Congestión en los puertos, falta de recursos físicos y humanos, multas, incumplimientos en las fechas son sólo algunos de los cuellos de botella que mantienen en vilo a la cadena de suministro.
En el primer semestre de 2021, el intercambio comercial de Chile alcanzó los US$ 85.394 millones, logrando un crecimiento del 35% al compararse con igual periodo del año pasado, según el último informe de la Subsecretaría de Relaciones Económicas Internacionales, elaborado con cifras del Banco Central de Chile. Entre enero y junio de 2021, tanto exportaciones como importaciones registraron valores récord. Los envíos se elevaron hasta los US$ 45.377 millones, lo que fue 29% superior al número de embarques de 2020, consolidándose 10 meses de alzas mensuales consecutivas. En tanto, las importaciones llegaron a US$ 40.017 millones, con un incremento de 43% frente a igual periodo de 2020. Pero no todo ha sido color de rosa.
Debido a la pandemia, las tarifas navieras han aumentado y los contenedores están escasos y los puertos se ha visto atochados. “Los barcos de China de uno de sus principales puertos (Yantian), que maneja mercaderías que llenarían 36 mil contenedores, están retrasados por un brote de COVID, lo que genera escasez y alza de precios en nuestro país. Quizá aún no sentimos el impacto, pero en 60 días, créanme, lo notaremos”, sostiene el abogado Alberto Gerszencvich.
Según el especialista en cobranzas, todo lo que llega ya está vendido, lo cual es “raro”, porque según los indicadores no aumenta el consumo, pero la realidad es que como llega vendido, no alcanza a estar y estos productos no se ven. “Creemos que hay un aumento de consumo, pero en realidad no es así, sino solo que contamos con pocos productos”, señala.
Por su parte el director carreras de Logística de Duoc UC sede San Bernardo, José Miguel Calzia, observa una congestión en los puertos en las rutas europeas, de oriente y del transpacífico ante el aumento de las exportaciones desde China, por la mayor demanda de mercancía impulsada por el e-commerce. “Otro factor que sigue impactando en la congestión, es el episodio del buque Ever Given en el Canal de Suez, lo que provocó un estancamiento de un total de 422 embarcaciones, con 26 millones de toneladas de mercancías, quedaron bloqueadas en marzo a causa del incidente”, comenta.
Además, la pandemia, sobre todo en países del Oriente ha provocado una disminución de la mano de obra. “El mercado automotriz se ha visto afectado por la falta de microchip, situación que podría solucionarse en septiembre de este año. Los países que han tenido estos problemas han incorporado como prioridad la vacunación de los trabajadores de dicha industria”, afirma José Miguel Calzia.
Los problemas logísticos
Según el especialista en cadenas logísticas y consultor de transportes e infraestructura, Felipe Ulloa, comenta que uno de los grandes problemas en los puertos es que la logística del país no funciona 24/7, sino que funciona por 8 horas. “Aunque tuviéramos los puertos trabajando 24/7, aguas arriba en la cadena de suministros al interior del país, no tenemos la logística funcionando 24/7. Asociado a esto, tenemos una alta demanda de consumo del país”, afirma.
En este sentido, una de las críticas del consultor es que los puertos no se han ampliado ni modernizado, sino que solo hay un avance muy incipiente dado que el Ministerio de Transporte no ha puesto la celeridad que se requiere para revertir esto. “Las políticas de desarrollo portuario han sido nulas y la logística nacional no funciona 24/7. Esto incluye: bodegaje, posterior a lo que pasa en los puertos”, enfatiza Felipe Ulloa.
Todas estas dificultades han llevado a un aumento en las multas que se aplican en el transporte marítimo por incumplimientos en los tiempos. “El buque Ever Given fue detonante, pero también lo ha sido la falta de materia prima para la producción de tecnología y maquinaria necesaria para desarrollo de la economía a nivel mundial”, indica el docente de logística de Duoc UC San Bernardo, José Miguel Calzia.
Con más de 25 años de experiencia en logística internacional, el director ejecutivo de Klog, Roberto Katz, cree que la industria tomó conciencia de que la pandemia podía dejar un descalabro, debido a que la falta de productos que disminuiría las órdenes de compra. Pero, las navieras lo primero que hicieron fue reajustar sus servicios. “Esto generó que la reposición de contenedores en China, a mediados de 2020, disminuyera fuertemente, porque los contenedores que salieron no alcanzaron a retornar, ante los servicios que estaban más reducidos”, explica.
Igualmente, la reposición natural de equipos fue prácticamente nula en 2020. Por eso, hubo una disminución de contenedores en puertos estratégicos, principalmente, de Asia. Además, los que se dieron de baja porque terminaron su vida útil, no se repusieron en su totalidad. “Se fueron más contenedores a Estados Unidos y Europa; y como en Estados Unidos, hubo mayor demanda, la tarifa se disparó sobre 7 mil dólares, lo que impactó el tráfico. A partir de julio-agosto, la tarifa se fue a 7 mil dólares. Ahí comenzó una escalada que hoy ubica a la tarifa en 12 mil dólares, lo que ha generado un impacto muy fuerte en el retail y el comercio en general”, comenta Roberto Katz.
