Durante las últimas semanas -en el marco de la campaña presidencial- el debate público sobre el rol del modo ferroviario en el transporte de carga nacional ha cobrado protagonismo; no obstante, la discusión pública -lejos de enmarcarse en aspectos técnicos- ha tomado una lógica de enfrentamiento, desarrollándose una especie de versus entre el sector camionero y ferroviario, respecto al rol de ambos modos en el transporte terrestre de carga nacional y de abastecimiento interno y también de una visión de futuro en el transporte.
La discusión sirve -no obstante- para reflotar una temática de relevancia estratégica para Chile: la competitividad logística nacional del transporte de carga terrestre; una actividad irrefutablemente vital para nuestro país que no sólo impacta al abastecimiento interno, sino también la performance de las operaciones de comercio exterior.
Dicho lo anterior, y a la vista de una discusión polarizada que en nada contribuye a desarrollar políticas que apunten a mejorar el actual esquema logístico nacional, resulta relevante y responsable desarrollar el debate considerando factores estratégicos y técnicos, apoyado en las voces expertas de los distintos actores del ámbito público y privado incumbentes, los que mayoritariamente entienden que se debe “desanclar” la discusión ferroviaria del tema del transporte de carga carretero, considerando que este último modo es de vital importancia en el esquema de abastecimiento nacional e internacional.
En esta línea, desde el Instituto Ferroviario de Chile, por ejemplo, consecutivamente han manifestado que la propuesta de revitalizar y ampliar la participación del modo ferroviario en el transporte de carga terrestre nacional no representa una dicotomía entre trenes o camiones, sino más bien una oportunidad para generar lo que se denominan redes multimodales o complementarias.
En la misma línea, y a partir del actual escenario de debate, Carlos Cruz, director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) manifestó a través de carta pública que uno de los grandes desafíos que tiene nuestro país es mejorar su capacidad logística indicando que “por ser Chile un país abierto al mundo, el costo de nuestra logística afecta muy directamente a los exportadores, una de las áreas que más dinamiza la economía”, desafío ante el cual – según Cruz- “el sector más retardatario en la cadena logística es el ferrocarril de carga que opera desde La Calera al sur. En ese sentido, lo que ha estado planificando EFE en los últimos años, en cuanto a potenciar la capacidad de traslado de carga a través del ferrocarril, es correcto”, indica.
Consecuentemente, Cruz puntualiza que desde el CPI, organismo técnico de prestigio y valor en lo que a propuestas y desarrollo de infraestructura pública y privada se refiere, valoran la importancia de que “el transporte ferroviario sea efectivamente una alternativa acorde con el tipo de cargas que se mueven en Chile, preservando siempre la equidad competitiva entre los modos, incluyendo costos directos y externalidades”, agregando que “las definiciones públicas al respecto no deben politizarse y debieran mantenerse en una esfera técnica que asegure optimizar la asignación de los recursos nacionales y minimizar los impactos negativos”.
Por su parte, desde la Confederación Nacional de Dueños de Camiones (CNDC), su presidente Juan Araya Jofré, manifestó que el actual debate nacional sobre el transporte está fuertemente influido por la campaña presidencial; advirtiendo que existe “un alto desconocimiento de la realidad del transporte carretero, mezclándola y sobreponiéndola con los trenes”. Al respecto, el dirigente sostiene que “el tren y los camiones son opciones distintas. Ambos tienen sus propias especificidades”, indicando que “no es serio antagonizar trenes vs camiones”.
En lo referido a la complementariedad de ambos modos de transporte de carga, Araya destacó que “los modos ferroviario, aéreo, marítimo y otros, no ofrecen soluciones y eficiencia en las entregas “puerta a puerta”. Sólo hacen origen y destino, y siempre dependen de los camiones para carguío y posterior desconsolidación. La discusión (actual) olvida aspectos técnicos vitales, como los conceptos de gestión avanzada, logística, última milla, eficiencia energética, renovación tecnológica, motores Euro 6 eficientes”, agregando que el presente debate “proyecta a ojos de los ciudadanos una falsa dicotomía entre ambos modos y con visiones ideológicas”, aseverando con ello que la discusión debe centrarse en desarrollar un sistema logístico multimodal, eficiente y justo.
