El transporte marítimo de mercancías a nivel mundial experimenta, en la actualidad, una grave crisis a raíz de dos eventos que han puesto en alerta a los actores del comercio exterior: la grave sequía que ha reducido a niveles históricos el nivel del agua en el Canal de Panamá y los ataques de rebeldes houthis en el mar Rojo que ha afectado la performance del Canal de Suez, en Egipto.
A partir de la crisis climática, el Canal de Panamá tiene actualmente un 36 % de menos de tráfico que el año anterior, y un 62 % menos que el previo, lo que supone pérdidas millonarias para el país centroamericano y para el comercio mundial, dado que esta vía fluvial concentra cerca del 6% del tránsito de contenedores a nivel global.
Al otro lado del mundo, en tanto, el panorama no es mejor. La tensión en el mar Rojo, por donde circula cerca de un 20 % de los contenedores del mundo, ha registrado una caída del 67% en el tránsito de contenedores (comparado con 2023), mientras que el impacto en el volumen total de mercancías que transitan por esta vía supone un porcentaje aún mayor. De hecho, los cargueros que transportan petróleo son ahora un 77 % menos que hace un año, y los que transportan gas -que sufrirían de manera más aparatosa un eventual disparo contra sus depósitos- han evitado por completo la ruta del mar Rojo desde el 16 de enero.
Esta bajada drástica del tráfico por el mar rojo se está reflejando en un aumento de precios -por estacionamiento imprevisto o por un mayor riesgo asumido por las aseguradoras- en grandes puertos como el de Shangái, donde los precios para las navieras han subido un 122 % en general, entre diciembre y el pasado viernes, porcentaje que sube a 256 % en el caso de barcos que van a Europa. Al mismo tiempo, el valor de los fletes navieros se ha incrementado en un 173% según datos publicados por Bloomberg.
Mientras el panorama adverso se mantiene y escala en las dos principales vías fluviales del mundo, los actores del comercio internacional intentan mantener la continuidad operativa de sus cadenas de suministro, lidiando con alzas tarifarias históricas y la extensión en los tiempos de tránsito; situaciones a partir de las cuales se advierte un nuevo escenario recesivo que podría poner en jaque a la economía mundial.
¿Cómo es que las dos principales vías fluviales del transporte de carga se han visto expuestas, al punto de asentar, lo que los expertos han denominado la principal crisis del transporte marítimo post pandemia? Veamos…
CANAL DE PANAMÁ A MERCED DE EL NIÑO
Hasta principios del siglo XX, los barcos que debían llegar a Asia o Australia desde el Océano Atlántico o viceversa debían realizar un viaje largo y peligroso, circunnavegando América; esto hasta que, en 1914, después de largos y dramáticos años de trabajo, se concretó la construcción del Canal de Panamá, una extraordinaria hazaña de ingeniería mediante la cual se logró unir el Océano Atlántico y el Océano Pacífico.
Básicamente, el canal funciona a través de un sistema de esclusas, donde los barcos suben o bajan para superar la diferencia de altura entre los dos océanos (26 metros). Tres juegos de esclusas, dos en el lado del Océano Pacífico y uno en el lado del Océano Atlántico, permiten a los buques cargueros sortear el relieve topográfico del istmo.
Para implementar este complejo mecanismo de esclusas se utilizan las aguas del lago Gatún, embalse artificial creado específicamente para recoger las abundantes lluvias tropicales. Así, cuando un barco pasa por las esclusas, se introducen enormes cantidades de agua dulce para elevarlo hasta el nivel del lago, permitiendo el tránsito entre los océanos.
Durante 2023, gracias al evento climático “El Niño”, Panamá se vio afectada por una sequía sin precedentes, afectando gravemente los niveles de reserva de agua dulce del lago Gatún, crítico para el funcionamiento del canal. Además, las altas temperaturas registradas durante el año pasado aumentaron la evaporación, contribuyendo a acentuar la reducción de la reserva de agua en el lago.
Cabe destacar que la extracción de agua para el funcionamiento de las esclusas es enorme. Se trata de 193 millones de litros por cada uno de los 12.000 barcos que transitan en promedio por la vía fluvial centroamericana. Así, a raíz de la histórica sequía, el nivel del agua en la parte de la dársena -por donde pasan los barcos entre las esclusas- se ha reducido en casi 2 metros con respecto a la media, causando problemas en el tránsito de los buques mercantes.
Los primeros signos de la crisis en el Canal de Panamá se evidenciaron en agosto de 2023, cuando se comenzaron a registrar tiempos de tránsito alargados y algunas empresas optaron por circunnavegar Sudamérica como alternativa, alargando tiempos y aumentando costos. A la fecha, la caída del nivel de agua en el Canal ha obligado a reducir los cruces de barcos en un 36%, con lo cual el gobierno panameño estima pérdidas económicas de entre 500 y 700 millones de dólares por la caída de peajes.
