Esta centenaria vía de conexión entre el océano Atlántico y el Pacífico se sitúa hoy como uno de los polos logísticos más importantes a nivel mundial. De hecho, según cifras del Banco Mundial cerca del 6% del comercio mundial transita por esta vía, siendo sus usuarios más preponderantes: Estados Unidos, China, Japón y Corea del Sur; y a nivel latinoamericano, México y Chile. En octubre pasado, Revista Logistec tubo la oportunidad de conocer in situ la operación del Canal, una experiencia única que a continuación relatamos…
A comienzos del siglo XVI, el explorador español Vasco Núñez de Balboa concibió una idea temeraria e igualmente titánica: excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá que uniera los océanos Atlántico y Pacífico.
Balboa, que para entonces había navegado en ambas franjas marítimas del istmo caribeño había reconocido el gran valor estratégico y comercial que un paso interoceánico representaba para la corona ibérica; igual valor concibió en la idea de Balboa, el entonces rey de España Carlos I que en 1534 emitió un decreto para levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacífico, desde el mar Caribe, siguiendo el Río Chagres.
No obstante, para cuando los planos encargados por el monarca fueron terminados la idea de Balboa era considerada una hazaña imposible. Más de 400 años debieron pasar para que otro grupo de hombres emprendiera una radical lucha contra los elementos y las más letales epidemias y concretar, finalmente, lo que hasta hoy es conocida como una de las obras de ingeniería humana más importantes de la era moderna: El Canal de Panamá, vía de navegación interoceánica clave para el comercio mundial en la actualidad y que, desde su inauguración en 1914, ha servido de ruta y paso para más de un millón de buques y embarcaciones provenientes de diversos orígenes. De hecho, anualmente, más de 200 millones de toneladas de mercancías, desde alimentos hasta electrónica, pasando por grano y combustible atraviesan esta megaestructura.
Y es que en sus más de 100 años de existencia, el Canal de Panamá se ha transformado en una vía privilegiada para el transporte marítimo mundial, instalándose como un emblema y ejemplo de eficiencia e innovación fluvial para su país y toda América Latina; un enclave monumental que impulsa a las cadenas de suministro globales y que en octubre pasado, Revista Logistec tuvo la oportunidad de visitar, siendo testigos de parte de su operativa y exuberante historia, todo ello a partir de la invitación realizada por Deutsche Post DHL Group.
UNA MEGA ESTRUCTURA, UNA MEGA OPERACIÓN
En su libro “El Paso Entre los Mares”, el escritor estadounidense David McCullough escribió: “La creación de un paso de agua por Panamá fue uno de los logros supremos de la humanidad de todos los tiempos, la culminación de un sueño heroico de más de cuatrocientos años, de esfuerzos y sacrificios fenomenales. Las cincuenta millas entre los océanos estuvieron entre las más difíciles de vencer por el esfuerzo e ingenio humanos, y ninguna estadística de tonelaje o peaje puede comenzar a transmitir la grandeza de lo que se había logrado. Principalmente, el canal es una expresión de ese antiguo y noble deseo de unir aquello que ha sido dividido, de reunir a las personas. Es una obra de civilización”.
Las palabras de McCullough describen con elocuencia aquello que representa la construcción de esta monumental obra ingenieril y da el punto de partida a nuestro recorrido que abarcará no sólo los aspectos históricos de la misma, sino también su potencia a nivel operativa y comercial.
Todo inicia con nuestro arribo al Centro de Visitantes de Miraflores, distante a unos 30 minutos del centro capitalino panameño, edificio señorial y bullente de actividad desde el cual tenemos una privilegiada vista de las esclusas de Miraflores, parte de la estructura original del Canal que abre el paso desde y hacia el Pacífico.
A nuestro ingreso nos recibe, Carlos Martínez, experimentado guía del Centro, mientras que a nuestra comitiva – compuesta por una decena de periodistas de diversos medios de prensa de Colombia, México, Estados Unidos, Argentina, Brasil, Ecuador y Perú, se unen nuestros anfitriones Mike Parra, CEO, DHL Express y Joakim Thrane, Area MD, DHL Express Central & South America & Brazil.
