Es sabido que las operaciones de comercio exterior y de abastecimiento interno en el país seguirán afectadas por el contexto internacional, aún sometido a los vaivenes de la pandemia. En esta línea, factores como la escasez de contenedores y la constante alza de los fletes navieros, se proyectan como permanentes en los meses venideros, de hecho, según los expertos las tarifas del transporte marítimo de contenedores no se normalizará en el mediano plazo, afectando a importadores y exportadores, y -por cierto- a los consumidores finales.
A nivel doméstico, en tanto, los desafíos a nivel logístico también son enormes. Tras un año 2021, marcado por la definición electoral presidencial y la inestabilidad económica, social y sanitaria; la discusión relacionada a la problemática logística se ha rezagado. Así, el próximo gobierno deberá enfrentar un escenario logístico interno (y externo) deprimido, marcado por la saturación en puertos, por la falta de infraestructura, escasez de recurso humano e integración multimodal.
En este escenario, altamente complejo, una de las temáticas que no pierde vigencia para los actores del sector es el rol del transporte de carga terrestre, que tiene como protagonistas a los gremios del transporte carretero, encargados de movilizar aproximadamente el 95% de las mercancías a nivel nacional. En esta línea, una de las problemáticas que se discute en los diversos foros logísticos del país es el importante déficit de conductores y camiones que afecta a la actividad, situación que se explicaría por los embates de la pandemia (contagios, restricciones sanitarias, etc.), por los emprendimientos privados que han llevado a muchos transportistas a “bajarse del camión” o a destinar dichos activos a nuevas faenas, como la última milla o la minería.
Anexo a la escasez de transportistas y camiones, importantes personalidades del sector, entre ellas el presidente de Camport, Daniel Fernández, han destacado como una problemática adjunta: la cancelación del tercer turno del transporte de cargas debido a la inseguridad en las rutas que conectan los puertos con los centros urbanos; situación que -según él- afecta a los centros de acopio ya que los camiones sólo trabajan en turnos diurnos, mientras que los puertos trabajan las tres fases horarias.
En esta línea, desde el Puerto de San Antonio, también han manifestado el impacto negativo de la cancelación del tercer turno, aduciendo que dicho terminal trabaja día y noche y tiene la capacidad de recibir a transportistas en el horario nocturno. Según lo expuesto por las autoridades de San Antonio, en diferentes medios de prensa, desde el 2019 los transportistas no traen cargas durante el último turno, ya que atraviesan una grave escasez de choferes y porque prefieren trabajar al norte en faenas de minerías.
TERCER TURNO. EL ESLABÓN PERDIDO…
Pero ¿qué tan relevante es la activación del tercer turno para destrabar la operativa portuaria comex y “aguas abajo”, es decir, optimizar la operativa de abastecimiento interno desde los puertos a los centros de distribución urbanos?
En respuesta a la interrogante expuesta, los líderes gremiales del transporte carretero han sido enfáticos en afirmar que los actuales problemas de saturación que exhibe la operativa portuaria no se resuelve con la reactivación de dicha franja horaria. Al respecto, Cristián Fredes, presidente de la Asociación Gremial de Empresarios Camioneros de San Antonio (AGEC) sostuvo que “algunos dicen que el problema de la saturación del Puerto de San Antonio se debe a que los transportistas no trabajan el tercer turno en el despacho directo diferido, pero eso no es efectivo. El problema real se encuentra en el modelo operacional de los terminales portuarios concesionados del país, que debe ser más eficiente”.
Según indicó Fredes, “la reactivación del tercer turno es un tema sensible, que no se resolverá en el mediano plazo”. Al tiempo que explicó que “si bien se agradece que los terminales portuarios concesionados trabajen los tres turnos, lo cierto es que ellos tienen la obligación contractual de operar en las tres franjas horarias”.
En esta línea, Fredes sostuvo que “hoy en día los transportistas sufren largas esperas para ingresar un contenedor de exportación o retirar un contenedor de importación, lo que se entiende porque los puertos tienen una capacidad operativa finita, lo que finalmente deriva en atochamientos y eventuales colapsos. Pero eso no se resuelve reactivando el tercer turno del transporte carretero, sino optimizando el modelo operativo interno de los terminales concesionados del país”.
