¿Te has preguntado alguna vez cómo es el recorrido que hace un automóvil desde que sale de la planta de fabricación hasta que lo ves brillando en un concesionario de Santiago o regiones? Ese viaje está impulsado por una cadena logística que une fábricas, navieras, puertos, operadores y transportistas. Un engranaje esencial, pero muchas veces inadvertido para la mayoría de las personas.
La historia suele comenzar a miles de kilómetros de Chile, en plantas chinas, japonesas o coreanas que producen a gran escala; en fábricas brasileñas que abastecen a la región; en líneas de montaje en Estados Unidos, donde predominan las camionetas y SUV o incluso en Europa, con una larga tradición en autos compactos. Desde allí, los vehículos son embarcados en grandes buques con un destino principal; San Antonio, el puerto que concentra la mayor parte del ingreso automotor del país.
Pero el proceso comienza mucho antes de que un barco asome en la costa chilena. Así lo explica Bárbara Toro, subgerente de Operación Automotriz de Inchcape Americas: “como importadores y representantes de las marcas, nosotros traemos al país las cantidades, modelos y versiones según la estimación de demanda automotriz. Aquí hay que considerar todos los trámites y documentos asociados a la compra y el proceso de lifting de las unidades (retiro y traslado) que puede demorar entre 45 y 60 días, dependiendo de la procedencia. En Inchcape traemos vehículos desde distintas partes del mundo, pero principalmente de Asia”.
Daniel Eguillor, gerente de Logística de Kaufmann, precisa que las responsabilidades de cada empresa en este proceso dependen también de los acuerdos comerciales previos, los “incoterms”. Los más utilizados, agrega, son FOB o Free On Board (Libre a Bordo), donde el vendedor (la fábrica) asume todos los costos y riesgos hasta que las unidades son cargadas en el buque del puerto de origen. Desde ese punto en adelante (transporte marítimo, seguro, descarga en destino, etc.), la responsabilidad pasa al comprador/importador, en este caso particular, a Kaufmann. “Ahí, nosotros tratamos con las navieras y hacemos toda la coordinación del movimiento internacional. Cuando llegan al puerto chileno se hacen las aduanas respectivas, se desconsolidan si es necesario, y se traen a nuestro centro logístico, que está en Lampa”, explica.
¿RO-RO O CONTENEDORES?
Hasta antes de la pandemia, los vehículos llegaban al país casi exclusivamente en grandes barcos llamados Ro-Ro, acrónimo del inglés roll-on/roll-off. Estos buques están especialmente diseñados para cargar y descargar vehículos rodando, sin necesidad de grúas ni contenedores. Su funcionamiento permite un flujo logístico rápido y eficaz: los autos suben por sus propias ruedas o mediante plataformas elevadoras, se almacenan en cubiertas similares a un parking flotante y se desembarcan igual de rápido en destino.
Sin embargo, durante la pandemia, la escasez de naves ro-ro y los cuellos de botella en las rutas marítimas obligaron a muchos importadores a buscar alternativas de transporte marítimo. A partir de entonces comenzaron a verse autos transportados en barcos contenedores, sobre todo desde China.
“Si bien la pandemia generó un estrés importante en la cadena de distribución, también nos impulsó a buscar otras alternativas que permitieron mejorar nuestra competitividad logística y de distribución. Así fue, por ejemplo, como comenzamos a utilizar otros puertos, como Lirquén y Talcahuano y a usar barcos portacontenedores -además de los ro-ro- para traer automóviles. No solo nosotros, si no que toda la industria automotriz aprendió a ser más ágil en la distribución”, indica Juan Pablo Arroyo, subgerente de Operaciones de Inchcape Américas.
Lenin Schiappacasse, gerente general de STLI, uno de los operador logístico automotriz más importante del país, señala que “las cargas que llegan de Estados Unidos y Europa, por lo general, lo hacen en barcos ro-ro. Desde China cada vez están llegando más en contenedor, también por un tema de costos. Pero eso lo decide cada marca”.
En Kaufmann, Daniel Eguillor también fue testigo de este cambio en la logística automotriz. “Desde la pandemia o postpandemia, hay menos disponibilidad de barcos a Sudamérica y las navieras se concentraron en surtir a los mercados europeos o a los de Asia. Además, han ocurrido varias situaciones globales que elevaron los precios de las navieras. Por eso también se empezó a trabajar con barcos contenedores, que son mucho más frecuentes y tienen una tarifa más baja, pero también tienen sus complejidades, porque los espacios son más pequeños, los vehículos están más cerca unos de otros y eso genera más posibilidades de daño. Por lo tanto, cuando llegan hay que hacer un mayor control de calidad. Cualquier rayón pequeño impacta en los tiempos y en las unidades, entonces eso obviamente hace que tengamos que ser más precisos”.
