“Prepararse”, esa parece ser la consigna para enfrentar este 2022. Si bien, muchos creen que los grandes cambios y los reajustes en la industria logística impulsados por el Covid-19 ya se vivieron; aún quedan aspectos que mantienen en vilo a la cadena de suministro sobre todo por las dificultades que ha tenido el transporte marítimo. ¿Cómo enfrentar este 2022?
La industria logística y la cadena de suministro ha enfrentado tiempos de incertidumbres. Si bien muchos hablan de que 2022 será el año en que la pandemia por Covid-19 termine y de paso a una definitiva “nueva normalidad”; aún persisten preocupaciones globales que tiene a los profesionales logísticos en alerta.
Uno de los principales dolores de cabeza de la industria tiene que ver con el transporte marítimo. Este medio de transporte ha dejado entrever sus luces y sombras durante esta pandemia. Por un lado, se confirmó la relevancia que tiene para el comercio mundial y se consolidó como el principal medio de transporte comercial. Por otro lado, esta crisis sanitaria mostró su fragilidad y vulnerabilidad ante sucesos inesperados, su dificultad para operar en tiempos de incertidumbre y la falta de flexibilidad.
Independiente del contexto y del cómo se vayan dando las cosas, se espera que las tarifas aumenten y los transportistas controlen la capacidad y ejerzan influencia como nunca. Así, la inflación, la escasez de mano de obra, la reducción de la capacidad de carga y un mercado laboral cada vez más reducido solo suman preocupación para las y los gerentes de logística, dado que el impacto de la pandemia ha afectado y continuará afectando el equilibrio entre la oferta y la demanda de esta modalidad de transporte, poniendo en jaque la capacidad de las navieras y el aumento de tarifas.
Como ha sido la costumbre en estos dos últimos años, las empresas se están preparando ante eventuales alzas en los precios de envío y logística este año, afectando los costos de las cadenas de suministro y proyectando, por tanto, una logística compleja no solo desde el punto de vista económico, sino también operacional con los tiempos de despacho y sus efectos en los inventarios.
ESCASEZ Y ALTA DEMANDA: UNA MALA MEZCLA
En circunstancias normales, los transportistas marítimos del mundo trabajan sigilosamente entre bastidores, transportando mercancías de un país a otro con poca o ninguna fanfarria o atención y a menos que un problema importante como el bloqueo del canal de Súez por Ever Given amenace a la industria y a los clientes a los que sirve, en su mayor parte damos por sentado el hecho de que los envíos marítimos llegarán del puerto A al punto B en un plazo de tiempo razonable.
Sin embargo, la pandemia movió a este sector y convirtió frases como “congestión en los puertos”, “interrupciones de la cadena de suministro” y “escasez de contenedores” en parte del lenguaje cotidiano de los ejecutivos.
Una de las cosas en que todos están de acuerdo es que no existe una solución rápida para las interrupciones y desafíos de la cadena de suministro que se han experimentado desde el año 2020.
José Miguel Sepúlveda, socio TheHouse Advisory, comentó que desde el inicio de la pandemia, “las cadenas de suministro se están viendo alteradas en todo el mundo y los efectos se hacen sentir en prácticamente todas las industrias. Ejemplo de lo anterior, puede ser: la compra de un auto, conseguir insumos para la construcción, conseguir chips de computadores o reponer una maquinaria; todo está siendo un desafío mayor”.
Se espera que la congestión continúe hasta bien entrado el 2022, informa el Wall Street Journal, ya que la avalancha de productos de fabricantes y minoristas que buscan reponer los inventarios agotados empuja los periodos de calma estacionales habituales de los envíos. “No veo una mitigación sustancial con respecto a la congestión que están experimentando los principales puertos de contenedores”, dijo a WSJ el director ejecutivo del Puerto de Long Beach, Mario Cordero.
Según Moody’s Investors Service es probable que estas tasas se mantengan en niveles récord en 2022, ya que “la demanda supera significativamente la capacidad en un entorno que impulsará aún más la rentabilidad de los transportistas”, informa JOC.
Para Sepúlveda la situación se ha agudizado por distintos factores, los cuales han generado una especie de tormenta perfecta, tales como “el aumento de la demanda de bienes, lo que generó congestión mundial y una alta ocupación de las flotas navieras. Reducción de la eficiencia en los puertos por las medidas sanitarias y protocolos y la ya reconocida escasez de contenedores. En Chile, el problema se intensificó en algunos meses por las marejadas; por ejemplo, en octubre, las marejadas en la Quinta Región frustraron la mayor descarga de autos en la historia del Puerto de San Antonio, con más de 6.000 vehículos.
¿LA UNIÓN?
Analistas internacionales y actores de la industria marítima-portuaria han analizado en estos dos últimos años, los distintos factores que han remecido al sector. Sin embargo, ahora la mirada ha estado puesta en la posibilidad de que los principales actores de servicios marítimos se sumen también al mundo de la logística terrestre. Los buenos números financieros de las navieras alcanzados durante esta pandemia y la propia naturaleza y los tiempos de desarrollo del mundo marítimo los habría llevado a mirar hacia la industria terrestre con la intención de brindar bajo un mismo paraguas los servicios a sus clientes y lograr ahorros en los costos operacionales.
