La Comisión de Minería y Energía de la Cámara de Diputados recibió a Jorge Ronda, profesor de la cátedra de Infraestructura Portuaria de la Facultad de Ingeniería de la Pontificia Universidad Católica de Chile, el pasado 10 de Junio 2026, para exponer sobre los desafíos que enfrenta el sistema portuario nacional frente al crecimiento proyectado de la minería y el desarrollo de nuevas iniciativas energéticas, en particular el hidrógeno verde (H2V).
Magnitud del desafío: un ciclo minero histórico
Jorge Ronda situó su exposición en el contexto de que Chile vive su ciclo minero más alto en 11 años. La cartera de proyectos futuros, podrían suma de 50 a 100 BUSD, enter ellos, — Vicuña (Lundin Mining y BHP), Taca-Taca (First Quantum), además de Maricunga, Pedernales y Río Tinto— generará una presión logística sin precedentes sobre el sistema portuario en la zona norte.
Para dimensionarlo, entregó una cifra concreta: solo un proyecto promedio de concentrado de cobre de 600 ktpa requiere mover 50 kton mensuales, lo que se traduce en hasta 5 naves de 10 kton al mes, y el manejo de 440 rotainers por embarcación.
Decenas son los proyectos de H2-V, principalemente en Mejillones y Punta Arenas; sólo 2 de ellos (HNH & Total Eren) suman casi 30 BUSD en el Estrecho de Magallanes.
Dependencia marítima y saturación
- El 90% del comercio exterior chileno se transporta por vía marítima, moviendo entre 120 y 150 Mtpa.
- El cambio climático ya provoca cierres de puertos por causas meteorológicas en un 10% a 20% de los casos, con tendencia al alza, por olas o vientos.
- Escasez de sitios: los nuevos proyectos requieren bahías protegidas y buenas condiciones, un recurso escaso, a pesar de tener 4.200 km de costa.
- Las areas de apoyo (Hinterland) tampoco se han desarrollado, según las nuevas realidades.
La Evaluación Social de Proyectos que impera en Chile debe ser revisada en profundidad. Alemania, EEUU y el mismo Argentina, por ser países federados, resuelven los mismos problemas en forma distinta.
De terminales privados a infraestructura obligatoriamente compartida
Ronda repasó el modelo histórico: cada compañía minera o energética construía su propio terminal privado (Los Pelambres, Guayacán, Guacolda, Coloso), lo que derivaba en bajas tasas de ocupación. Ante la escala de la nueva demanda —sumada al H2V, que también exige mover grandes volúmenes de carga—, planteó que la infraestructura futura debe ser compartida obligatoriamente, en lugar de replicar el modelo de terminales dedicados.
A modo de ejemplo, un proyecto de Amoniaco, producido con 2,1 GW, podría requirir hasta 300 aerogeneradores de 7 MW, cada uno con 3 palas de hasta 85 mts de largo. Necesitamos ese tipo de puertos para el Chile del futuro; ángulos de giro y pendienees para accesos, puentes de acceso y cabezos.
El cuello de botella terrestre
Los trenes mueven menos del 5% de la carga nacional, cuando debería superar el 30%, como en otros países, en parte porque los camiones pagan solo el triple de peaje que un auto (1.500 kg) pese a un desgaste vial 30 veces mayor (45.000kg), lo que desincentiva el uso del ferrocarril para la salida de minerales.
La Ley general de Ferrocarriles es de 1933, prontos a cumplir 100 años.
- Llamó a fortalecer accesos viales y ferroviarios como parte de cualquier solución de mediano plazo.
- Trenes de doble altura para los contenedores
- Red sólida de la V-VIII y Región metropolitana
- El nudo de las concesiones (Ley 19.542)
El modelo chileno de concesiones portuarias, vigente desde 1997, fue valorado como exitoso: ha modernizado y hecho más eficiente la operación de los terminales, aportando más de US$4.000 millones al Estado en 20 años.
Sin embargo, enfrenta un momento crítico: los contratos de operación de los puertos públicos principales (Iquique, Valparaíso, San Antonio y San Vicente) vencen a partir del 2030. Esa proximidad desincentiva que los privados hagan las inversiones de gran escala que la minería necesita hoy, ya que los plazos de retorno se acortan.
Los puertos actuales, especialmente los de la V Región, que mueven el 60% nacional, deben ser nuevamente licitados, según las nuevas condiciones. Chile hoy no es el mismo que hace 30 años.
El puerto de gran escala es necesario, y es muy positivo que traiga nuevos actores.
Gobernanza, permisología y coordinación institucional
Ronda identificó como problemas estructurales:
- La tramitación de permisos («permisología»), que puede demorar años en aprobar un proyecto.
- La participación ciudadana es muy necesaria, pero debe ser en etapas tempranas, y que sea un proceso vinculante.
La falta de un «director de orquesta» que coordine a los distintos ministerios involucrados (Transportes, Obras Públicas, Minería, Energía, Medio Ambiente, etc). • La necesidad de mejor coordinación entre organismos públicos y privados, y de una planificación de largo plazo que anticipe las necesidades derivadas de los proyectos mineros y energéticos futuros.
La Planificación territorial nacional es urgente, y cada región debe decidir activamente su futuro.
Competencia geopolítica regional
Mientras Chile resuelve estos nudos internos, la competencia avanza: la consolidación de los megapuertos de Chancay (concesión marítima) y Callao (concesión poruaria) en Perú amenaza con capturar entre el 10% y el 15% de la carga de la región, lo que —advirtió— pone en riesgo la posición de Chile como actor relevante en el comercio internacional si no actualiza su gobernanza e infraestructura con urgencia. No debemos ser un país feeder.
Reacciones de los diputados
José Antonio Rivas valoró el diagnóstico y señaló que quedan desafíos importantes para perfeccionar la regulación portuaria, tanto en el ingreso de productos estratégicos como en la exportación de materias primas, subrayando la necesidad de fortalecer el control de los organismos estatales de los puertos por razones económicas y de seguridad, junto con avanzar en su modernización.
Carlo Arqueros destacó la importancia de anticipar la infraestructura necesaria para las futuras cargas mineras y energéticas, y planteó fortalecer el transporte ferroviario como complemento a la logística portuaria, para reducir los impactos sobre las ciudades donde se emplazan los terminales.
Ignacio Urcullú agradeció la presentación y argumentó la necesidad de contar con un diagnóstico claro que ayude a poner todos los esfuerzos necesarios en darle solución a todos los exportadores presentes u futuros.
Conclusión
Ha sido todo un éxito para Chile, las licitaciones portuarias de los años 90, pero el país necesita actualizar con urgencia su gobernanza e infraestructura portuaria para poder absorber el auge minero-energético que se avecina y no perder terreno frente a la competencia portuaria regional.
El estado necesita volver a licitar los puertos existentes, y poner los incentivos correctos a los nuevos entrantes. El PGE es necesario.
Autor : Jorge Ronda Tampier, socio SCCC