En este contexto, cabe señalar que las principales rutas que atiende el Canal de Panamá son la Costa Este de Estados Unidos-Asia; Costa Este de EE.UU.-Costa Oeste de Sudamérica, y Europa-Costa Oeste de Sudamérica, las que se están viendo impactadas de una u otra forma por la crisis. Al mismo tiempo, por el Canal pasa todo tipo de carga, desde portacontenedores, el segmento estrella del negocio, hasta buques refrigerados con frutas, graneleros, gaseros y portavehículos.
En torno a los efectos inmediatos de la crisis hídrica, según un informe publicado por la consultora Moody ‘s Investors Service a fines de 2023, “los efectos negativos inmediatos los sintieron principalmente los importadores de materias primas y graneles secos, pero también los bienes enviados en contenedores. Los tiempos promedio de espera para transitar el canal han aumentado, siendo los petroleros y los graneleros los más afectados”.
«Creemos que la perspectiva de restricciones durante un período prolongado aumentará los precios del transporte y la disponibilidad de cereales, productos derivados del petróleo, gas natural licuado y productos derivados del petróleo y ciertos productos químicos. Además, los buques portacontenedores deberán reducir sus cargas, lo que provocará retrasos que pueden alterar moderadamente las cadenas de suministro”, indica el reporte.
Por otro lado, el potencial empeoramiento de la sequía plantearía riesgos importantes para las cadenas de suministro mundiales en general y para Estados Unidos en particular, según la consultora. «Creemos que un empeoramiento de la sequía perturbaba particularmente las exportaciones de materias primas y bienes de la costa este de Estados Unidos y el Golfo de México, como cereales, petróleo y gas, pero también perturbaría las importaciones de bienes de Asia a Estados Unidos. Una ausencia prolongada de lluvias provocaría una crisis en la cadena de suministro similar a la perturbación experimentada tras la pandemia», detalla el reporte.
EL MAR ROJO AL ROJO
A poco más de un mes de que iniciara la crisis en el Mar Rojo, derivada de los ataques a flotas mercantes por parte de rebeldes houthis, las medidas adoptadas por las compañías navieras que movilizan sus cargas por este territorio han generado diversos efectos en materia de tiempos de tránsito y alzas de tarifas. Y es que aproximadamente 18 líneas navieras decidieron evitar el Canal de Suez, y utilizar el Cabo de Buena Esperanza.
El desvío, representa más de 10 días de retraso en el transporte de mercancías, lo que ha impactado directamente a las tarifas de fletes, seguros de carga y niveles de contaminación. En este plano, según el índice de contenedores mundiales de Drewry (WCI) Global Composite, que rastrea las tarifas de contenedores en tiempo real, durante la cuarta semana de enero ya se registra un aumento del 173% en tarifas de fletes.
Si bien la mayoría de los envíos de contenedores se realizan bajo tarifas contractuales, según los expertos del ramo, el actual aumento afectará las tarifas contractuales negociadas este año.
Ahora bien, según el índice diario de Baltic de fletes (FBX), que rastrea las tarifas de contenedores en varias rutas, el promedio global de FBX alcanzó los $3,220 por FEU el miércoles 24 de enero, un aumento del 131% en lo que va del año. Así, el comercio entre Asia y Europa ha sido el más afectado, con los índices de FBX Asia-Mediterráneo y Asia-Europa del Norte registrando aumentos de 2.4 y 3.6 veces, respectivamente, desde finales del año pasado.
El comercio entre Asia a Estados Unidos, en tanto, también ha visto un aumento del doble en las tarifas en lo que va del año, con las tarifas de FBX China-Costa Este y China-Costa Oeste en $5,398 por FEU y $3,232 por FEU, respectivamente. Esto es un resultado directo de los desvíos en el Mar Rojo, ya que muchos servicios han cambiado de ruta desde el Canal de Panamá hasta el Canal de Suez.
Por otro lado, según datos publicados por la plataforma Platts, una división de S&P Global, la tendencia alcista de las tarifas se mantendrá. De hecho, los datos sitúan la tarifa de Asia del Norte-Mediterráneo en $6,500 por FEU y la tarifa de Asia del Norte-Europa del Norte en $5,200 por FEU, ambas aproximadamente cuatro veces más altas que las tarifas que se registraban en diciembre de 2023. Las tarifas de Asia a Estados Unidos también han experimentado un fuerte aumento, con la última evaluación de Platts en $6,000 por FEU para Asia del Sureste-Costa Este de Estados Unidos, $6,200 por FEU para Asia del Norte-Costa Este de Estados Unidos, $4,000 por FEU para Asia del Sureste-Costa Oeste y $4,400 por FEU para Asia del Norte-Costa Oeste de Estados Unidos.
En conclusión, tanto la crisis hídrica en panamá como la crisis de seguridad en el Mar Rojo ha tenido un impacto significativo en la industria del transporte marítimo de mercancías, y sus efectos se están sintiendo en varias rutas comerciales y, próximamente en el bolsillo de los consumidores finales que verán un incremento real en el precio final de los bienes de consumo. Considerando lo expuesto, es crucial que las empresas tomen medidas decisivas y planifiquen con anticipación para mitigar el impacto en sus cadenas de suministro.
