El prolongado cierre del Paso Los Libertadores y las restricciones en otros corredores fronterizos vuelven a poner en evidencia una vulnerabilidad conocida por la cadena logística: durante el invierno, una parte relevante del comercio terrestre internacional queda expuesto a un factor que no se puede controlar. La pregunta ya no es si la nieve volverá a cerrar los pasos, sino cuánto puede resistir la cadena de suministro cuando ocurre.
La escena se repite cada invierno. Camiones detenidos, rutas interrumpidas, conductores esperando una ventana de apertura y empresas intentando reprogramar operaciones que, hasta pocas horas antes, parecían normales.
Pero este invierno la situación adquirió una dimensión distinta. Las intensas nevadas registradas en julio en la cordillera de Los Andes provocaron el cierre prolongado del Paso Internacional Los Libertadores, principal corredor terrestre entre Chile y Argentina. Al 10 de agosto, el Sistema Integrado Cristo Redentor acumulaba 27 días de inactividad, superando el máximo registrado en 2023. La reapertura continúa condicionada por las condiciones meteorológicas, el despeje de la ruta y la seguridad para los usuarios.
Y Los Libertadores no es un paso cualquiera. Durante 2025 circularon por este complejo 427.214 camiones, que movilizaron más de 6,5 millones de toneladas de mercancías, consolidándolo como el paso fronterizo con mayor volumen de carga del país. Cuando esa puerta permanece cerrada, el impacto se extiende hacia rutas, centros de distribución, inventarios, operadores logísticos, importadores y consumidores, presionando los tiempos y costos de la cadena.
Por Los Libertadores ingresan mercancías como carnes, vehículos de carga mayor, aceites, lácteos, arroz y granos, entre otros productos. Por eso, un cierre fronterizo no es simplemente un problema de transporte internacional, ya que una carga detenida puede significar una recepción reprogramada, cambios en las ventanas de descarga, inventarios que no llegan a tiempo o la necesidad de buscar rutas alternativas con mayores tiempos y costos.
En alimentos, además, el factor tiempo adquiere una relevancia crítica. Carnes, lácteos y otros productos asociados a cadenas de frío requieren continuidad operacional, mientras que otros bienes forman parte de inventarios necesarios para sostener industrias y comercios.
El resultado es un efecto dominó que comienza en la cordillera, pero termina impactando a toda la cadena.
EL COSTO DE LA ESPERA
Cuando los camiones no pueden cruzar, los vehículos quedan inmovilizados, los conductores acumulan días improductivos, las empresas reorganizan itinerarios y las cargas pierden sus ventanas originales. A ello se suman costos de alimentación, estacionamiento, refrigeración, almacenamiento, reprogramaciones y eventuales desvíos.
“Los pasos fronterizos más importantes de Chile para las importaciones y exportaciones quedaron reducidos a nada por estos climas de mal tiempo”, advierte Iván Mateluna, presidente de Fedequinta, quien apunta además a la falta de protocolos y coordinación.
“Estamos con toda una infraestructura que soporta más de mil camiones diarios y ha dejado al país en una situación muy compleja por no existir protocolos modernos y coordinaciones efectivas, tanto de uno como de otro lado”, señala. Para el dirigente, el impacto económico ya se está haciendo sentir. “Los costos logísticos van en aumento por cada día sin poder cruzar, el valor del flete se ha visto reducido, a saldos en contra”, afirma.
Felipe Serrano Solar, presidente de la Cámara Aduanera de Chile, advierte que las consecuencias exceden la dimensión estrictamente logística. “Cada día adicional de cierre significa un impacto económico importante, camiones detenidos, desvíos de cientos o miles de kilómetros, mayores costos de transporte, seguros, almacenamiento y operación”, señala. A ello agrega el riesgo sobre mercancías perecibles y productos sometidos a exigencias sanitarias y de temperatura.
“Lo que está ocurriendo en nuestros pasos fronterizos dejó de ser solamente una emergencia climática. Estamos frente a un problema estructural de conectividad que Chile debe abordar como una prioridad de Estado y no puede seguir esperando”, sostiene Serrano.
RUTAS ALTERNATIVAS, PERO CON CAPACIDAD LIMITADA
Mientras Cristo Redentor permanecía cerrado, pasos como Jama, Pino Hachado y Cardenal Antonio Samoré reforzaron su operación para absorber parte de la demanda. Sin embargo, también enfrentaron restricciones y cierres asociados al clima.Una ruta alternativa no necesariamente constituye una solución equivalente: cambian las distancias, las capacidades, las condiciones de las rutas y las posibilidades de trasladar determinados tipos de carga, generando un efecto embudo sobre otros puntos de la red.
La contingencia tampoco se limita a Valparaíso. En La Araucanía, las nevadas obligaron al cierre de Pino Hachado, Icalma y Mamuil Malal durante los primeros días de agosto, mientras que en el sur determinadas zonas cuentan con pocas alternativas de abastecimiento. Los Libertadores, además, es utilizado por transportistas de distintos países del Mercosur y moviliza cargas con origen o destino en Brasil y Paraguay.