Una de las industrias más golpeadas en estos días, ha sido la automotriz que compra partes y piezas fabricadas en distintas plantas y debe coordinar transportes en Asia. “No han llegado todos los suministros con la velocidad que la línea de producción de automóviles necesita”, afirma el director ejecutivo de Klog.
Pero la normalización no se ve cercana. Quizá haya algunas luces hacia el segundo semestre de 2023. “Los servicios marítimos han hecho esfuerzos para tratar de normalizar la operación pero las naves están trabajando a 50% de su capacidad”, señala Katz. Como hay escasez de contenedores, las navieras han ido reduciendo los días libres que dan para uso del contenedor. “Cuando llega un barco con carga al puerto, la naviera otorga 10 días para retirar desde el puerto, descargar y devolver al puerto. Antes de la pandemia la oferta era mayor a la demanda de importadores, entonces la cantidad de días libres eran de 20 a 30, lo que le ayudaba a los clientes, porque no tenían que arrendar bodega”, recuerda el especialista.
Actualmente, con tarifas de entre US$10 mil y US$12 mil más gastos adicionales que son cercanos a US$150 por no devolver un contenedor el panorama no se ve fácil, por lo cual, la estrategia será indispensable para las empresas.
Los cambios que se necesitan.
Según el gerente general de Transap, Juan Pablo Bowen, Chile necesita urgentemente crecer en el transporte de carga. Como país exportador y con un variado origen regional de productos, tanto para consumo interno como para comercialización externa, contar con un adecuado sistema y red logística intermodal de transporte es un elemento clave para el desarrollo.
“A la fecha sólo cerca del 5% de la carga nacional se transporta en tren, mientras en los países de la OCDE, los valores varían entre un 15% y un 30%, siendo Estados Unidos el que registra un mayor desarrollo del sistema de carga ferroviario”, sostiene Bowen. Según el ejecutivo, el transporte de carga por ferrocarril tiene múltiples beneficios económicos, ambientales y sociales: es eficiente y competitivo en términos de costos, especialmente en grandes volúmenes, ya que un convoy de carga puede transportar la carga equivalente a 60 camiones; sus emisiones atmosféricas son la cuarta parte del camión, lo que es una gran contribución a la meta de carbono neutralidad de Chile; disminuye la congestión vehicular en las carreteras; y presenta bajas tasas de accidentabilidad, lo que lo posiciona como un modo de transporte seguro y confiable.
Pero, poner al tren como columna vertebral del sistema logístico nacional no es tan fácil, pues ello está supeditado, en gran medida a mejorar la infraestructura ferroviaria disponible. Además, sería necesario aumentar la velocidad de circulación y permitir el paso de trenes más largos, de hasta 1.200 metros, así como aumentar la capacidad en peso por eje de 19 a 25, dice Bowen, así como considerar la alternativa del doble stacking, es decir, el traslado de contenedores en doble altura, entre otros.
“Hoy Chile está en la posición 33 del índice de competitividad global del Foro Económico Mundial, aunque nuestro país se ubica dentro de los países de la OCDE que tienen la menor participación del tren como modo para transportar carga, ubicándose en el puesto 70 en infraestructura ferroviaria. Mientras, en infraestructura para el transporte por carreteras ocupa el puesto 16 y en infraestructura portuaria el lugar 35. Claramente, esto abre una oportunidad para potenciar el desarrollo del tren de carga”, afirma el gerente general de Transap.
En este ámbito, el ejecutivo cree que si se moderniza adecuadamente la red para la carga, esta podría cuadruplicar su productividad en el mismo territorio que actualmente ocupa. “A eso debe sumarse un plan de conectividad ferroviaria con los centros de transferencia de carga y la industria nacional., lo que permitiría llegar en forma más efectiva hasta los grandes centros industriales y terminales portuarios para agilizar los procesos de carga, descarga y distribución interna y de comercio exterior”, indica.
Por el lado de las empresas operadoras del transporte ferroviario de carga, Bowen asegura que éstas vienen realizando las inversiones necesarias en material rodante y en nuevas tecnologías para potenciar no solo el servicio, sino también para hacerlo más eficiente y competitivo.
“En momentos que la recuperación económica tras los impactos generados por la pandemia presenta innumerables desafíos para el país, facilitar, integrar y hacer más eficiente la logística debe ser un tema para considerar. La necesidad de fortalecer la competitividad hoy sitúa al tren de carga como una atractiva modalidad que ofrece importantes oportunidades y cuyo impulso debe ser abordado a través de un trabajo público-privado, con una mirada de largo plazo, sustentadas en un diagnóstico acabado y objetivo, que permita atender las necesidades de infraestructura e inversiones que se requiere para apoyar el desarrollo de todas las regiones del país”, concluye el gerente general de Transap.