“Como transportistas, por ejemplo, hemos tenido que esperar hasta nueve publicaciones de secuencia para retirar una carga desde puerto, lo que equivale a 5 días de espera; y en consecuencia debemos estar atentos y tener disponible nuestros activos (camiones) para el retiro a “todo evento”, a pesar de que también sufrimos por las limitaciones que nos impone la escasez de camiones y de choferes especializados”, indicó Fredes, agregando que “los terminales deben tener una justificación de porqué llegan a nueve secuencias para poder despachar un contenedor directo diferido y la respuesta no se encuentra en el cierre del tercer turno, sino en la eficiencia con la que se realizan los procesos que afectan a las cargas en la operativa interna, tales como el stacking, las validaciones del SAG, las fiscalizaciones de Aduanas, etc. procesos que afectan el estándar de eficiencia de los despachos”.
Bajo esta dinámica, reactivar el turno nocturno es totalmente ineficiente, según el dirigente, sobre todo si pensamos que otros actores de la cadena no atienden el turno nocturno. “Tal es el caso de los depósitos de contenedores que trabajan de lunes a viernes, desde las 8:00 a las 21 horas. Lo mismo ocurre con los centros de distribución de la Región Metropolitana, que tampoco atienden en el tercer turno; situaciones que justifican y validan que no se trabaje el tercer turno con los despachos directos diferidos”, explicó Fredes, puntualizando que “hoy en día, no trabajar el tercer turno ha permitido al transportista subsistir en un escenario de incertidumbre económica, pandemia y escasez de recursos. Antes, cuando trabajábamos el tercer turno hacíamos 15 o 20 viajes máximos en el mes, hoy en día hacemos 30, porque planificamos y optimizamos los recursos para el retiro en dos turnos”.
LA ESCASEZ AGRAVA EL ESCENARIO
Consultado respecto al tercer turno y la escasez de recurso humano en el transporte, el presidente de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones, Juan Araya, plantea una mirada similar a la expuesta por Fredes, aduciendo que el principal problema lo generan las ineficiencias y demoras en los procesos de carga y descarga, tanto en los puertos como en las bodegas de destino. «Nuestros transportistas están sometidos a largas esperas de cinco, seis y hasta ocho horas, lo que choca con la exigencias de la jornada de trabajo, porque cada chofer conduce en promedio cinco horas seguidas y descansa dos; y también tiene un descanso obligatorio de ocho horas cada día”.
Otro factor relevante, según el presidente de la CNDC es la inseguridad en las rutas, y la imposibilidad de resguardar las cargas en horarios nocturnos, a la espera de que los centros de bodegas atiendan. Con todo, el dirigente sostuvo que reactivar el tercer turno en las condiciones actuales no es viable. “En Chile faltan 12 mil choferes de camiones, y la burocracia del sistema impide que esta brecha se estreche. De hecho, durante 2021 más de mil transportistas realizaron el curso para obtener su licencia profesional, y aún están a la espera de la documentación. Esta situación es gravísima y se debe principalmente a un tema burocrático que debe resolverse a la brevedad”.
Por su parte, el presidente de AGEC también apunta a la falta de conductores profesionales, destacando la tardanza en las homologaciones de las licencias profesionales internacionales. En este punto, el dirigente sostuvo que “durante más de un año hemos trabajado con el Ministerio de Transportes para agilizar la homologación de las licencias internacionales para choferes peruanos, venezolanos y colombianos, que pueden trabajar en el país, pero aún no se resuelve este tema que podría significar un importante alivio a la actual escasez de profesionales en el sector; una situación que el nuevo gobierno deberá abordar, junto a las diferentes problemáticas que hoy afectan a nuestra actividad tales como el mejoramiento de la infraestructura vial, el costo operativo por el aumento en el precio del petróleo y la falta de una legislación para el transporte de carga que, a la fecha, no ve la luz”. Todos temas pendientes que sin lugar a duda deben hacer parte de la agenda gubernamental y ministerial de cara a 2022.