También facilita a los operadores la tarea de sortear futuros cuellos de botella en la cadena de suministro y cobrar una prima por una entrega más rápida. Se habla de que 2022 habría muchos incentivos globales para que los navegantes bajen a tierra y al parecer las conversaciones ya están iniciadas. Queda esperar qué sucederá este año y de darse está ampliación de servicios qué beneficios tendría para los clientes.
¿QUÉ NOS ESPERA?
Mientras tanto y mirando lo que se sería el escenario de este sector, la Agencia de Comercio y Desarrollo de la ONU (UNCTAD) advirtió que el incremento de las tasas del transporte marítimo implicaría una inflación de los precios para el consumidor este 2022, salvo que se resuelvan los problemas en las cadenas de suministro generados por la pandemia. Asimismo, el informe del organismo internacional indicó que los precios de importación podrían crecer un 11% internacionalmente y los precios al consumidor en un 1,5% hasta 2023.
La saturación llevó a un récord en el precio de los fletes “en prácticamente todas las rutas de comercio con contenedores”, indica el informe. Este auge en las tasas de fletes tendrá un profundo impacto en el comercio y minará la recuperación socioeconómica, especialmente en países en desarrollo”, señaló la secretaria general de la Agencia, Rebeca Grynspan.
La situación -a juicio de Sepúlveda- nos ha permitido comprobar lo interrelacionadas que están la industria marítimo-portuaria- la logística y la economía. A lo anterior, el ejecutivo reconoció que los efectos de esta crisis durará al menos dos años más, abriendo paso también a una nueva mirada hacia esta industria.
“Hemos visto que la disponibilidad ha adquirido mayor relevancia que el costo, y que cadenas productivas optimizadas durante años bajo la lógica de la eficiencia y la productividad se han visto incapacitadas para lograr los resultados requeridos. Por esto, la flexibilidad y la diversificación seguramente adquirirán mayor relevancia por sobre la eficiencia”, afirmó.
Lo anterior obligaría, según el socio TheHouse Advisory, a las empresas a “cambiar la forma de planificar sus cadenas de abastecimiento, generando redundancias en los sistemas, mapeando a proveedores de insumos y transporte a nivel local e internacional, incorporando fuentes de suministro alternativas y desarrollando nuevas redes”.
ADUANA: PUNTO A CONSIDERAR
Cuando la industria evalúa el tema costos en el transporte, es importante tener presente que, de acuerdo con la normativa legal aduanera vigente en Chile, el valor del transporte (flete), entre otros, se incluye en el valor aduanero que conforma la base imponible de los derechos ad valorem y el IVA. Por lo tanto, “un mayor costo del flete, sin duda influirá en el costo de ingreso de las mercancías, con las consecuencias que ello conlleva”, aseguró Javier Uribe, Socio Fundador del Observatorio Aduanero Regional (OAR) y miembro del Instituto Chileno de Derecho Aduanero (ICDA).
Frente al escenario que enfrenta el transporte marítimo, el asesor aduanero hizo hincapié en la relación comercial y la relación público-privada que se desarrolla en la industria. “es necesario hacer notar que las empresas navieras, si bien deben registrar para operar ante el Servicio Nacional de Aduanas, éstas no se encuentran sometidas a la jurisdicción disciplinaria del Director Nacional, lo que marca una diferencia con otros operadores de la cadena, como lo son los agentes de aduanas y frigth forwarders. De hecho, en ocasiones, la propia Aduana frente a la actuación de las compañías naviera en su relación con estos operadores mencionados – intermediarios de los importadores y exportadores – ha sido categórica en señalar que el transporte marítimo tiene como fuente legal una relación entre privados en la que no le corresponde inmiscuirse”, advirtió Uribe.
En temas de costos, el socio y fundador del OAR, se refirió además a los “extra-costos”, que van más allá del flete y que también son cobrados por las navieras, como lo son los conocidos conceptos de demurrage y detention. “Estos cobros, muchas veces millonarios, superan el costo mismo del flete; sobre esta materia la Aduana se ha pronunciado con el mismo argumento anterior (una relación entre privados)”, añadió.
Uribe profundizó además en el rol del Servicio Nacional de Aduanas, el cual – a su juicio- “debiera apuntar a ser un articulador protagonista en el desarrollo e integración de la cadena, más aún si existen acuerdos Internacionales vinculantes que apuntan a facilitar y hacer más eficiente el proceso de ingreso y salida de las mercancías. Al efecto siempre será interesante tener a la vista las disposiciones legales vigentes en Chile que provienen del Acuerdo de Facilitación Comercial de la OMC”.
Finalmente, recalcó que es “necesario analizar y estudiar los alcances y rol que tiene la Aduana en el contexto del transporte marítimo desde una perspectiva integral, normativa, funcional y de procesos que permitan facilitar, agilizar y controlar, en la medida que corresponda, el transporte marítimo en su arribo y salida del país, pues a ratos pareciera que sobre el particular no existe un mayor análisis.
Así, parece inevitable las demoras y tarifas portuarias. El problema radica en que ha quedado en evidencia que la demanda ha superado a la infraestructura en toda la industria. Los barcos no son lo suficientemente grandes ni los puertos no son lo suficientemente grandes. Ni hay suficientes equipos. Así, la culpa es de nadie y el problema es de todos, públicos y privados. Lamentablemente, es difícil predecir un cambio en este escenario a corto plazo, salvo que la pandemia finalmente nos de tregua y logremos un sistema productivo y de transporte más robusto y resiliente.