EL TREN Y LA COMPETITIVIDAD LOGÍSTICA
Ahora bien, más allá de la discusión política, lo cierto es que, a nivel técnico, expertos de los más diversos sectores coinciden en que el tren en Chile tiene un potencial que no se está aprovechando a cabalidad y las cifras lo avalan. Según datos emanados de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), por ejemplo, Chile presenta un evidente retraso en lo que se refiere a la participación y desarrollo del modo ferroviario en el transporte de carga, estimando que menos de un 5% de la carga nacional se transporta en tren, mientras en los países miembros del organismo, estos valores varían entre un 15% y un 30%.
En este contexto, tenemos que los países de la OCDE registran un costo de logística terrestre equivalente al 9% del valor del precio de sus exportaciones; mientras que los costos logísticos en Chile, desde la fábrica hasta los puertos, representa un 18% del precio de nuestros productos, es decir, somos el doble de caros que los países con los cuales comparamos nuestro desempeño logístico. ¿Cómo lograr mayor eficiencia para revertir este decidor indicador? Pues bien, una de las oportunidades de mejora en este ámbito implica generar inversiones de largo plazo para crear nuevas rutas ferroviarias e infraestructuras de apoyo para el transporte, consolidación y desconsolidación de carga (Puentes, estaciones de transferencia, etc.) y levantar la infraestructura necesaria que permita sacarle el provecho a los 2.000 kilómetros de vía férrea que Chile tiene en la actualidad; una iniciativa validada por las autoridades gubernamentales, y que se ha puesto en marcha a través del denominado “Plan Chile sobre rieles”, proyecto impulsado por el actual Gobierno que busca duplicar la carga transportada por tren, entre otras materias.
En torno a este Plan, el actual presidente de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), Pedro Pablo Errázuriz, ha manifestado públicamente la necesidad de que éste continúe potenciándose en los gobiernos venideros, argumentando que -en lo referente al transporte de carga -los costos operacionales del tren son muy eficientes y sus niveles de impacto medioambiental muy favorables.
Aduciendo a lo referido por Errázuriz, es válido mencionar que según los expertos, a nivel de costos operativos, el tren es mucho más eficiente para el traslado de grandes cargas de “punto a punto” desde la generación al de destino y en materia de seguridad (accidentabilidad y continuidad operativa, por ejemplo), dado que el tren circula por vías propias, segregadas de las carreteras, se reduce la interacción con los vehículos livianos o pesados sólo a los cruces ferroviarios, disminuyéndose así la ocurrencia de accidentes. Finalmente, en lo que a impacto ambiental se refiere, en promedio, un tren produce 18g de CO2 por Ton/Km, mientras que un camión, en promedio emite 65g de CO2 por Ton/Km; es decir, aproximadamente 3,5 veces más gases de efecto invernadero (GEI) que los trenes, por unidad de carga y de distancia, con lo cual una mayor utilización de trenes en operaciones de carga terrestre de extremo a extremo es, en lo empírico, más amigable.
¿Lo expuesto implica entonces que, de maximizarse la participación del tren en el transporte de carga terrestre, los actores del rubro camionero serán desplazados o expuestos a una competencia desleal? Según han expresado respetables entidades nacionales, una mayor participación del modo ferroviario iría también en beneficio de los transportistas. De hecho, según el informe Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario Nacional, desarrollado (2019) publicado por la Cámara Marítimo Portuaria de Chile (CAMPORT), “el transporte de carga por camiones ya experimenta graves dificultades en el acceso a algunos puertos, por lo cual los transportistas debieran ser sensibles a este tema, ya que un aumento importante de la carga transferida en los puertos iría también en beneficio de los transportistas, y ello sólo es posible en la medida que mejore el modo ferroviario. A la larga, la carga llega finalmente a los camiones, pero ello debe ocurrir en un punto en el cual el intercambio modal pueda ser hecho adecuadamente, en beneficio de todos”.
LA DISCUSIÓN QUE SE DEBE INICIAR
Ahora bien, más allá de la lógica confrontacional que siempre predominan en los paneles políticos, más aun ad portas de un proceso electoral, lo cierto es que el debate acerca de un mayor y mejor desarrollo del modo ferroviario de carga en Chile no sólo es inminente, sino también necesario; y debe constituirse integrando a los diferentes actores públicos y privados de forma seria y dialogante.