EL FACTOR HUMANO
Para Mateluna, detrás de las cifras existe una emergencia que requiere atención inmediata: los conductores. “Lamentablemente tenemos dos fallecidos, uno en Jama y otro en Pino Hachado”, sostiene. Su preocupación apunta a las condiciones en que permanecen los transportistas cuando los pasos se cierran. “Hoy es atender a nuestros conductores, que se ven atrapados en lugares hostiles, quedando muchos sin poder acceder a necesidades básicas”, plantea.
La dimensión humana se transforma así en uno de los principales indicadores de resiliencia. En esa misma línea, Serrano plantea que la respuesta a la emergencia no puede medirse únicamente en términos de carga y costos. “También debemos poner en el centro a las personas. Los conductores y trabajadores de la zona que permanecen detenidos necesitan condiciones sanitarias, alimentación, servicios higiénicos, seguridad y protección adecuada”, señala.
“Analizar esta emergencia no se puede medir únicamente en toneladas y dólares, porque detrás de todo esto hay personas, familias y necesidades que atender que son prioritarias”, agrega.
UNA VULNERABILIDAD CONOCIDA
Chile y Argentina saben que Los Libertadores puede cerrarse durante el invierno. Nieve, hielo, viento blanco, avalanchas y temperaturas extremas forman parte de las condiciones de operación de un corredor de alta montaña. El problema, entonces, no es desconocido. La respuesta no pasa solamente por despejar más rápido la nieve, mientras que construir nuevas rutas, túneles o corredores alternativos requiere inversiones, acuerdos binacionales, ingeniería y años de ejecución.
Mientras esas soluciones se discuten, existe un espacio inmediato para mejorar la capacidad de respuesta: protocolos de contingencia, información compartida en tiempo real, coordinación entre autoridades de ambos países, planificación anticipada de rutas alternativas y criterios claros para priorizar determinadas cargas.
Serrano plantea que el escenario actual demuestra la necesidad de avanzar hacia una red más resiliente. “Esta emergencia evidencia la urgencia de establecer un Plan Nacional de Corredores Internacionales, con inversiones, obras de protección frente a nieve, avalanchas y remociones, equipamiento permanente, zonas seguras para transportistas, sean de carga y también para cualquier usuario, pasos alternativos realmente operativos y protocolos automáticos de contingencia”, comenta.
Para el presidente de la Cámara Aduanera, el desafío es anticiparse. “Chile no puede controlar el clima, pero sí puede prepararse para enfrentarlo”, afirma. Y agrega: “Después de años de cierres recurrentes, que el principal corredor terrestre internacional permanezca casi un mes interrumpido demuestra que los accesos fronterizos deben ser tratados como infraestructura crítica para la seguridad económica del país”.
Mateluna considera que el momento exige avanzar en esa dirección. “Creemos que esto debe tomarse con más seriedad por el Ministerio de Relaciones Exteriores, ya que los pasos que se pueden habilitar hoy no cuentan con la infraestructura necesaria para atender la cantidad de camiones que cruzan”, sostiene. Entre las alternativas que menciona el túnel a baja altura entre Los Andes y Mendoza, además de Las Leñas y Pehuenche.
Serrano advierte que el desafío es mayor para Chile que busca fortalecer su posición en el comercio regional. “Somos un país que quiere consolidarse como plataforma logística y puente comercial del Cono Sur hacia el Pacífico. Para cumplir ese objetivo necesitamos carreteras, pasos fronterizos, puertos y sistemas de control capaces de operar como una verdadera red”, sostiene.
Y resume: “El comercio exterior no comienza ni termina en nuestros puertos. Comienza en las rutas que permiten que la carga llegue hasta ellos. Y cuando esa conexión se rompe, no se paraliza solamente un paso fronterizo: se fractura una parte de la cadena de abastecimiento y de la competitividad del país”.
EL INVENTARIO COMO RESPALDO
El cierre fronterizo también devuelve al centro de la discusión el rol del inventario. En tiempos normales, las empresas buscan reducir stock y acelerar la rotación, pero una red extremadamente ajustada tiene menos capacidad para absorber interrupciones. Cuando la carretera permanece cerrada durante más de 20 días, un inventario adicional deja de ser simplemente un costo y puede transformarse en una protección.
La red puede desviar parte de los flujos, los operadores pueden reprogramar, las autoridades pueden priorizar y las empresas pueden utilizar inventarios de seguridad, pero ninguna de esas medidas elimina completamente el impacto.
La principal enseñanza del invierno 2026 es que el cierre de un paso fronterizo no debe ser tratado como una anomalía, sino como un riesgo recurrente que forma parte del diseño del transporte terrestre internacional. La resiliencia logística no consiste en conseguir que nada se detenga, sino en lograr que, cuando algo inevitablemente se detiene, el resto de la cadena pueda seguir funcionando.
