PTEC HidroHaul, programa tecnológico impulsado junto con Corfo que contempla, además del camión de larga distancia, un camión de patio, un equipo de refrigeración -reefer- y una van de última milla”, explica.
A pesar del potencial de esta tecnología, es importante tener en cuenta que, para escalarla, se requiere una producción estable de hidrógeno, estaciones en corredores definidos, protocolos de seguridad, mantenimiento especializado y una demanda capaz de sostener la infraestructura.
De acuerdo a una reciente investigación de la Universidad Católica de la Santísima Concepción (UCSC) y la Universidad del Bío-Bío que comparó camiones de hidrógeno con vehículos diésel, el costo total del primero todavía es superior, principalmente por el precio de adquisición de los camiones. El estudio, publicado este año en la revista Applied Sciences, agrega que la brecha disminuye cuando aumenta el kilometraje anual y el uso efectivo del vehículo. Adicionalmente, identificaron mejores oportunidades en corredores interregionales, transporte portuario, minería y particularmente en la región de Biobío, donde algunas industrias generan hidrógeno renovable como subproducto.
Yushimito coincide en que la principal barrera actual es económica y no estrictamente tecnológica. Chile cuenta con condiciones favorables para producir hidrógeno verde a partir de energía solar y eólica, pero esa ventaja no asegura por sí sola su adopción. Para pasar de los pilotos a una alternativa comercial -precisa- se necesita reducir el costo del combustible, desarrollar estaciones para transporte pesado, alcanzar economías de escala en camiones y componentes e implementar instrumentos públicos que disminuyan el riesgo de las primeras inversiones.
Sin camiones no existe demanda suficiente para instalar estaciones; sin abastecimiento, las empresas no pueden justificar la compra de vehículos. Por eso, Los primeros proyectos de hidrógeno suelen concentrarse en rutas fijas, donde los camiones regresan a una misma base y pueden abastecerse siempre en el mismo punto. Esto permite probar la tecnología sin contar con una red nacional de estaciones y asegurar un consumo regular que ayude a justificar la inversión.
Para Peña, además de infraestructura, se requiere revisar las normativas y en particular, actualizar una normativa de pesaje que, al aplicar el mismo límite de peso bruto a camiones con mayor tara, reduce su capacidad útil de carga. También recalca la necesidad de capacitación, mantenimiento especializado y soporte en ruta para asegurar la continuidad operacional. Para lograr costos competitivos, es fundamental avanzar en esos aspectos. “El diésel probablemente seguirá presente y coexistiendo con las nuevas tecnologías. Cada una tiene sus ventajas y sus costos, por eso creo que el futuro próximo será un mix de tecnologías”, concluye.
CAMIONES ELÉCTRICOS: APRENDIZAJES DESDE CHILE
En abril de 2026, Giro Limpio, programa de la Agencia de Sostenibilidad Energética financiado por el Ministerio de Energía, publicó la Guía de Electromovilidad en Flotas de Transporte Pesado, basada en el mercado chileno y en las experiencias de Sotraser, CCU y Transportes Nazar. Sus principales conclusiones:
Hasta 2025 se habían comercializado 299 camiones eléctricos en Chile. En los casos analizados, las autonomías reales fluctuaron entre 130 y 250 kilómetros, dependiendo de la carga, la topografía, el recorrido y el uso de equipos auxiliares.
Las principales barreras son el precio de adquisición, los tiempos de recarga, la escasa infraestructura pública y la pérdida de capacidad útil por el peso de las baterías, que en algunos camiones puede acercarse a dos toneladas. Como referencia, instalar un cargador rápido de 120 kW puede costar alrededor de US$117.000.
La guía recomienda planificar conjuntamente los vehículos y la infraestructura, gestionar la energía, aprovechar la recarga nocturna y capacitar a los conductores. También propone instalar cargadores de alta potencia en corredores logísticos, ajustar los límites de peso, estandarizar conectores y promover centros de carga compartidos.