Ejemplo de lo anterior es el foro recientemente desarrollado por el CPI, denominado “Moviendo a Chile en tren”, evento virtual que contó con la participación de más de 130 expertos y profesionales de diversos sectores relacionados al transporte de carga terrestre y de desarrollo de infraestructuras pública y privada del país; en el cual una de las propuestas más destacadas hizo referencia a “impulsar concesiones para dinamizar el transporte ferroviario de carga”.
En esta línea, durante el encuentro virtual, el CPI planteó la necesidad de concretar inversiones urgentes por US$ 350 millones en el modo ferroviario y de llevar adelante lo comprometido en el Plan de Impulso a la Carga Ferroviaria (PICAF) -en el que participan el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, EFE y los operadores de carga Fepasa y Transap- para liberar cuellos de botella en la red ferroviaria centro-sur, y de esta manera reforzar y potenciar la infraestructura para ser capaz de captar nuevos proyectos de transporte para el ferrocarril. Al respeto, el jefe de Estudios del CPI, Gonzalo Pérez, indicó que “lo que estamos plateando es un modelo de concesión muy similar al de las autopistas, se licita y se paga a través de un peaje que habrá que determinar según la inversión, plazo de la licitación y estimaciones de crecimiento de la carga”.
Otro punto interesante respecto al impulso del modo ferroviario en el transporte de carga, desarrollado en el evento, hizo referencia a la actual institucionalidad de EFE. Al respecto, Marisa Kausel ex gerente de la entidad estatal relevó la urgencia de realizar cambios profundos a la institucionalidad de dicho organismo -regida por la Ley 10.993- a fin de modernizarla y asegurar políticas públicas ferroviarias e inversiones de largo plazo que sean estables.
A juicio de la experta, los cambios debieran centrarse en un directorio cuyos integrantes -que hoy son designados por el gobierno de turno y cambian cuando asume el que lo precede- se renueven en parcialidades para asegurar que las administraciones no estén limitadas enteramente a los ciclos políticos. “Los directores, además, debieran ser de profesionales y entendidos en la materia ferroviaria. Muchos de los que se designan no cumplen con ese requisito”, aseguró en la ocasión Kausel.
Otras modificaciones debieran apuntar a la duración de los planes de inversión que hoy son trienales, adujo la experta, indicando que “obviamente para lograr una estabilidad y sacar a la empresa del estado en que está, se debieran proyectar (las inversiones) mínimo a 10 años”.
En tanto, en dicho foro, la presidenta de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Chile, Paula Bunster, coincidió en la necesidad de realizar ajustes institucionales y dio a conocer una pronpuesta elaborada por la comisión que lidera, la que en lo medular plantea la creación de un organismo institucional -o el impulso de alguno vigente- que sea efectivo y tenga la capacidad técnica y económica de gestionar la política ferroviaria dentro de la logística nacional, que sea responsable de las inversiones en infraestructura y de los desequilibrios existentes y de empujar el desarrollo de este modo de transporte. Al respecto, Bunster sostuvo que “esta política ferroviaria debe contemplar una nueva Ley General de Ferrocarriles que actúe de referencia para las líneas de acción tanto del Estado como de los privados en el desarrollo y la promoción del modo ferroviario nacional; el mejoramiento de la competitividad y eficiencia del modo ferroviario; el desarrollo de un Plan Nacional de Transporte de carga Ferroviario, consensuado entre autoridades y actores involucrados, que responda además a los desafíos de eficiencia energética y descarbonización que se ha trazado Chile para el 2050, además del desarrollo de un Plan de Infraestructura Ferroviaria que especifique y contemple los mecanismos de inversión pública, privada y de concesiones y que considere corredores internacionales”.
Como se aprecia, la discusión acerca de potenciar el modo ferroviario de carga en Chile va mucho más allá de un enfrentamiento estéril entre modos de transporte; los que en rigor deben apuntar hacia una operación complementaria. Hoy, hablar del rol del tren en el transporte de carga terrestre y su impacto a nivel interno y de comercio exterior abarca aristas técnicas, institucionales, medioambientales y sociales que deben ser abordadas desde una lógica de Estado, a través de un trabajo inclusivo de los diversos sectores públicos y privados cuyo fin sea lograr el más alto nivel de competitividad logística que Chile requiere y merece.
