En Marzo pasado, la Cámara Marítimo Portuaria (Camport) publicó el análisis “Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario – 1° Trimestre 2019” documento que identifica los principales desafíos y ventajas de implementar eficientemente el sistema ferroviario nacional, como modo intermodal para ir en apoyo del modo marítimo en el transporte de carga. Revista Logistec tuvo acceso a este estudio y a continuación presentamos un compendio de sus puntos más relevantes.
“Chile será una potencia marítima sólo si, a la vez, es una potencia logística terrestre”. La premisa expuesta hace parte del análisis Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario – 1° Trimestre 2019”, recientemente publicado por la Cámara Marítimo Portuaria, (Camport).
A partir de la importancia estratégica que el transporte marítimo tiene para el Comercio Exterior chileno, (considerando que el 94% del mismo se realiza a través de puertos) y de la evolución que la transferencia de carga ha experimentado en los últimos 20 años (141%), el documento establece como urgente poner atención a “la escala del problema que tendrá que enfrentar la cadena logística nacional en unos años más”, ello considerando también u factor decisivo: Los problemas de congestión de accesos portuarios y conectividad que ya existen.
“Las dificultades de capacidad para acomodar eficientemente estos los requerimientos de transporte de carga no está en los puertos, sino en las restricciones de capacidad de accesos y conectividad”, infiere el análisis, siendo el modo ferroviario una alternativa a la fecha deficientemente utilizada. Para efectos del análisis, Camport clasifica los puertos chilenos en cuatro sistemas portuarios: Norte: Arica, Iquique, Mejillones, Antofagasta y Coquimbo; Centro: Valparaíso y San Antonio; Centro-Sur: Lirquén, San Vicente y Coronel y Sur: Chacabuco y Punta Arenas. A partir de ello establece que “Los sistemas portuarios Centro y Centro-Sur transfieren en conjunto alrededor del 80% de los contenedores (TEUs) que movilizan todos los puertos de Chile. En tanto, el Sistema Portuario Centro, conformado por los puertos de Valparaíso y San Antonio, transfiere en conjunto más de la mitad del total de carga movilizada en todo el sistema portuario chileno”.
En tanto, considerando la estructura de transporte ferroviario, el estudio sostiene que “a nivel nacional existen 6 empresas que transportan carga en ferrocarril”. En la Red Norte, comprendida entre Iquique y La Calera (trocha angosta), operan las empresas Ferrocarril de Antofagasta (FCAB), Empresa de Transporte Ferroviario S.A. (FERRONOR), Compañía Minera del Pacífico S.A. (CMP) y Sociedad Química y Minera de Chile (SQM), todas bajo propiedad privada. La Red Sur, en tanto, que se extiende entre La Calera y Puerto Montt (trocha estándar), es administrada por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), y sobre ella operan los porteadores privados de carga FEPASA y TRANSAP.
Adentrándonos en las cifras oficiales, el análisis establece que entre los años 2014 y 2016, la carga total transportada a nivel nacional por ferrocarril se mantuvo entre 25 y 26 millones de toneladas por año. En el año 2017, en tanto, la carga transportada por ferrocarril en la Red Norte fue de 15,7 millones de toneladas, mientras que la carga total transportada en ferrocarril en la Red Sur (líneas de propiedad de EFE), se mantuvo estable en alrededor de 10 millones de toneladas. “Esto significa que el sistema ferroviario no creció, y por ende, ha ido perdiendo participación en el mercado del transporte de carga”, destaca el documento.
En torno a los productos transportados por ferrocarril, el documento establece que éstos son: Derivados de la madera, ácido sulfúrico, cobre (concentrado y refinado), residuos sólidos (basura), graneles diversos y contenedores.
Para efectos del análisis, el estudio aborda sólo el desempeño del modo ferroviario de la red sur, porque en ella se encuentran los sistemas portuarios Centro y Centro-Sur, que transfieren el 80% de los contenedores que ingresan o salen de los puertos chilenos.
SITUACIÓN ACTUAL: EL TRANSPORTE DE CARGA POR FERROCARRIL
Según manifiesta el estudio de Camport, en la actualidad el transporte de carga férrea presenta diversos factores de análisis. El primero a describir es: La necesidad de mejoras en las vías férreas. En este punto, el documento establece que “el actual estado de las vías férreas para el transporte de carga constituye una limitación para el aprovechamiento de las potencialidades de transporte por parte de las empresas operadoras. Producto de este deterioro son comunes los imprevistos como descarrilamientos y otros eventos, lo que obliga a los operadores de carga a reprogramar con frecuencia sus operaciones”.