Antes de comenzar el proceso de descarga en puerto, el buque debe haber obtenido la Libre Plática, es decir, la autorización de la autoridad marítima y sanitaria para iniciar operaciones. Aquí entra en acción DP World San Antonio, empresa que gestiona casi el 90% de los automóviles que entran al país. “Toda la coordinación de estas labores se lleva a cabo con diversas entidades públicas, como Aduanas, SAG y la autoridad marítima, y con entidades privadas como navieras, transportistas, importadores y empresas de logística, entre otras”, explica Curtis Doiron, CEO de DP World Chile.
Esta coordinación -agrega- “nos permite monitorear la situación climática, optimizar los tiempos de levante de las unidades y mantener una fluidez constante en las descargas, con total seguridad”.
Para manejar estos embarques utilizan equipos especializados como los roll trailers (Mafis), plataformas rodantes con capacidad para 100 toneladas, que permiten manejar piezas y bultos sobredimensionados; TugMaster para mover mafis en el terminal; GoJak para movilizar vehículos que no pueden desplazarse por sus medios; además de taxis de porteo y camionetas de asistencia mecánica.
Con el objetivo de optimizar la eficiencia de estos procesos, Doiron cuenta que en el último tiempo han implementado algunas innovaciones, como nuevos layouts en sus sitios de operación, que han mejorado el ordenamiento y el acopio de las unidades. “Además, asignamos zonas específicas de carga para camiones cigüeñas, renovamos completamente la flota de taxis de traslado de conductores y la camioneta de asistencia mecánica. Con este tipo de medidas buscamos que DP World San Antonio sea un referente de eficiencia, seguridad y servicio en el país”.
Si los vehículos vienen en ro-ro, se descargan directamente en el puerto y se suben a los camiones que los llevarán a los centros logísticos. En cambio, si llegan en contenedores, deben pasar por desconsolidación. Esto implica abrir el contenedor, desmontar los bastidores/racks que permiten transportar varias unidades, retirar cada auto cuidadosamente, inspeccionarlo y recién entonces cargarlo al camión para continuar el traslado.
EL SIGUIENTE PASO: TRANSPORTE TERRESTRE
Ya en tierra, las unidades son revisadas por un surveyor o inspector de carga -usualmente coordinado por la importadora- que constata el estado físico, la correspondencia con la documentación (VIN/chasis, modelo, color) y deja registro de daños, si hubiera. Ese survey marca el traspaso de responsabilidades entre actores y da paso al retiro del puerto por el operador logístico.
En el caso de STLI, las unidades se trasladan a su planta en Camino a Lonquén, comuna de San Bernardo (RM) mediante camiones con ramplas automovileras, también llamados camiones madrina o camiones “cigüeña”. “Estamos a 96 km del puerto por la Ruta 78 y a solo 5 de la Autopista Vespucio Sur, lo que permite una conexión rápida y directa con los principales puntos de venta de vehículos en la capital, optimizando aún más la operación logística”, precisa Schiappacasse.
Al llegar a la planta, comienza la etapa de preparación para la venta, conocida como Pre-Delivery Inspection (PDI). Allí cada marca entrega su protocolo de revisión, que incluye una lista de chequeo específica. “Acá revisamos que el vehículo cumpla con los estándares solicitados, controlamos niveles de aceite, líquidos, activamos sistemas eléctricos, retiramos los plásticos protectores y verificamos la instalación de accesorios. Además, los vehículos son cargados en nuestro VMS (Vehicle management system), lo que permite entregar a los clientes visibilidad y trazabilidad en tiempo real del stock, el estado de cada unidad, los daños registrados y en que etapa del proceso se encuentra”, explica Schiappacasse.
Si alguna unidad presenta daños menores, pasa al taller de reparación o pintura antes de volver a la línea. El proceso concluye con el lavado y terminación estética, de modo que en un plazo de 48 horas, la unidad ya está disponible para ser enviada al concesionario. Con la PDI terminada, se planifica la distribución. En STLI aproximadamente 60% va a la Región Metropolitana, 30% entre la IV y la VIII Región y 10% a zonas extremas.
El viaje concluye en manos del importador y su red de concesionarios. Solo entonces, tras haber recorrido miles de kilómetros por mar y tierra, el automóvil está listo para ser entregado a su nuevo dueño. “La logística de los vehículos es un tema fundamental en nuestro país. No se trata solo de traer los autos, sino de que lleguen a tiempo y en buenas condiciones a todo Chile. Ahí es donde entran en juego todos los actores que permiten dar continuidad a la cadena. Cada eslabón es fundamental para que finalmente el cliente reciba el producto en las condiciones esperadas”, apunta Daniel Eguillor.
Desde Inchcape, Bárbara y Juan Pablo que “estamos viviendo un periodo de transición tecnológica muy importante, con autos que incorporan tecnología tremendamente innovadora y que avanzan a lo sustentable. Por eso, nos llena de orgullo cuando vemos en la calle un auto que sabemos que estuvo en nuestra planta y que pasó por un proceso tan complejo y preciso para llegar a su dueño”.
