El transporte eléctrico en la minería chilena está dejando de ser una prueba de concepto para convertirse en una decisión de negocio. Los camiones ya están recorriendo rutas reales, moviendo carga y enfrentando las mismas exigencias operacionales que cualquier flota convencional. El próximo desafío, entonces, no está solo en demostrar que la tecnología funciona, sino en definir bajo qué condiciones se financiará, quién asumirá los riesgos y cómo se incorporará la electromovilidad a los contratos que sostienen la logística minera.
Los avances registrados durante 2026 muestran que el cambio ya está en marcha. Codelco y SANY completaron un piloto con un camión 100% eléctrico que recorrió 680 kilómetros entre la División Radomiro Tomic y Puerto Angamos, transportando 27 toneladas de cátodos. En paralelo, la estatal evalúa reemplazar 25 camiones diésel destinados al traslado de cátodos desde Ventanas hacia el Puerto de San Antonio, con un ahorro proyectado de 725.000 litros de diésel al año.
A esto se suma Novandino Litio, que en agosto puso en operación una ruta de 470 kilómetros entre el Salar de Atacama y la Planta Química de Litio Carmen, utilizando cuatro camiones sin emisiones. Más que una sucesión de pilotos, estos proyectos empiezan a anticipar una nueva pregunta para la industria: ¿cómo se incorpora el transporte eléctrico a la estructura contractual de la cadena de suministro minera?
La experiencia en la evaluación y estructuración de contratos EPC/EPCM, primero desde el lado del mandante y posteriormente desde el desarrollo de negocios B12B mineros, permite observar que esta transición no se limita a incorporar una nueva tecnología a la operación. La electrificación modifica, variables centrales del contrato: inversión inicial, horizonte de recuperación, infraestructura, disponibilidad de los activos, riesgos operacionales y trazabilidad de emisiones. En potras palabras, no se trata simplemente de cambiar un camión diésel por uno eléctrico; se trata de redefinir las condiciones bajo las cuales se contrata y se financia el servicio de transporte minero.
El primer cambio es financiero. Un camión eléctrico de gran tonelaje no se evalúa con la misma lógica de costo de adquisición que un camión diésel. El diferencial de inversión inicial se compensa -o no- dependiendo del costo energético a diez años, la vida útil real de las baterías en condiciones de operación minera, y el valor residual del activo. Estructurar un contrato de transporte hoy exige modelar el costo total de propiedad (TCO) con supuestos que hace tres años nadie pedía incluir en una oferta técnica-económica.
El segundo cambio es de infraestructura compartida. Ninguna empresa de transporte contratista puede electrificar su flota si el mandante no resuelve antes la infraestructura de carga en ruta. Esto obliga a repensar la matriz de responsabilidades del contrato: ¿quién invierte en los puntos de carga, quién los opera, qué pasa si la faena cambia de operador logístico a mitad de vigencia del contrato? Son preguntas que antes no existían en un contrato de transporte minero y que hoy deberían estar explícitas desde las bases de licitación.
El tercer cambio, y quizás el más silencioso, es el de trazabilidad de emisiones. Los compradores internacionales de litio y cobre -fabricantes de baterías en Asia y Europa, principalmente- ya exigen reportes de emisiones Scope 3, que incluyen el transporte dentro de la cadena de suministro. Esto significa que la decisión de electrificar una ruta minera dejó de ser solo una métrica de sostenibilidad corporativa para convertirse en una condición de acceso a ciertos contratos de venta internacional. La huella de carbono del transporte ya no es un anexo del reporte de sostenibilidad: es una cláusula que empieza a aparecer en las condiciones comerciales de los contratos de suministro.
Para los proveedores de transporte y logística minera, esto plantea una disyuntiva estratégica real. Quienes electrifiquen primero su flota van a tener una ventaja competitiva concreta en las próximas licitaciones, especialmente en rutas de mediana distancia como las que ya están operando Novandino y Codelco. Pero quienes no logren estructurar el financiamiento adecuado —muchos de ellos pymes de transporte que hoy sostienen buena parte de la operación logística minera— corren el riesgo de quedar fuera de los próximos ciclos de contratación, no por falta de capacidad operativa, sino por no poder costear la transición.
La industria minera chilena tiene la oportunidad de liderar la electrificación del transporte pesado a nivel regional. Pero para que ese liderazgo sea real y no solo una sucesión de pilotos aislados, se necesita algo que hasta ahora ha faltado: estándares contractuales comunes que definan cómo se reparte el riesgo, el financiamiento y la infraestructura entre mandantes y proveedores. La tecnología ya demostró que funciona. Lo que todavía no está resuelto es el contrato que la sostenga a escala.