En torno a las inversiones necesarias para poner al día la infraestructura ferroviaria de carga, en aras de alcanzar un estándar de operación que permita velocidades del orden de los 100 km/h, EFE ha estimado un monto de USD 950 millones. “De esta cifra, actualmente se están invirtiendo USD 75 millones en los requerimientos más urgentes. No hay un firme compromiso respecto del financiamiento restante necesario para desarrollar el plan de recuperación de la vía férrea”, estima el documento.
Atendiendo a l segundo factor destacado por Camport: Inversiones previstas para el transporte de carga, el documento establece que “desde hace muchos años no se llevan a cabo proyectos orientados específicamente a aumentar la carga transportada por ferrocarril”.
No obstante, según lo referido por los analistas, a raíz del colapso del puente en el río Toltén en agosto del año 2016, que terminó con un tren de carga en el cauce del río, se le concedió finalmente importancia al asunto de confiabilidad de la red. “En ese momento EFE estimó en USD 950 millones la suma requerida para poner sus vías en un estándar compatible con las aspiraciones de ser una empresa confiable para el transporte ferroviario de carga”, describe el estudio, agregando que “la administración actual de EFE ha previsto destinar USD 150 millones a proyectos relacionados con la carga en la zona central. De esa suma, USD 100 millones están considerados para mejorar la vía entre la estación Alameda (Santiago) y el puerto de San Antonio, y los otros USD 50 millones está previsto invertirlos en adecuar el patio de maniobras del puerto de San Antonio y para comprar un terreno en las proximidades de Malloco que permita el intercambio modal de los contenedores”.
Esto es todo cuanto se invertiría en transporte de carga hasta el 2021 y para lo cual habría financiamiento. Posteriormente, a partir del 2022, está previsto invertir otros USD 300 millones, pero para esas inversiones aún no existe un financiamiento asegurado. “En tanto, las cifras de inversiones en mantenimiento y reposición de infraestructura, realizadas en los años 2017 y 2018 y las previstas para este año 2019(Cuadro Nº 3), son sumamente modestas y son una muestra de la brecha existente entre las necesidades de inversión y los montos que se están destinando a la infraestructura para el transporte de carga en ferrocarril”, se manifiesta el documento.
Siempre en torno a la temática de inversión, el análisis de Camport describe que 2durante los años 2016 y 2017, EFE, intentó conformar un consorcio con los puertos de Valparaíso y San Antonio para abordar el transporte ferroviario de contenedores”. Esa iniciativa, a la que solamente se sumó San Antonio, contemplaba inversiones de la misma escala que la iniciativa privada mencionada previamente, con lo que parece configurarse un consenso respecto de la necesidad de darle un nuevo impulso al sistema ferroviario de carga para los puertos de la zona central, independientemente de que los caminos propuestos para hacerlo sean distintos.
“La iniciativa privada ya mencionada y presentada en 2017, catalizó una discusión imprescindible, hasta ese momento ausente, y que exige decisiones rápidas. Hasta cierto punto, más que la decisión misma, lo importante es el contexto en el que se desarrolle el análisis, ya que la materia a discutir no es solamente si acceder o no a la iniciativa. Lo más importante es plantear un curso de acción y considerar el conjunto de decisiones necesarias, entre las cuales acceder a la iniciativa privada puede (o no) ser una de ellas. Sin embargo, incluso antes de que la discusión tenga lugar, se puede decir que, en principio, parece razonable que sea una empresa privada la que aborde un proyecto de esta magnitud en un plazo lo más breve posible”, acota el análisis.
El tercer factor destacado por Camport en torno al modo ferroviario guarda relación con: La aspiración de aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de carga. En este sentido, el análisis establece que “EFE ha planteado en reiteradas oportunidades la aspiración de aumentar la partición modal del ferrocarril en el transporte de carga. Muchos planes trienales de la empresa han incluido el objetivo de aumentar el porcentaje de carga transportada en ferrocarril. Sin embargo, ese objetivo, hasta ahora, no se ha alcanzado”
Las razones que los analistas exhiben para el escenario descrito serían: El estado de la vía, considerando que “mientras las inversiones para nuevos (o renovados) servicios ferroviarios de pasajeros se han sucedido en los últimos 20 años -todos servicios de corta distancia-, no ha ocurrido lo mismo con inversiones destinadas a mejorar las condiciones del transporte de carga. Mientras se discuten los altos estándares que debe tener el transporte ferroviario de pasajeros, los convoyes de carga que existen sufren numerosos problemas derivados del mal estado de la vía.