Tras el recibimiento y equipados con los respectivos aditamentos de seguridad, tenemos acceso exclusivo a la plataforma. Ya posicionados, nuestro guía explica parte de la operativa diaria de la vía interoceánica cuya longitud total alcanza los 82 km. y que permite a sus usuarios atravesar el continente en aproximadamente 10 horas. Según explica Martínez, este pasaje artificial funciona en base a un sistema de esclusas, imponentes cámaras hidráulicas que permiten vencer desniveles concentrados, elevando o descendiendo los navíos que se encuentran en ellas para procurar su paso, un sistema que es apoyado por un potente sistema de locomotoras a cada costado de las fosas que apoyan el paso de los imponentes busques por la estrecha estructura de hormigón.
Mientras estamos en la plataforma, somos testigos de la llegada del Orient Dynasty, nave de carga general originaria de Vaniatu, que se dirige al Pacífico; oportunidad que nuestro guía aprovecha para explicar el funcionamiento del sistema de esclusas del Canal. Según relata el experto, la estructura original de la vía se compone de dos carriles y un juego de 3 esclusas: Gatún (Atlántico), Pedro Miguel (Intermedia) y Miraflores (Pacifico); por lo tanto, si consideramos la ruta del Orient Dynasty, desde el Atlántico al Pacífico, tenemos que antes de ubicarse en Miraflores, el carguero vanuatuense debió sortear con éxito diferentes procedimientos, el primero de ellos implica la entrega del mando de la nave.
A este respecto, nuestro guía explicó que “dado que las maniobras de acceso y recorrido del Canal son altamente complejas, el protocolo de uso de la vía obliga a cada embarcación a entregar el mando a los experimentados capitanes del Canal antes de su ingreso, los que serán responsables de la travesía de los navíos por la ruta”. Cabe destacar que estos profesionales deben entrenarse por cerca de 8 años antes de navegar por el estrecho paso y de su acción conjunta con los equipos en tierra dependerá el éxito de la operación. Ahora bien, si consideramos que este tipo de navíos poseen una envergadura monumental, el equipo que comanda el barco puede incluir hasta tres capitanes, situados en el ala, el puente y la proa de los buques los que vigilan en todo momento su avance.
Lo propio ocurrió con el Orient Dynasty, según explica nuestro guía, añadiendo que una vez que los capitanes del Canal tomaron el mando del navío se procedió a las maniobras de posicionamiento y remolque del buque para su ingreso a las esclusas. Respecto al proceso de remolque o arrastre, nuestro guía explica que este inicia con el “enganche” del navío, gracias a un sistema de cables y molinetes, a las poderosas locomotoras o “mulas” que se mueven a través de un sistema de rieles ubicado a cada costado de las esclusas.
“Este procedimiento es esencial para el tráfico seguro de los navíos al interior de las esclusas”, manifiesta Martínez, debido que si un buque avanzara al interior de ellas con su propia propulsión quedaría a merced de las peligrosas corrientes que se forman en las cámaras durante los procedimientos de llenado y drenaje pudiendo colisionar con sus paredes o compuertas. A partir de la acción de “arrastre” de estas locomotoras, apoyada por los capitanes que comandan los buques y monitorean su ubicación en todo momento, estos monumentales navíos se mantienen en el centro de las esclusas; algo que parece imposible si consideramos la envergadura de los navíos versus las locomotoras, no obstante, cabe destacar que cada mula tiene una capacidad de remolque de 35 ton., y su acción combinada genera una potencia extraordinaria.
Ya “enganchado”, el Orient Dynasty inició su entrada al Canal a través de la puerta atlántica: Gatún, esclusa compuesta por tres cámaras que secuencialmente se llenan y drenan con la ayuda de potentes válvulas subterráneas. Y es que el canal panameño se encuentra a 26 mt. sobre el nivel del mar, por lo tanto, para transitarlo se deben elevar los navíos.
La tarea es lenta pero precisa. En Gatún, una vez que la primera cámara ha equiparado su profundidad al nivel oceánico las compuertas se abren y el buque entra remolcado. Ya dentro de la primera cámara se activan las válvulas que liberan cientos de litros de agua dulce reciclada a través de un sistema de tuberías internas y, por efecto de la gravedad, el buque se eleva hasta alcanzar el nivel requerido para ingresar a la segunda cámara, que secuencialmente ha iniciado su drenado equiparando la profundidad de la primera, posteriormente se abren compuertas y el navío avanza. El mismo procedimiento se repite para que el buque ingrese a la tercera y última cámara de la esclusa atlántica, por la que avanza el navío para conectarse con el lago artificial Gatún (a 26 mt sobre el nivel del mar) el que navega hasta conectarse con el denominado “corte culebra” una ruta estrecha y serpenteante en donde se ubica la segunda esclusa: Pedro Miguel, donde nuestro Orient Dynasty comenzará su descenso hacia el pacífico.
La esclusa Pedro Miguel, compuesta por una cámara que funciona con el mismo procedimiento descrito anteriormente, conecta a los navíos con el Lago Miraflores, donde finalmente se ubica la tercera esclusa de la vía fluvial: Miraflores, en donde nos ubicamos y presenciamos la última etapa del recorrido del Orient Dynasty que finalmente se abre camino al pacífico.
LA AMPLIACIÓN Y EL RECORD
Dejamos la plataforma de Miraflores y nos dirigimos hacia la segunda etapa de nuestro recorrido, el museo interactivo del Centro de Visitantes, donde el pasado épico del Canal se cruza con los nuevos desafíos y los proyectos concretados por las autoridades del recinto, nos referimos específicamente a la ampliación de la vía interoceánica.
Según nos relata nuestro guía, en junio de 2016, el Canal de Panamá inauguró su emblemático proyecto de ampliación que consideraba la construcción de dos nuevas esclusas: Cocolí, en el pacífico y Agua Clara en el océano Atlántico; la profundización y ensanche de los cauces de navegación existentes y un nuevo cauce de acceso que une la nueva esclusa del pacífico con el corte culebra; un proyecto monumental que brindaría mayor competitividad al cruce interoceánico ya que hacía factible la travesía de los denominados buques Neopanamax, que exceden por mucho las medidas de los buques “Panamax” que pueden transitar por el canal antiguo.
Así, las nuevas esclusas del Canal Ampliado poseen un largo útil de 427 mt, cuando ambas compuertas se encuentran cerradas, con un ancho de 55 mt., y una profundidad de 18,3 mt. Nuevas dimensiones que permiten el acceso de buques de hasta 366 mt. de eslora, 49 mt. de manga y con un calado máximo de 15 mt., en agua dulce tropical.
Según lo publicado por la autoridad del Canal, a poco más de 3 años de su puesta en operaciones las nuevas instalaciones ya han tenido un efecto importante en el tráfico marítimo mundial, no sólo a nivel operativo sino también a nivel medioambiental, ya que se ha priorizando el ahorro de agua y se ha contribuido a la reducción de CO2 gracias a las menores distancias de viaje y a las mayor capacidad de carga que ofrece a sus clientes, favoreciendo el desarrollo del comercio marítimo mundial y multiplicando las oportunidades de conectividad e intercambio entre países y mercados.
¿Quiénes viajan por el canal ampliado? Principalmente el segmento de portacontenedores, que representa más de la mitad de los tránsitos a través de su cauce, seguidos por los buques de gas licuado del petróleo (GLP) y gas natural licuado (GNL). Mientras que en la ruta original prevalece el tránsito de graneleros, tanqueros, cruceros y portavehículos.
En lo relacionado a las cifras, estas son elocuentes. Según el último reporte publicado por las autoridades administrativas de la vía fluvial, el Canal de Panamá generó ingresos totales por B/.3,365.9 millones para el año fiscal 2019, un aumento de 3.9% frente a lo presupuestado, incluyendo B/. 2,592.5 millones de ingresos por peajes, mayormente impulsados por el segmento de portacontenedores.
De acuerdo con cifras preliminares del Canal de Panamá, entre el 1 de octubre de 2018 y el 30 de septiembre de 2019, la vía interoceánica registró ingresos de tránsito, que incluye peajes y otros servicios, por B/.3,077.6 millones. Así, el Canal cerró el año fiscal 2019 con un récord de volumen movilizado de 469.6 millones de toneladas CP/SUAB), lo que representa un incremento de 6.2 por ciento en comparación con el año anterior.
Con esta cifra, el Canal de Panamá supera los 450.7 millones de toneladas CP/SUAB estimados para el 2019, al igual que tonelaje del año fiscal 2018, que cerró con 442.1 millones de toneladas CP/SUAB, un récord que sin lugar a duda es consecuencia del férreo compromiso de la nación panameña por hacer más eficiente y accesible -en términos operativos y tarifarios -el acceso a esta ruta interoceánica que sigue uniendo mercados a nivel global.
Dejamos atrás el Centro de Visitantes de Miraflores, el Canal y el ensueño histórico que rodea a esta megaestructura centenaria, conscientes de que las grandes ideas, como la de Balboa, unida a la determinación de las naciones y el compromiso humano en base a un propósito trascendental se concretan, siempre serán posibles, después de todo, el Canal de Panamá es un válido ejemplo de que no existe hazaña imposible.