La segunda razón mencionada en el documento está relacionada con: La estructura de tarifas que EFE impone a las empresas porteadoras. Mientras que la tercera razón expuesta se relaciona con: El transporte terrestre mediante camiones, “el cual, dada su estructura, dificulta el análisis de negocios de transporte de carga por ferrocarril”, infiere el documento.
Así, “un plan orientado a aumentar el porcentaje de carga transportada por ferrocarril debe cubrir a lo menos estos tres ámbitos: el estado de la vía, la regulación del transporte de carga (incluyendo la estructura tarifaria) y la consideración de instancias de coordinación con el transporte mediante camiones”, sostiene el estudio.
DE LAS CONCLUSIONES
Tras evaluar y ahondar en las problemáticas expuestas en las líneas precedentes, el análisis de Camport establece las siguientes conclusiones:
1. Congestión y pérdida de competitividad. En materia de transferencia de carga en los puertos, el país ha crecido haciendo un uso escaso de nuestra infraestructura ferroviaria, sin una regulación adecuada y sin institucionalidad estatal para hacerse cargo del tema. Eso fue posible hasta ahora, pero no durará para siempre. Las limitaciones que enfrentan las cadenas logísticas a raíz del escaso desarrollo de los servicios ferroviarios de carga, en un contexto de aumento de volumen de comercio exterior, empiezan a constituir un problema que deriva en pérdida de competitividad de nuestras exportaciones y en aumentos de precio importantes de los productos importados.
2. Requerimientos de inversiones. En cuanto a las inversiones necesarias, hay un cierto consenso en que el upgrade a la infraestructura destinada a la carga es urgente y, de acuerdo a las estimaciones de EFE, se requieren 800 millones de dólares adicionales para realizarla. Hay acuerdo también en que una conexión ferroviaria adecuada entre los puertos del SPC y la ciudad de Santiago es fundamental y que requiere inversiones, como mínimo, de 1.600 millones de USD, y no sería raro que esas estimaciones para la inversión estuvieran considerablemente subvaluadas. Una inversión en infraestructura ferroviaria para la carga de tamaña envergadura no tiene precedentes en las últimas décadas y pondrá a prueba la capacidad del Estado en las distintas fases de los proyectos. Es difícil que este rol del Estado pueda materializarse con la institucionalidad (o la ausencia de institucionalidad) actual.
3. Política de Tarificación. Parece razonable el criterio de que una empresa estatal tenga a su cargo la infraestructura y cobre por el derecho de uso, lo que garantiza un trato igualitario para todos los operadores y el respeto a las reglas de operación ante servicios que intenten utilizar un mismo tramo de la red simultáneamente. Igualmente razonable parece ser el concepto de mantener la posibilidad de que haya más de una empresa operadora de carga, evitando la conformación de un monopolio que contribuiría a complicar la regulación, que hoy día es precaria. Queda pendiente la generación de condiciones para que la competencia entre los servicios ferroviarios de carga y el transporte en camiones se dé en igualdad de condiciones, dado que hoy los camiones tienen ventajas producto de las regulaciones vigentes para ambos modos. Una forma imperfecta, pero viable para avanzar en esa dirección, es reducir los cargos fijos a los operadores ferroviarios de carga.
4. Institucionalidad. Aunque escapa al alcance de este documento hacer una propuesta específica en materia de institucionalidad para abordar el transporte ferroviario de carga, es importante mencionar que actualmente ésta es una carencia central y urgente. No sólo porque es un complemento importante del resto de las medidas, sino porque es una condición imprescindible para materializar las inversiones destinadas a mantener el equilibrio en la cadena logística, entre la capacidad de transferencia de los puertos y la capacidad del sistema de transporte terrestre para movilizar la carga transferida.
Ajustar cuentas con las debilidades de nuestro sistema ferroviario es algo que ha sido postergado por décadas. Hoy, ya no parece posible que el país pueda continuar con su actual ritmo de desarrollo económico sin contar con servicios ferroviarios de carga que conecten adecuadamente los puertos con los centros de producción y consumo. Es necesario establecer prioridades en este sentido. Sin por ello dejar de lado las necesidades de mejora del sistema ferroviario de la Octava Región, la conexión más urgente es la del sistema portuario Centro, es decir, la conexión ferroviaria de los puertos de Valparaíso y, sobre todo, de San Antonio, con la Región Metropolitana.
